Meio Século de Honda motocross

Cá esta uma disciplina do motociclismo que pouco destaque tem tido neste ESCAPE. A celebração de cinco décadas Honda no motocross é um excelente mote para um “fora de estrada alucinante e bem torcido”. Para início de festa a marca nipónica acaba de anunciar a atualização da família CRF para 2023, liderada pela CRF450R, pela CRF450R 50º Aniversário e também pela CRF450RX. 

Todavia, as cinco décadas passadas foram marcadas por vários saltos tecnológicos que tornaram as letras "CR" e depois "CRF" sinónimas de performance off-road. Deixamos aqui uma retrospetiva de alguns desses marcos importantes. 

1973 - CR250M ELSINORE – VENCER AO DOMINGO E VENDER NA SEGUNDA 

A CR250M Elsinore era um produto da crescente gama de competição de motocross (e procura de vendas) nos EUA e na Europa. Foi a primeira moto Honda de MX de produção a dois tempos construída a partir do zero e teve um sucesso instantâneo, graças à sua facilidade de utilização, alta qualidade de construção e elevada fiabilidade. As atividades promocionais para a nova moto incluíram um filme publicitário, protagonizado por Steve McQueen. Com o nome do lendário Grande-Prémio Elsinore (que se realizava no lago Elsinore na Califórnia), o motor arrefecido a ar de 247,8 cm³ impulsionava 104 kg e o chassis era composto por um quadro semi-duplo de tubos de aço, uma forquilha telescópica, um braço oscilante também de aço, dois amortecedores traseiros e travões de tambor à frente e atrás. A jornada da Honda no MX acabava de começar… 

1981 - CR250R – ARREFECIMENTO LÍQUIDO E PRO-LINK 

Este foi um ano excelente para o desenvolvimento. A CR250M ganhou o seu "R" de competição no final dos anos 70 e, em 1981, a Honda disponibilizou a tecnologia da sua moto de fábrica ao público em geral com a primeira moto de produção de arrefecimento a líquido. O motor era um design de longo curso arrefecido por dois pequenos radiadores. Talvez mais revelador seja a componente ciclística; o braço oscilante de alumínio e o amortecedor traseiro Pro-Link de reservatório remoto apontavam para o futuro, complementando as qualidades reconhecidas do quadro de aço e travão de tambor de duplo calço. Apenas um ano depois, em 1982, o Racing Service Centre da Honda renasceu como Honda Racing Corporation (HRC). A HRC depressa se converteu em sinónimo de sucesso no motocross de competição. 

1985 - CR500R – A ERA DOURADA DAS 500 

Originalmente lançada em 1984 com arrefecimento a ar (com mais de 70 Nm de binário), a CR500R recebeu arrefecimento por líquido em 1985. Agora, uma moto mítica e lendária, talvez tenha sido este modelo a definir o auge do motocross da década de 1980 com uma estética que inspirou o modelo CRF450R 50th Anniversary de 2023. Este modelo levou a tecnologia de chassis aos seus limites – e as capacidades da maioria dos pilotos – até onde estas podiam ir. 

1997 - CR250R – O INÍCO DA REVOLUÇÃO

Para aproveitar os avanços na tecnologia de motor e os consequentes aumentos de potência e de binário, a Honda deu o passo ousado de produzir o primeiro quadro de alumínio para uma moto de MX de produção. A rigidez da unidade de tubos em aço foi substituída pela flexibilidade da dupla trave e os outros componentes combinavam-se para dar uma sensação de alta tecnologia, por exemplo, a suspensão Showa de afinação total e os travões de disco à frente e atrás. Reconhecida como uma das motos mais influentes dos anos 90, a CR250R começou uma revolução off-road que ainda pode ser vista nas motos de MX de hoje. 

2002 - CRF450R – QUATRO TEMPOS

 

A Honda iniciou uma nova missão no MX com a sua primeira geração de modelos de 450 cm³, o primeiro quatro tempos e um substituto direto da CR250R. E o seu chassis baseado no da 250, era esguio e leve. O motor de 449 cm³ era potente e suave ao longo de uma ampla faixa, o que o tornava não menos performante, mas muito menos intimidante do que um motor a dois tempos de 250 cm³ comparável. A CRF450R tornava mais fácil para "andar" depressa. 

2009 - CRF450R – MAIS E MELHOR TECNOLOGIA 

Após uma evolução constante, a CRF450R foi renovada com um motor de injeção de combustível com corpo de 50 mm e injetor de 12 furos. Havia a possibilidade de intervir ao nível da alimentação de combustível e no tempo de ignição graças à ferramenta de programação do sistema PGM-FI da HRC. A renovação do motor e a nova componente ciclística foram desenvolvidas e construídas em conjunto com foco na centralização das massas, originando uma moto muito compacta e deslocando o seu peso mais para frente e mais para baixo. A suspensão era da Kayaba: uma forquilha invertida (USD) de 48 mm com colunas de funcionamento separado a ar e óleo (Air-Oil-Separated - AOS) e um amortecedor traseiro compacto. 

2017 - CRF450R – OBJETIVO: DOMÍNIO ABSOLUTO 

A moto favorita da Europa para a classe Open recebeu uma atualização completa, com uma ciclística completamente renovada e um importante aumento da potência máxima, num motor totalmente novo. Passado um ano, o arranque elétrico de série foi uma adição muito conveniente ao modelo e, em 2019, o HRC juntou-lhe uma cabeça de motor que permitiu aumentar consideravelmente a potência e o binário de pico; foi também acrescentado o sistema de controlo de arranque da HRC. Em 2020, o sistema HSTC de controlo de tração variável da Honda permitia gerir a aderência da roda traseira. 

2022 - CRF450R 50TH ANNIVERSARY – CELEBRAÇÃO E SUCESSO

Em 2021 e para além das rodas e da arquitetura fundamental do motor, a CRF450R era efetivamente uma moto totalmente nova, com base nos desenvolvimentos da CRF450RW vencedora do campeonato de Motocross de 2019 pilotada por Tim Gajser. Ele e a HRC garantiram o título pelo segundo ano em 2020 e terminaram em terceiro lugar em 2021. 

Como sempre no motocross e na CRF450R, a tecnologia avança e a moto mais recente está equipada com uma série de atualizações com origem no piloto de fábrica e na HRC, em termos de motor e também de chassis, com o objetivo de andar depressa - mesmo muito depressa - muito mais fácil. Agora, para a versão de 2023, assinalam-se os 50 anos que passaram desde a moto que começou tudo, a CR250M Elsinore. A edição limitada CRF450R 50th Anniversary é uma homenagem impressionante às poderosas CRs da década de 1980 e, mantendo-se fiel às raízes da Honda na competição - e ao projeto definido há tantos anos - continua a ser um modelo verdadeiro de competição da HRC que se pode efetivamente comprar. 

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Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação elaborada por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomamos a liberdade de efetuar o corte e costura que julgamos mais conveniente).

Limalhas de História #83 – 30 de Março de 1975

Cecotto! Quem? Johnny Ceccotto! Como assim? O piloto da Toleman, Formula 1, nos anos oitenta? Sim esse mesmo. O colega de equipa no Toleman-Hart de Ayrton Senna na mágica temporada de 1984? Tal e qual. Mas que raio tem Cecotto a ver com motos? Tudo! Querem ler?

Um dos venezuelanos mais reconhecidos do universo petrolhead, é Johnny Ceccotto. Se na Formula 1 passou a vida no fundo da grelha, tendo disputados apenas dezoito Grades Prémios e conquistado um magro ponto, a sua passagem no mundial de velocidade de motociclismo é bem mais gloriosa. 

Fez, há três dias, exatamente quarenta e seis (46) anos que no lendário circuito francês Paul Ricard em Le Castellet, Occitânica, Sudeste de França, Johnny Ceccotto fez uma das mais impressionantes estreias de que há memoria na história do mundial de velocidade. 

O piloto de Caracas, hoje com 65 anos, venceu naquele dia não uma mas sim duas corridas. A de 250cc e a de 350cc. Nesta extinta classe, a de 350cc, Ceccotto viria mesmo a ser campeão mundial no seu ano de debute nas “barbas” de um tal Giacomo Agostini. 

UM QUARTO DE SÉCULO DE ROSSI NO MUNDIAL

Por falar em 46 e já agora em Agostini, há apenas dois dias celebrámos uma data incrível. A 31 de março de 1996 (link), no velho circuito malaio de Shah Alam, um jovem piloto italiano que tinha chamado a si a atenção nos campeonatos de iniciação por onde tinha passado, arrancava para a sua primeira prova no Mundial. Nascia uma lenda. Uma lenda viva. Uma lenda que passados uns inacreditáveis vinte e cinco anos ainda luta por vitórias. É um quarto de século com Valentino Rossi no circuito mundial. Grazie Mille!

Honda no Dakar – uma breve história da presença da marca nipónica até ao topo do rally mais difícil do mundo

"Um desafio para os que vão. Um sonho para os que ficam." 

As palavras que Thierry Sabine disse aos participantes do primeiro rally Paris-Dakar há mais de quarenta anos tornaram-se históricas. Num tempo recorde, esta prova no deserto transformou-se num dos eventos mais fascinantes e populares no mundo do desporto motorizado. A Honda também escreveu uma parte considerável nas paginas da história deste lendário rally do deserto no decorrer das décadas seguintes. 

Foi um começo tranquilo quando um total de 90 motos, 80 automóveis e 12 camiões entraram a 26 de Dezembro de 1978 na Praça Trocadéro, em frente à Torre Eiffel, para o primeiro rally Paris-Dakar. As motos pioneiras do rally pouco mais que duas rodas tinham em comum com as máquinas altamente especializadas do rally dos dias de hoje. Os motores monocilíndricos de apenas 35 CV estavam montados em quadros scrambler simples. Depósitos de alta capacidade, a maioria fabricados artesanalmente, adaptavam as motos para percorrerem grandes distâncias, Mas Thierry Sabine tinha razão: as emissões das televisões do rally Paris-Dakar imediatamente fascinaram toda uma geração de motociclistas, fazendo-os sonhar com uma aventura em África. Os pilotos que lograram vencer o Dakar tornaram-se heróis e as suas motos, verdadeiros ícones. 

1981 - A estreia da Honda no Dakar 

Em 1981, a Honda aproveitou a oportunidade e contratou o vencedor das duas primeiras edições do Dakar, o francês Cyril Neveu, então com 24 anos, para o Dakar de 1981. Mas o arranque da jovem estrela do rally não foi muito auspicioso. Durante o prólogo, realizado nos limítrofes da cidade natal de Neveu, em Orléans, a corrente da XLS 500 partiu a apenas 30 metros da linha de partida. Perderam-se 25 minutos a repará-la. Depois disso, Neveu não conseguiu nenhuma vitória numa etapa e terminou o rally na 25ª posição. O potencial da moto foi demonstrado pelos seus companheiros de equipa (Vassard, Desheulles, Rigoni), que venceram quatro etapas no total. 

1982 - A Honda vence 

Para 1982, não foi o importador francês, mas sim o departamento de competição da Honda, o HRC (Honda Racing Corporation) quem assumiu a preparação das motos do Dakar. A cilindrada do motor monocilíndrico foi aumentada para 550 cm³ e a sua potência subiu para 45 CV. Como a caixa se manteve limitada a quatro velocidades, a embraiagem também foi reforçada para se obter maior durabilidade. A capacidade do depósito passou de 32 para 42 litros. Mas o grande passo foi o novo chassis, onde os dois amortecedores da XLS 500 foram substituídos por um sistema monoamortecedor do tipo Pro-Link. Com uma suspensão progressiva e mais do que o dobro do curso de suspensão do modelo de 1981, o piloto no deserto tinha um potencial consideravelmente maior nas partes rápidas da pista e mais autonomia com o depósito cheio. O sucesso provou que o empenho da HRC estava certo. Neveu deu à Honda a sua primeira vitória no Dakar aos comandos da XL550R e o seu companheiro de equipa Philippe Vassard terminou em segundo. 

No entanto, os motores de um só cilindro perdiam cada vez mais terreno contra as motos bicilíndricas nas etapas mais rápidas da prova africana. Com uma velocidade máxima de cerca de 160 km/h, os monocilíndricos perdiam muito tempo em comparação com os 180 km/h das motos de dois cilindros. A desvantagem era demasiado grande para ser compensada pela sua maneabilidade mais ágil e nos anos seguintes a XL550R conseguiu apenas um único lugar no pódio (o terceiro lugar de Vassard em 1984) no Dakar. 

1986 - A NXR750: o começo de uma história de sucesso 

Mais uma vez, era óbvio que o caminho para a vitória só seria encontrado com uma moto completamente nova. Para o Dakar de 1986, a HRC desenvolveu a NXR750. Com um enorme depósito de 57 litros, este modelo tinha um novo protótipo de motor V2 com válvulas à cabeça, 779 cm³ de cilindrada e 70 CV de potência máxima. Com o depósito cheio, a NXR pesava 250 kg. Mas só os pilotos de fábrica sabiam disso na altura. Em termos de facilidade de condução e maneabilidade, a NXR estava muito à frente da concorrência. Neveu provou-o logo à primeira tentativa. O potencial desta moto permitiu planear a corrida de maneira inteligente e minimizar os riscos. Depois de 15.000 quilómetros, no Dakar mais longo da história, o piloto francês conquistou novamente o degrau mais alto do pódio para a Honda. Esta foi a primeira de quatro vitórias consecutivas no Dakar para a NXR. 

Após a vitória de Neveu em 1987, o italiano Edi Orioli (1988) e o francês Gilles Lalay (1989) ocuparam os primeiros lugares com este modelo V-Twin vencedor. Nenhum outro fabricante tinha escrito tal história de sucesso no Dakar e a NXR ficou imortalizada no mundo do desporto motorizado. 

1989 - A Africa Twin no Dakar 

A NXR tinha cumprido o seu papel de pioneira, mas assim que uma lenda se retirou, já havia outra à espera nos bastidores. Em 1988, a Africa Twin (650 cm³ 49 CV) foi introduzida e foi recebida de forma entusiástica pelos clientes. Para provar que esta moto de trail não só partilhava a aparência da NXR, mas também as mesmas performances potentes, o importador francês da Honda organizou uma iniciativa para o Dakar de 1989. Sob o lema "50 Africa Twin à Dakar" (50 Africas Twin até Dakar), os pilotos privados puderam participar do rally com motos Africa Twin apenas ligeiramente modificadas (dois depósito traseiros de 8 litros, e suspensões reforçadas). Conseguiram terminar 18 pilotos amadores, um número em tudo notável. A promoção da Africa Twin continuou nos dois anos seguintes e, em 1991, o italiano Roberto Boano logrou alcançar o 11º lugar na classificação geral com uma das motos de gráficos vermelhos, brancos e azuis. 

1995 – Uma dois tempos no deserto: a EXP-2 

Apesar deste sucesso, a Honda só voltou ao rally em 1995. Dessa vez, o objectivo não era vencer, mas sim mostrar novas tecnologias, a EXP-2. Esta moto experimental estava equipada com motor a dois tempos de 402 cm³, que se transformava em motor de auto-ignição em determinadas condições de carga. Esta unidade parcialmente diesel teve um desempenho excelente, conseguindo atingir um sensacional quinto lugar na classificação geral com o piloto francês Jean Brucy - e desapareceu após o rally de forma tão rápida quanto tinha aparecido. O protejo foi abandonado e a Honda fez uma pausa no rally Dakar. 

2013 - O regresso da Honda ao Dakar

Depois de 24 anos desde que o nome Africa Twin entrou no Dakar em 1989, a Honda voltou à grande prova do deserto. Como forma de dar continuidade à lenda, o objetivo era preparar o campo para a próxima Africa Twin, que seria apresentada em 2016. Mas, entretanto, as provas de rally já tinham mudado bastante. Os motores de dois cilindros foram banidos em 2005, o rally passou a disputar-se na América do Sul na edição de 2009 e, em 2011, a cilindrada foi limitada a 450 cm³. Por isso, compreendia-se que a CRF450X de off-road fosse escolhida para servir de base para o retorno da Honda ao Dakar em 2013. O motor de válvulas Unicam (as válvulas de admissão são accionadas directamente pela árvore de cames e as válvulas de escape são activadas por balanceiros) era compacto e foi projectado para ser potente a baixa rotação, em vez de rodar livremente em pistas de areia profunda e tiradas de retas rápidas. Enquanto o Dakar continuava a provar por que é o rally mais difícil do mundo, o melhor piloto da Honda foi o português Hélder Rodrigues, que ficou apenas em 7º lugar aos comandos da CRF450 Rally; no entanto, o trabalho de base foi feito. 

2014 - Novas tecnologias para a CRF 450 Rally 

Mais uma vez, a história repete-se. A HRC reconheceu que, para vencer uma prova tão exigente, era necessário conceber uma moto totalmente nova. Do ponto de vista técnico, a CRF450 Rally de 2014 pouco tinha em comum com a sua antecessora. O conceito Unicam, que tinha sido usado em todas as motos off-road da Honda até então, foi substituído por um conjunto de válvulas DOHC (Double OverHead Cam – Dupla Árvores de Cames à Cabeça). Esta unidade exclusiva de alta rotação atingia um pico de potência superior a 60 CV. O chassis também sofreu modificações extensivas. O quadro traseiro convencional foi substituído por um quadro monocoque delgado em carbono e os depósitos dianteiros também eram mais estreitos na sua parte inferior. Ambas as modificações deram ao piloto maior liberdade de movimentos e melhoraram a maneabilidade da moto. O aumento da distância entre eixos proporcionava maior estabilidade a direito, complementando o aumento da velocidade máxima para mais de 175 km/h. 

No entanto, o sistema de controlo de tração era algo de completamente novo nas motos de rally. Se a roda traseira patinasse demais, o sistema de gestão do motor reduzia a potência através da injeção e da ignição do combustível. Isto ajudava a evitar picos na rotação do motor e a proteger os pneus. Com incidência especial nas etapas maratona, onde os pneus tinham de sobreviver a duas etapas e as reparações só podiam ser realizadas com as ferramentas da moto, esta revelou-se uma grande vantagem. Comparada com a versão anterior, a CRF450 Rally era 10 kg mais leve, pesando apenas 170 kg com depósito cheio. Mas quando foi lançada nas pistas da América do Sul, os corajosos pilotos não foram bafejados pela sorte. A recém-contratada estrela Joan Barreda obteve um número recorde de vitórias em 5 etapas, mas pagou por isso com quedas frequentes. Mais uma vez o português Hélder Rodrigues foi o melhor piloto da Honda ficando no quinto lugar. 

2015 - Sistemas electrónicos para a moto de rally 

Para a prova de 2015, a CRF450 Rally foi novamente actualizada. Em vez de ter um acelerador convencional por cabo, as válvulas do acelerador agora eram controladas electronicamente por um sistema TBW de acelerador electrónico Como resultado, o sistema de controlo da tração ganhou ainda mais sensibilidade e os consumos de combustível foram diminuídos. A Honda viu-se assim com uma grande vantagem sobre os seus concorrentes em termos de potência do motor nas etapas de alta altitude, como na Bolívia. Desta vez, o plano parecia resultar. Barreda liderou a caravana até que o deserto salgado de Uyuni, na Bolívia, ditou uma viragem na sorte. Houve uma infiltração de água salgada nos componentes eletrónicos da moto de Barreda e o piloto espanhol teve que ser rebocado até a linha de chegada. O sonho de vencer ficou muito próximo, mas novamente o Dakar mostrou porque é a prova mais exigente do mundo. O seu companheiro de equipa Paulo Gonçalves terminou em segundo lugar na classificação final, naquilo que praticamente era uma repetição do que aconteceu na prova de 1982 com o duplo pódio.

O desenvolvimento da CRF450 Rally não parou por aqui. Depois de já terem sido introduzidos elementos de suspensão semi-ativos nas motos de estrada, a HRC adaptou esta nova tecnologia a algumas das quatro motos de rally CRF antes do Dakar de 2016. Inicialmente, o amortecimento só podia ser ajustado de forma manual, mas posteriormente os técnicos usavam componentes de suspensão que se adaptavam automaticamente ao terreno. Para a prova de 2018, as motos da fábrica da Honda já não usavam sistemas de suspensão eletrónica, mas agora essa tecnologia foi filtrada e adaptada à Africa Twin, o que representava mais uma vantagem para os clientes – este é apenas um exemplo de como a competição ajuda directamente a melhorar as motos de produção. 

2019 - A vitória ao alcance 

De uma forma geral, os pilotos da Honda mais recentes não tiveram a sorte a acompanhar o ritmo das suas vitórias. Apesar das muitas vitórias em prova, os inúmeros desafios do rally Dakar revelaram ser muito fortes e frustraram as vitórias finais. Em 2019, a vitória do piloto californiano Ricky Brabec parecia estar ao alcance, tal como sucedeu com Barreda em 2015. O piloto especialista no deserto liderava, mas três dias antes do final, o seu desafio terminou cedo nas areias soltas do deserto de Fesh Fesh, no Peru. Mais uma vez o destino não foi amigo da marca da asa dourada, mas o cheiro da vitória já se sentia. 

2020 - A vitória 

No Dakar de 2020 a sorte mudou. Nos desertos da Arábia Saudita, Brabec, de 28 anos, assumiu a liderança ao terceiro dia e defendeu tranquilamente essa posição durante um total de 7.800 quilómetros. Após sete tentativas em vencer o rally mais exigente do mundo, o puzzle finalmente ficou completo. A equipa da Honda regressou ao local a que subira pela primeira vez no ano de 1982, no Lac Rose, em Dakar: o degrau mais alto do pódio. 

Nota do ESCAPE: uma vez mais alerto e sublinho que neste blogue cultivam-se Valores como a honestidade e transparência. Não se assinam textos alheios. Assim, ditam as boas práticas aplaudir a excelência deste texto que é da responsabilidade da Honda Motor Portugal, bem como das imagens que o acompanham. Aqui só se fizeram ligeiras adaptações.

Do que falamos quando falamos de Benelli?

Pésaro é uma comuna italiana da província de Pesaro e Urbino, Região das Marcas, cuja capital é Ancona. Tem limites ao norte com a Emília-Romanha e a República de San Marino, a noroeste com a Toscana, a oeste com a Úmbria, a sudoeste com o Lácio, ao sul com os Abruzos e a leste com o mar Adriático. As Marcas são uma terra de colinas suaves equilibradas entre o azul do Adriático e o verde intenso dos Apeninos Umbro-Marchigianos. 

Foi precisamente em Pésaro que Giuseppe, Giovanni, Filippo, Francesco, Domenico e “Tonino” Benelli, filhos da viúva Teresa Benelli, estabelecem em 1911 uma garagem onde algumas peças para carros e motos eram manualmente fabricadas. Todavia, aqueles seis irmãos tinham a ambição de construir motos. Em 1919, nasce o primeiro motor a dois tempos de 75cc aplicado num quadro de bicicleta. No final de 1921 surge a primeira moto realmente Benelli, a Velomotore, equipada com motor a dois tempos com 98cc, conhecida pela sua leveza e apresentada em duas versões, Sport e Touring. Em 1923 surge a versão 147cc, com a qual Tonino Benelli iniciou as competições que viriam a tornar a Benelli uma marca notada. 

A empresa de Pésaro estava no auge do seu sucesso quando a Segunda Guerra Mundial veio destruir toda a fábrica. Os bombardeamentos e posteriores pilhagens reduziram uma grande empresa a um aglomerado de destroços e compartimentos vazios. 

No final dos anos 40 Giuseppe Benell saiu da empresa e criou a marca de motociclos Motobi, conhecida pelo clássico motor de 2 e 4 tempos em forma de ovo de pequena e média cilindrada, continuando a Benelli a sua atividade com os restantes cinco irmãos. 

Em 1951 o sucesso comercial da marca atingiu o seu auge com a apresentação da “Leoncino” – hoje alvo de nova interpretação. Já no início da década de 60 a empresa italiana celebrava os seus 50 anos de existência e em 1962, para enfrentar a grave crise no sector e após o falecimento de Giuseppe, os irmãos Benelli adquirem aos seus sobrinhos a Motobi, dando origem à Benelli-Motobi (fusão entre as duas empresas). 

Uma vasta gama de modelos marcou a produção da Benelli-Motobi na década de 60, desde scooters à poderosa “Tornado” com motor 2 cilindros de 650cc, que foi a última criação dos irmãos Benelli. Em 1972 a empresa foi adquirida pelo empresário argentino Alejandro De Tomaso, que relançou a marca e aumentou a gama de produtos. Nesta altura foi apresentada a histórica Benelli SEI 750 de 6 cilindros - a primeira moto de série com motor de 6 cilindros.

A “invasão” japonesa iniciada nos anos 70 deixa a marca de rastos. A 23 de Outubro de 1989 o magnata Giancarlo Selci, dono do Grupo Biesse salvou a Benelli de um futuro cada vez mais incerto. A marca focou-se no mercado das scooters. Em 1995, o Grupo Merloni adquiriu uma participação maioritária da companhia. Mas estes foram anos de pouco ou nenhum sucesso merecendo ainda assim destaque a Tornado Tre 900. 

Já neste século, em Dezembro de 2005, a Benelli torna-se parte do Grupo chinês Q.J. A Qianjiang é uma empresa moderna com a dimensão de uma pequena cidade localizada em Wenling e que conta com mais de 14.000 funcionários e produz mais de 1,2 milhões de motos por ano e mais de 2 milhões de motores. Com este novo capital e sinergia entre Itália e China, a Benelli Q.J está atualmente a desenvolver diversos projetos e a relançar a marca de Pésaro no mercado mundial. 

Em Portugal a marca tem vivido o seu melhor momento de sempre nos últimos anos. A recente crise provocada pela conhecida pandemia veio colocar novos desafios. E a Benelli, representada pela Multimoto, deseja vence-los. 

Bem-vinda a este ESCAPE Benelli!

NOTA: este ESCAPE preza a transparência e a honestidade. As boas praticas ordenam sublinhar que este texto vai em boa parte adaptado do que vai aqui escrito (link).

Texto actualizado às 20h35 do dia 5 de Maio de 2020 com correcção no título e a nota supra.

Limalhas de História #74 – 6 de Maio de 1979

Coragem, talento, agressividade. A ordem dos factores apresentava-se absolutamente arbitrária. Nascido a 10 de Novembro de 1959 em San Jose da Califórnia, estreia-se precisamente nesse ano, 1979, e retira-se em 1992 com cento e cinquenta e um grandes prémios disputados, treze vitórias, cinquenta e sete subidas ao pódio, cinco voltas mais rápidas e, sobretudo, quatro “títulos” de vice-campeão mundial que lhe renderam, recentemente, uma polémica subida ao panteão das lendas do MotoGP. 

Faz hoje exactamente quarenta anos. Então Republica Federal Alemanha. Baden-Württemberg. Hockenheimring. Grande Prémio da Alemanha de Motociclismo. Randy Mamola, após vencer no ano anterior o AMA 250cc e ter despertado a atenção de todos ao ponto de ser apelidado de "Baby Kenny" (por referência ao Rei Kenny Roberts), aterra no mundial de velocidade e à segunda corrida aos comados da Bimota conquista a primeira das suas cinquenta e sete subidas ao pódio. Começava assim, de roda da frente a apontar para a lua, umas das carreiras mais espantosas de que há memória no mundial de velocidade.

Limalhas de História #67 – 26 de Dezembro de 1978

Thierry Sabine, motociclista aventureiro, perdeu-se no deserto do Ténéré em 1977 durante o Rally Abidjan-Nice. Nesses dias terá “sonhado” com algo ainda maior e mais dramático. Algo que fosse “um desafio para os que partem, um sonho para os que ficam”. 

Faz hoje exactamente quarenta anos! Paris. França. Arrancava para a estrada a primeira edição daquela que para muitos é a mais dura prova do mundo.  O denominado “Oasis Rally”, à época,  arrancava rumo a Dakar com uma caravana de cento e oitenta e dois participantes, dos quais noventa motociclistas, que encontraram mais de 12.000km de pistas, deserto e risco, muito risco. 

Esta primeira edição da maratona viria ser vencida pelo “baixinho” Cyril Neveu, aos comandos de uma ágil Yamaha XT500, monocilíndrica, de apenas 32Cv e 140Kg de peso.

Limalhas de História #59 – 20 de Agosto de 1978

Vinte e dois mil oitocentos e trinta e cinco metros (22,835 Km), uma volta completa. Oito minutos trinta e um segundos e sete décimos (8:31.7), o tempo da pole position. Uma corrida de “apenas” seis voltas. Houve um tempo que era assim no Grosser Preis von Deutschland. 

Faz hoje exactamente quarenta anos. Alemanha, Estado da Renânia-Palatinado, Nurburg, Nürburgring. Kenneth Leroy Roberts, Kenny Roberts cá para a malta, deixa escapar lá na frente a Suzuki de Virginio Ferrari e a Yamaha de Johnny Cecotto para controlar o seu grande rival Barry Sheene. “King” Kenny, em terceiro lugar, acaba por cortar o xadrez na frente da Suzuki de Sheene, e sagra-se campeão do mundo no seu ano de estreia. Roberts impunha assim um novo estilo de pilotagem e iniciava neste dia uma nova era nas “quinhentos”: a “era dos yankees”.

Limalhas de História #53 – 20 de Maio de 1973

15:15. Quarta corrida do dia. A de 250cc, partida! O alemão Dieter Braun assume a liderança. Depois da recta da meta surgia o lendário Curvone, feito a fundo. Pasolini perde o controlo da moto. Bate nas protecções. A sua Harley Davidson volta à pista e colhe a Yamaha de Saarinen. Começa um incêndio e dá-se a queda de mais doze pilotos. Pasolini e Saarinen têm morte imediata. Walter Villa fica gravemente ferido. Jansson, Kanaya, Mortimer, Giasanti e Palomo saem feridos com menor gravidade.

Faz hoje exactamente quarenta e cinco anos e dois dias. A calamidade bate à porta do Grande Prémio das Nações em Monza, nos arredores de Milão, Itália. Num ápice o mundial de velocidade perde o campeão e vice-campeão do mundo de 250cc.

Saarinen foi “apenas” aquele que revolucionou o estilo de pilotagem, o primeiro piloto "moderno", com o joelho para fora e o domínio da moto com a roda traseira. Estilo importado dos anos nas corridas no gelo e que tanto impressionou Kenny Roberts. Pasolini não foi tão brilhante mas era ainda assim um piloto carismático, contemporâneo de Agostini, e amado pelos italianos. 

A “Tragédia de Monza”, como ficou tristemente conhecida, fez no passado domingo quarenta e cinco anos. Ora, no passado domingo correu-se em França, Le Mans. Não consta que quer organização quer comunicação social tenham gasto uma linha, uma palavra que fosse, a homenagear aqueles que tombaram para termos hoje uma velocidade cada vez mais segura. Muito mau!

Homenageamos nós! O Escape presta aqui a sua enorme vénia e respeito às vitimas da “Tragédia de Monza”.

Do que falamos quando falamos de MV Agusta

Se dissermos que Cascina Costa é uma zona rural a poente de Samarate, comuna italiana da região da Lombardia, província de Varese, poucos mais visualizamos que os campos verdejantes e as suaves colinas que emolduram a paisagem desta lindíssima região italiana. 

Se, todavia, dissermos que Cascina Costa é uma zona rural a nascente do gigante aeroporto Milão-Malpensa, talvez alguns franzam o sobreolho e outros digam mesmo, “já lá andei por perto”. 

Assim, Cascina Costa aparece entalada, literalmente, entre a vedação de um dos maiores aeroportos da europa e campos agrícolas lendários povoados desde que o homem se sente como tal. 

O lugar onde olhamos o mundo pela primeira vez importa. E Cascina Costa é o berço da MV Agusta. Perdão, Meccanica Verghera Agusta. E com estas pequenas linhas se começa a entender muita coisa 

Fundada em 1923 pelo Conde Giovanni Agusta – que se diz ter construído o seu primeiro avião em 1907 - a empresa começa por se dedicar à aeronáutica. Depois de muitas voltas do planeta ao sol, a Agusta do conde Giovanni, faz hoje parte do gigante construtor de helicópteros AugustaWestland. 

Giovanni morre em 1927 deixando a empresa à sua mulher e filhos Domenico, Vincenzo, Mario y Corrado. 

Recuando ao fim da segunda guerra mundial, Domenico e Vincenzo criam a MV Agusta, como meio de salvar postos de trabalho. E a fábrica decide, e muito bem, dedicar-se ao motociclismo. O primeiro protótipo data de 1945 e denominou-se “Vespa 98”. 

Nas décadas de 50, 60 e início de 70, ao mesmo tempo que produzia motas de pequena e media cilindrada, a MV Agusta granjeou fama e glória no mundial de velocidade. As suas motas venceram seis títulos de 125cc, quatro de 250cc, dez de 350cc e uns incríveis dezoito (18!!) títulos na classe rainha de 500cc.

Com a morte do Conde Domenico Agusta em 1971, a empresa entrou em decadência e a partir de 1980 deixou mesmo de produzir. Já em 1991, a Cagiva adquire a marca registada MV Agusta e em 1998 ressuscita-a, apresentando a F4, desenhada pela pena do mago Massimo Tamburini e do seu CRC (Cagiva Research Center).

Os anos seguintes foram de incerteza. Fusões e aquisições várias fizeram a marca passar por mãos tão distintas como Proton e Harley Davidson com BMW, Husqvarna e até Mercedes “ao barulho”. Em meados de 2010 o empresário Giovanni Castiglioni assume o controlo da empresa e aparentemente o complexo processo de restruturação financeira e estratégica está enfim concluído. 

É de todo este lendário percurso de que falamos quando falamos de MV Agusta. E se pensam que este post traz “gasolina nos zeros e uns”, é porque provavelmente traz mesmo. Fiquem atentos ao Escape…

A propósito da prova à Honda CB650F

Os detalhes. Sempre os detalhes. E quando os detalhes chamam a si todas as atenções é porque encontrámos personalidade. 

Quando olhamos para CB650F, herdeira da CB600F, é impossível não notar a forma peculiar dos colectores de escape cromados. Mas…, onde é que eu já vi isto? Não foi apenas na CB600F, seguramente. 

Aquela lindíssima linha de escape é muito mais que um detalhe. É um brasão de família. Uma família nascida com a Honda CB400F em 1975. Apresentada no Salão de Colonia (Intermot) de 1974 a Honda CB400F foi uma tetra cilíndrica refrigerada a ar com duas válvulas por cilindro, cada qual alimentado por um carburador Keihin de 20 mm.

O modelo acabaria por durar apenas três anos (de 1975 a 1977) tendo sido fabricadas e vendidas pouco mais de cem mil unidades. Apesar da vida curta, a Motorcyclist apelida-a de primeira verdadeira mota desportiva (link). E…, sempre os detalhes, a sua linha de escape eternizou-se chegando até nós pela “mão” da CB650F. 

Estará então encontrado o ponto de partida para a prova à Honda CB650F: personalidade desportiva! 

[Para confirmar aqui no Escape nos próximos dias….]

Limalhas de História #35 – 7 de Agosto de 1977

Cecotto! Quem? Johnny Ceccotto! Quem? O piloto da Toleman, Formula 1, nos anos oitenta? Sim esse mesmo. Colega de equipa no Toleman-Hart de Ayrton Senna na mágica temporada de 1984? Esse mesmo. Mas que raio tem o Cecotto a ver com motas? 

Faz hoje exactamente quarenta anos. Brno, antiga República Checoslovaca. Alberto "Johnny" Cecotto, nascido em Caracas, Venezuela, faz a dobradinha levando as suas Yamaha à vitória nas classes de 500cc e 350cc. Cecotto, que fez toda a sua carreira de velocidade no motociclismo com a marca nipónica, tinha sido campeão mundial na classe 350cc em 1975, sua época de estreia.

Triumph Tiger uma lenda viva

Triumph Tiger 80, a original. Em baixo a Tiger 900 de 1993

Oitenta anos. Não é brincadeira. Sim, a Triumph Tiger comemora este ano o seu octogésimo aniversário. Quantas motas se podem orgulhar desta fantástica idade? 

Ainda na fase pré-twin, a primeira Tiger 80 nasce em 1937 nas fábricas da Triumph Engineering. Monocilíndrico de 350 cc e caixa de quatro velocidades. Naqueles anos, imediatamente anteriores à terrível Segunda Guerra Mundial, a indústria britânica estava pujante. Depois, logo em 1939, surge a Tiger 100, o primeiro twin paralelo de 500cc. A lenda começava a ganhar forma…

Dos destroços da Guerra, milhares de Triumph Tiger se ergueram para criarem um dos nomes mais afamados da história do motociclismo. 

Após o apogeu (sessentas e setentas) e queda (oitentas) a Tiger regressa em 1993 já pela mão da Triumph Motorcycles ltd. A actual Tiger 800 nasce em 2010, equipada com um moderno tricilíndrico. 

Com aqui (lnk) vos contei, tive a sorte de no passado fim-de-semana ter participado na edição inaugural do Road Miles. E, por vezes, a sorte é como o azar, um golpe não vem só. No Road Miles tive a companhia de uma Triumph Tiger 800 XRx. 

Rica forma de comemorar os oitenta anos desta Velha Senhora…, para ler em breve…

Limalhas de História #9 - 22 de Agosto de 1976

Curioso. Na passada terça-feira este Escape (link) recordava o facto de se passarem trinta e cinco anos sobre a última vitória de um piloto britânico no topo da velocidade mundial. Cal Crutchlow, atento, leu o post e terá pensado…, “porra pah…! Ainda nem era nascido…, vou vencer em Brno!”. Feito. 

Curiosa é também a limalha de hoje. Walter Villa. Quem? Harley Davidson. Como? Dois títulos na mesma época! Não pode... 

Faz hoje exactamente quarenta anos. Brno. Antiga República Checoslovaca, cujo lema era: “a verdade prevalece”. O já falecido piloto italiano Walter Villa vence as corridas de 250cc e 350cc. Sim, as duas. No final do ano, levaria para Milwaukee ambos os títulos.

Limalhas de História #5 - 12 de Agosto de 1979

“Truly a epic race”!!! 

Faz hoje exactamente trinta e sete anos. Silverstone, Inglaterra. Kennt Roberts e Barry Sheene defrontam-se, num mítico duelo, até ao último palmo da corrida. Dois estilos muito diferentes mas ambos apaixonantes. Ao longo da corrida Sheene pareceu sempre mais rápido. Mas Roberts acabaria por impor uma certa nova forma de correr. No final o norte-americano acabaria por impor a sua eficácia, vencendo por apenas três centésimos.

A propósito da prova à Honda CB500F

Entre nós a Honda CB 500 não é apenas mais uma mota mas sim uma pequena instituição. 

Quando por cá chegou, algures em 1993, ainda não havia cartas de condução segmentadas como hoje. Todavia, a média cilindrada da Honda veio ocupar um espaço muito importante. Nos diferentes grupos que conheci à época, existia sempre um ou mais CBzão - como alguns dos seus proprietários a apelidavam. 

Esta mota dos anos finais do século passado, era uma espécie de pequena clássica relativamente actualizada. Quadro tubular, bicilíndrico paralelo, duplo amortecedor atrás e apenas (pelo menos nas primeiras versões) disco no travão na roda da frente. Tudo muito espartano, tudo muito económico e tudo muito eficaz. 

Tal frugalidade não impediu a CB 500 de se estabelecer com um inegável sucesso. Muitas fizeram dezenas de milhares de quilómetros e, ainda hoje, a CB 500 “anos 90” é uma mota procurada e valorizada. 

Mas a CB 500 não nasceu alí nos anos 90. A CB 500 nasce lá nos anos 70, um pouco mais cedo que eu. Tinha o dobro dos cilindros um ar absolutamente clássico e muito estilo. Infelizmente nunca conheci nenhuma…