Honda CB750 Hornet à prova

“Pedro, afinal esta moto é ou não uma Hornet?”. A pergunta foi me colocada inúmeras vezes durante os dias em que tive comigo a novíssima Honda CB 750 Hornet. Novos, velhos, gordos, magros. Homens e mulheres. Todos querem conhecer a resposta à pergunta “do milhão de euros”. Afinal a Honda CB750 Hornet é ou não uma Hornet? Desde logo, isto diz bem de uma fama e glória que vem de longe. É uma questão difícil. Para encontrar resposta temos desde logo que ir à procura do que afinal vem a ser isso de “ser Hornet”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ano de 1998. Evitando o drama da folha em branco, a Honda lança mão da unidade motriz da anterior versão da CBR600 F. O motor é revisto e descafeinado com o objectivo de o tornar mais redondo privilegiando regimes médios (95 CV, 63 Nm) . Esteticamente encontrávamos uma tentetiva de síntese entre linhas mais clássicas e detalhes agressivos – “aspecto de “streetfighter” iniciática” escrevia Vitor Sousa na MOTOCICLISMO da época. 

O quadro era uma poderosa trave central, o braço oscilante tinha secção rectangular. Nas rodas encontrávamos material decalcado da Honda CBR 900 RR Fireblade. Numa palavra, a Hornet era uma CBR600 despida e com rodas de 900 RR. Um preço muito competitivo de 1.099.000$00 escudos - cerca de 5.200 € em moeda atual – fez desta pequena “bomba” um sucesso instantâneo. 

A Hornet foi pois uma moto bem-nascida, esbanjadora de estilo, confortável, fácil de conhecer e conduzir; e que viria a revelar-se extraordinariamente fiável. Até 2011 a marca foi actualizando o modelo, sempre na base do espírito inicial, deixando o mesmo de ser comercializado em 2014. Vamos pois guardar estas palavras: estilo, conforto, facilidade de utilização e fiabilidade. 

O DINAMISMO SENSUAL QUE “IA ACABANDO” NA FOGUEIRA 

Ao contrário do modelo original, a nova Honda CB750 Hornet nasce de uma folha em branco. É pois uma moto totalmente nova. Para a compreender é interessante ouvir quem nela trabalhou Nas palavras de Fuyuki Hosokawa, líder de Grande Projecto, departamento de R&D da Honda, Japão: “A Hornet sempre foi uma moto muito especial para a Honda. As suas performances emocionantes e envolventes sempre estiveram combinadas com uma maneabilidade muito fácil e intuitiva. Antes do início deste projecto, pensámos muito sobre que tipo de performances a oferecer ao condutor. Sabíamos que era fundamental manter o "trabalhar" e toda a potência à rotação máxima da Hornet clássica e, ao mesmo tempo, sendo esta uma nova geração da Hornet, o motor não poderia deixar de ter também uma sensação de binário realmente forte e um "troar" nas gamas de baixa e média rotação. O nosso objectivo sempre foi combinar estes dois aspectos com uma maneabilidade muito leve e ágil, tornando cada turno de condução – mesmo em cidade – o mais envolvente e gratificante possível. Para nós, a Hornet sempre foi a representação máxima do conceito streetfighter e esta nova Hornet continua orgulhosamente essa tradição." 

Já Giovanni Dovis, designer-chefe de styling da Honda R&D Europe, Roma diz que "a filosofia de design da Honda é criar algo puro e funcional de uma forma simples e descomplicada – modelos que são ao mesmo tempo simples, bonitos e emocionalmente atraentes. A nossa inspiração para as formas da nova Hornet foi "Sensual Dinamism". Tinha que ser um design simples de modelo streetfighter – tal como foi o original – mas queríamos chegar a ângulos e proporções muito mais agressivos. A silhueta e a musculatura sinuosa de uma chita a toda velocidade serviram de inspiração com a sua força, impulsionada pela óbvia potência deste novo motor. O aspecto da moto mostra como o design da nova Hornet promete agilidade, dinamismo e leveza graças às suas proporções esguias, traseira pontiaguda e linhas muito distintas. Tudo isto permite criar um novo visual muito compacto, mas com características de tensão e agressividade da frente para a traseira, o que nos revela a toda a verdadeira inclinação desportiva da Hornet". 

Foto: Gonçalo Fabião

São palavras muito bonitas, senhores doutores e engenheiros, todavia o único prémio que a Honda CB750 Hornet ganhou até hoje foi o prémio de moto “mais mal recebida de todos os tempos”. Já poucos se recordam, todavia o revelar da nova Hornet em Colónia no passado mês de Outubro de 2022, abriu a torneira das críticas: “feia, desinspirada, faltam-lhe dois cilindros”, gritou o povo nas redes sociais. E lá foi a boa da Hornet para o pelourinho. Como não estamos na Idade Média, chegou enfim tempo de uma “Fase de Inquérito” e “Julgamento” à luz dos melhores Princípios de Justiça. Imparcialidade e equidade! 

UMA REVOLUÇÃO NA COLMEIA 

O polémico desenho da Honda CB750 Hornet teve como fundamental linha condutora o depósito de combustível, que se inspira - segundo a marca - no formato das asas de uma vespa. Para onde quer que se olhe, desde a carnagem frontal agressiva e angulada até à traseira minimalista, há marcas de tensão e atrevimento, revelando a verdadeira intenção da marca na natureza desportiva do modelo. 

Foto: Gonçalo Fabião

O novo motor da Hornet é um bicilíndrico de 755 cm³ (91CV e 75Nm). A moto tem um peso em ordem de marcha de apenas 190 kg, o que oferece uma relação peso/potência 2,08 kg por CV. O quadro em aço tipo diamante da Hornet é leve, pesando 16,6 kg (como comparação, o da CB650R pesa 18,5 kg). Os importantes processos tecnológicos de reforço da zona da cabeça de direcção e optimização das formas dos pontos pivot teve como foco a origem de uma plataforma robusta, com um bom equilíbrio no sentido de oferecer uma sensação e geometria bem definidas e a melhor agilidade possível. 

Foto: Gonçalo Fabião

A revolução lá na colmeia passa ainda pelo digital. O sistema de acelerador electrónico oferece três modos de condução por defeito, ajustando a entrega da potência do motor e a sensação de condução de forma a se adequar melhor às condições e às intenções do condutor; é muito fácil alternar entre os modos e gerí-los usando o interruptor de Modo no punho esquerdo e no ecrã TFT. Contem com três níveis de potência, travão-motor e controlo de tracção (HSTC); o sistema HSTC tem controlo anti¬ levantamento da roda frontal integrado e pode ser desactivado. Estes três modos oferecem ainda possibilidade de diferentes combinações de cada parâmetro.

RAPIDEZ, AGILIDADE E DIVERSÃO 

Aqui chegados é enfim tempo de indagar ao que sabe a Honda CB750 Hornet, no sentido de tentar responder à tal pergunta do milhão de euros: afinal esta moto é ou não uma Hornet? 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando o olhar finalmente repousa na nova CB750 Hornet vivemos o clássico “afinal é mais bonita que nas fotos”. Sentimos a moto muito pequena e imediatamente a compreendemos inclusiva. É feita para todos. Também para as miúdas que chegam cada vez mais ao nosso mundo feito de motociclismo. É feita também para nós mais velhos que encaixamos as nossas adiposidades mais ou menos excessivas com facilidade em todo o conjunto. Tudo é intuitivo e os primeiros quilómetros rumo à sessão fotográfica são engolidos abruptamente, revelando que estamos aos comandos de um pocket rocket nipónico. A agilidade é tanta que passados apenas duas dezenas de quilómetros sentimos a rapidez necessária para espremer o conjunto como se sempre tivesse sido nosso. A diversão é, obviamente, consequência. 

Naquela primeira tarde a fotografar sentimos, para além de uma brecagem desconcertante, um conforto surpreendente. O regresso a casa, realizado por uma Marginal ao por do sol repleta de trânsito lento, foi transformado em mel pela golden hour à medida que o “Vespão” ia devorando as patéticas filas automóveis. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta é ainda uma moto extremamente compacta, estreita e esguia que apresenta uma notável distribuição de massas. Como consequência a vida na cidade acaba por ser notavelmente fácil. Consequências das dimensões reduzidas, os espelhos não fazem, com total eficácia, a sua função. Aspecto menos positivo e mais relevante é o comportamento das suspensões quando submetidas ao stress das estradas de montanha próximas. Se num andamento normal tudo vai bem, assim que “damos calor”, abusando a sério dos prazeres proporcionados (também) pelo quickshifter, facilmente encontramos um detalhe a melhorar no futuro. 

AFINAL ESTA MOTO É OU NÃO UMA HORNET? 

Se bem se recordam no início deste texto sublinhamos enquanto natureza da Hornet original o estilo, o conforto, a facilidade de utilização e a fiabilidade. Sendo certo que esta última questão só será conhecida no futuro, fica pois aqui provado que esta nova Honda CB750 Hornet apresenta o estilo próprio do ar dos tempos, uma moto provocadora e inclusiva como as novas geração reclamam. Apresenta também um conforto digno ao ponto da marca sugerir como extra um pack touring composto por bolsas laterais, protector depósito, saco de depósito e saco para o banco traseiro. E por fim a facilidade de utilização está tão patente que é mesmo inquestionável. 

Foto: Gonçalo Fabião

Que não restem dúvidas. Para este vosso ESCAPE MAIS ROUCO, sim! A Honda CB750 Hornet é mesmo uma Hornet. Uma Hornet para um tempo que cada vez mais desconstrói tabus. Um tempo de inclusão, um tempo onde o momento bate o futuro e sobretudo bate o passado. Habituem-se. E acima de tudo adaptem-se! 

Foto: Gonçalo Fabião

Para além do já enunciado Quickshifter – elemento do pack sport – a unidade provada vinha equipada com charmoso pack style - pesos dos punhos, apoios superiores para o guiador, protecção de depósito, autocolantes para as rodas e cogumelos de protecção para o quadro. Esta Pearl Glare White (NH-B53P) reclamou pouco mais de quatro litros e meio de ouro líquido por cada cem quilómetros de banho de juventude que me ofereceu, solicitando a marca um valor muito aceitável por tanta moto oferecida: 7.820€.

No Próximo Alentejo de Triumph Tiger 1200 GT Pro

Com fotografia de Gonçalo Fabião

Vamos dar uma volta de moto? Certamente. Todavia em que pensa o motociclista da grande Lisboa quando lhe falam em “dar uma volta de moto”? Marginal, Serra de Sintra, Cabo da Roca. É o clássico dos clássicos. Contudo o denso trânsito local e o crescente turismo massificado acabaram por transformar esta outrora jóia em algo que pode ser bastante desagradável. O encanto continua intacto todavia pode ser difícil de negociar. 

Nos últimos anos a Nacional 2 assumiu-se como a clássica das Estradas Nacionais

Com o tempo outro cabo mágico próximo da capital acabou por emergir. O Espichel, a sul da cidade, juntamente com as estradas próximas de Sesimbra e da deslumbrante Serra da Arrábida, pode ser as mais das vezes uma alternativa estimulante para a tal “volta de moto”. O excesso de tráfego lento, aborrecido e até potencialmente perigoso, em especial aos fins-de-semana e em tempo de verão, fazem muitos abandonar este possível plano B. 

Como diz "o outro" ir é o melhor remédio 

Plano C? Outra opção válida, todavia algo menosprezada, são as estradas do Oeste. Com infinitas possibilidades, é muito bom saborear a brisa atlântica e temperá-la com as abundantes vinhas da região. Há serra, montes, vales. Asfalto épico e também trânsito rural. Rude e imprevisível. Há dias em que cada curva é uma lotaria. 

É QUE É JÁ ALI ALÉM 

Urge pois encontrar alternativas. Mais seguras. Mais estimulantes. Mais bucólicas. Será possível? Claro que sim. É o que procuramos revelar neste texto. Entendam-no como uma mera sugestão de passeio. Não vamos certamente aqui “descobrir a roda” ou revelar a derradeira “volta de moto” da Região da grande Lisboa. É uma sugestão. Um escape, Uma fuga. Uma opção. Estas não serão as melhores curvas da vizinhança. É Alentejo. É Alentejo, todavia próximo. Aquele Alentejo que está perto. Imediato Vizinho. Um descanso. 

Ainda há sombra de Islão em Alcácer do Sal

A enorme vantagem desta volta de moto pelo Próximo Alentejo é que pode ser feita, em bom português, “à vontade do freguês”. Ou seja, quando e como muito bem desejarem. Um passeio de domingo que inclua a gastronomia da região. Ou simplesmente uma tarde de sábado bem passada entre vinhas e chaparros. Querendo, também podem passar um fim-de-semana pela estrada fora, a conhecer em detalhe as estórias da história, usos e lendas da região. No limite, quando os dias ficarem maiores, esta volta de moto até pode ser uma rápida fuga de fim de tarde apenas para rolar, sentir o calor do asfalto, a brisa tépida na cara e os suaves cheiros adocicados do estio. 

Cada um terá a sua...

Derrubando fronteiras meramente administrativas e burocráticas, o Próximo Alentejo começa logo ali, atravessada que seja a Ponte Vasco da Gama rumo a sul e rumo à Estrada Nacional 5, por nós denominada de “Estrada para Nenhures” (link). Hoje é mesmo por aí que vamos. Para já, para lado nenhum. 

ROAD TO NOWHERE 

É (era) Fevereiro. O dia amanheceu frio, seco e luminoso. Todavia rapidamente cumpriu-se o destino. “De Espanha nem bom vento nem bom casamento”, dizem. Ao atravessar para sul a sempre espectacular Ponte Vasco da Gama, os elementos castigaram-nos. Sol nos olhos e sobretudo aquele vento gelado de leste, o tal de Espanha. 

Tempo de fazer uso da útil pala do meu Nexx X.Wed 2 Vaal Carbon. O ecrã de protecção aerodinâmica facilmente regulável manualmente (com apenas uma mão) em altura da Triumph Tiger 1200 GT Pro foi puxado para cima e os punhos aquecidos ligados, ainda que apenas na primeira posição. Num ápice a Vasco da Gama, violentamente castigada pelo off-shore, estava vencida e lá rumávamos a nenhures. 

Rumo a sul ainda bem perto da capital

Abandonados os primeiros vestígios da Nacional 5 (N5) na zona do Montijo, a estrada mergulha rapidamente numa sequência de rectas demasiado estreitas todavia rápidas, entre vinha - nesta altura do ano aparentemente morta - e montado. Uma paisagem bucólica pontuada por animais pachorrentos e que nos faz esquecer que ainda há minutos abandonávamos o habitual caos lisboeta. 

O dia no seu inicio 

Em Águas de Moura prestamos a nossa devida homenagem a um dos sobreiros mais antigos do mundo, a denominada árvore do assobio ou sobreiro assobiador. São 235 anos de vida, dizem. A partir daqui e até Alcácer do Sal a N5 surge travestida de IC1, a antiga “estrada do (para o) Algarve”. Descaracterizada, optamos por ligar o cruise control da Tiger 1200 GT Pro nas longas retas e evitar surpresas com radares e afins. 

Mais que uma árvore um monumento 

A última secção da N5 liga Alcácer do sal à Barragem do vale do Gaio. É um troço de estrada nacional clássico, surpreendentemente desafiante e sem viva alma. Tempo de usar o modo de condução Sport e abusar das novas suspensões Showa semi-activas que equipam a Triumph e garantem conforto, eficácia e prazer na condução. Assim se passou num ápice uma manhã a fazer das coisas que mais gostamos. 

O fim da Nacional 5

BEIJAR A FOFINHA NACIONAL 2 

Confessamos que o objectivo inicial seria almoçar em Montemor-o-Novo. Mas perdemo-nos entre azinheiras, sobreiros, fotografias e conversa. Assim, quando chegamos ao Torrão e à agora popular Nacional 2, optamos por guardar telemóveis e lentes e aproveitar as longas e abandonadas retas alentejanas para dar alimento ao novo motor tricilíndrico Triumph (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota denominada “T-Plane”, motor que produz uma sonoridade distinta. Se havia por ali alguma cegonha a cumprir uma sesta…, certamente acordou com o rugido feroz do tigre. 

Nacional 2 ou a nossa endless road...

De certa forma Montemor-o-Novo marcava o início do regresso casa, O manto de nuvens não convidava à fotografia. Atacamos a Nacional 4 (link) rumo a oeste e afinal descobrimos que existem curvas naquele troço de estrada até Vendas Novas. Após a clássica bifana – muito mais lanche que almoço – até o sol voltou a brilhar para um adeus alentejano rumo à lezíria. 

A ÚLTIMA PEGA NA N10 

A nossa opção de regresso a Lisboa, nesta volta de moto pelo Próximo Alentejo, foi a opção à maneira antiga: pela Nacional 10 (link) rumo à Ponte Marechal Carmona - inaugurada a 30 de Dezembro de 1951 e foi a primeira ponte a ligar as duas margens do Rio Tejo na região de Lisboa - e a Vila Franca de Xira. 

Há mais do que bifanas em Vendas Novas

E por falar em clássicos, não foi possível resistir a fotografar as ruínas daquilo que em tempos foi uma referência da região e não só, a velha estalagem Gado Bravo. O que resta deste edifício localizado na denominada reta do cabo – entre Porto Alto e Vila Franca de Xira – são os vestígios de uma estalagem inaugurada a 2 de Outubro de 1952. 

Mandada edificar por Joaquim Augusto Faria tinha como objectivo tirar partido da inauguração da referida Ponte Marechal Carmona, que tornou à época esta estrada como a principal via de acesso não apenas ao Alentejo como também ao então longínquo e exótico Algarve. 

Aqui nada será como dantes

Os poucos que naquela época se atreviam a fazer, por exemplo, uma ligação rodoviária do Porto ao Algarve, encontravam ali uma espécie de referência da lezíria ribatejana. A “Gado Bravo” serviu ainda de ponto de encontro a lavradores, ganadeiros, toureiros, espiões, polícia e ladrões. Até Isabel II, Rainha de Inglaterra, por lá passou em 1957. Os salões decorados com motivos ribatejanos, o pátio e até uma pequena praça de touros concorriam para este oásis do passado se transformasse num liliputiano parque de diversões. Hoje restam ruínas. 

Quantos livros ficaram por escrever...?

Já com a borracha da Triumph Tiger 1200 GT Pro a beijar o Tejo junto a Vila Franca, perdermo-nos em imagens na golden hour. O dia tinha sido longo e rico. Todavia resistimos à auto-estrada e cumprimos a missão até ao fim. Em Alverca aproveitamos para subir até Bucelas desfrutando de uma mão cheia de curvas apimentadas na Estrada Nacional 116 (link). 

Golden hour, tejo e tudo

Da auto denominada capital do arinto - casta de uva branca presente de maneira geral, em todas as regiões de Portugal, e em especial nas encostas de Bucelas que formam um micro-clima com grandes variações diárias de temperatura, na época de maturação das bagas, e que lhes confere um especial sabor – foi um “salto” pela N115 (link) até Loures e enfim chagada à casa da partida. 

A TRIUMPH TIGER 1200 GT PRO 

A moto escolhida para este passeio alternativo pelo Próximo Alentejo foi a Triumph Tiger 1200 GT Pro. Moto de jante 19’’ em liga na roda dianteira e que monta num quadro em aço tubular com apoios em alumínio o motor tricilíndrico (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota com configuração denominada “T-Plane” que faz assemelhar a unidade motriz do funcionamento de um V2. 

Uma pequena paragem e uma surpresa na aldeia de Palma

Nesta versão recente da Triumph Tiger 1200 contem com o novo braço oscilante Tri-link (substancialmente mais leve que o anterior) que incorpora as vantagens de um veio de transmissão de baixa manutenção. O conjunto é parado por pinças Brembo Stylema conjugadas com uma bomba central dos travões Magura e ABS de origem Continental com função de auxílio em curva. 

Claro que há curvas no Alentejo

O enorme destaque na opinião deste ESCAPE vai para as novas suspensões Showa semi-activas (standard em toda a gama) que, para além de realizarem uma constante modelação da compressão e extensão – trabalho que a marca afirma ser elaborado ao milissegundo –, tem associadas as funções de anti afundamento na travagem, ajuste automático da pré-carga e controlo de transferências de massa (denominado sistema skyhook). Contem ainda com um novo painel de informação TFT de 7’. O conjunto pesa 240Kg com depósitos cheios. 

Já fazíamos tudinho outra vez...

A Tiger 1200 GT Pro revelou-se de forma obvia, naturalmente talhada para um dia de motociclismo assim, isto é, um dia longo onde não foram realizados muito mais de trezentos quilómetros, todavia uma jornada com potencial para “moer” com o para-arranca, sobe e desce constantes para fotografar a pequena viagem. No fim do dia o motociclista não apresentou cansaço digno desse nome e sim vontade de continuar a viagem após uma noite de sossego. A Triumph apenas precisou de reabastecer, tendo solicitado uns muito interessantes cinco litros e meio de sumo de dinossauro por cem quilómetros de sorriso nos lábios.

Hoje é o primeiro dia do resto da tua vida, Miguel

Enfim duma escolha faz-se um desafio 

Enfrenta-se a vida de fio a pavio 

Navega-se sem mar, sem vela ou navio 

Bebe-se a coragem até dum copo vazio 

E vem-nos à memória uma frase batida 

Hoje é o primeiro dia do resto da tua vida 

Sérgio Godinho 

O ESCAPE não é muito destas coisas mais passionais. Ou será? Sucede que em bom rigor, já não nos recordávamos de tanto frenesim com um dia de testes pré temporada. Sendo certo que ninguém vence títulos nestes dias, certo é que estes dias podem ser determinantes para uma época de sucesso. “Não contam para nada”, vociferam os mais distraídos ou mesmo ignorantes. Claro que contam! E sabemos que contam pois desde logo tomam-se tempos, estabelecem-se hierarquias e quem está atento desde sempre a estas coisas cuida destes dias como se de um fim-de-semana de corridas se tratasse. Hoje foi o primeiro dia do resto da tua vida, Miguel. 

Na verdade as motos italianas - Ducati e Aprilia - dominaram o dia de pista e isso pode ser bom para o nosso Oliveira. Miguel ficou a cerca de um segundo da frente. Vai ter de evoluir. E sabemos que lá na frente também irão evoluir. O que significa, desde já, que há muito trabalho para fazer. E isso é bom. Se fosse fácil seria para todos nós, ou pelo menos para alguns de nós, vá. 

Assim, concluído que foi o primeiro de três dias de testes em solo malaio, com Miguel Oliveira a dar as primeiras voltas a bordo da sua Aprilia RS-GP no escaldante Circuito Internacional de Sepang, está encontrada uma primeira referência. 

Embora a manhã tenha sido marcada por alguma chuva, a verdade é que o português conseguiu aproveitar da melhor maneira o tempo em pista. Registou a sua volta mais rápida em 1m59s730, baixando da marca psicológica dos dois minutos por volta. 

Hoje Miguel Oliveira rodou 50 voltas em Sepang e continuou a trabalhar na adaptação à sua nova moto e à sua nova equipa – RNF Aprilia MotoGP Team –, depois de fazer apenas um dia de testes em Valência, Espanha, em novembro passado, fechando este primeiro dia em P14. 

Tive boas sensações. Penso que depois de três meses, todos nós começámos do zero e foi o mesmo para mim também. Nas primeiras duas voltas tive de descobrir a moto novamente. É muito diferente, mas a moto tem muito potencial, só preciso de adaptar agora ao meu estilo. Ainda não mexemos em nada na moto, começámos com o setup básico, e agora vamos descobrir e mexer em pequenas coisas para que eu me sinta mais confortável e, claro, para que possa andar mais rápido. Temos mais dois dias e muitos quilómetros para fazer com a Aprilia e estou confiante, concluiu o piloto da Charneca de Caparica, Miguel Oliveira. 

Sábado e domingo veremos a classe-rainha de volta ao Circuito Internacional de Sepang para continuar a preparação da temporada de 2023.

Temos tantas saudades Miguel

O sol das últimas semanas fez-nos mesmo bem a todos. Para além das motos, as letras também estão de regresso ao ESCAPE. Hoje é a cronica de João Rebocho Pais (aka Jan Jan Pais) que sai da hibernação invernal. O texto não é original, pois já foi publicado nas redes sociais do Jan Jan. E não faz mal. Pois é muito bonito e passional. Merece a vossa atenção e leitura. 

Os dias vão passando. 

Às vezes parece que não, mas sim, vão! 

Dá-me até a sensação que, olhando ao fundo, já as vejo. 

Elas, as tabelas de tempos. 

Sei que não chegarão sós, bem logo de seguida, é garantido que darei de frente com os treinos livres. 

E de enfiada os cronometrados.

Pelo sim, pelo não, vou armazenar café e uns pães da véspera, são bons para as torradas. 

O sofá, apronta-se, quer aninhar-se também em frente à emoção. 

Quando chegar o fim-de-semana, aquele, o tal, ainda por cima na nossa Portimão, vai ser um ‘deus m’acuda’, o destrambelho, o desassossego, as palpitações cardíacas, os passeios a correr escada acima e abaixo, porque nem consigo olhar, quero mas faltam-me as forças, tremo, de tão bem que quero que vá correr, de tão bem que sei que vai correr. 

Desde Novembro que andamos nisto, nesta secura de lágrimas felizes, neste deserto de sábados e domingos sem ti, nosso 88. 

Agora sabemos que está quase, quase, para não dizer que já começou, já andas por aí, por esses sítios onde a magia se deita em velozes curvas de um menino homem grande.

Prometo que este ano saberei ser mais calmo.

Ou que pelo menos tentarei sê-lo. 

Ou ao menos que tentarei prometer. Sectores a laranja, sectores a vermelho, a Q2 direta, a Aprilia mais linda de todo o mundo, eis que chegam voando dois algarismos redondos, um oito e outro ao lado, credo, esse é o mundo que queremos. 

Temos tantas saudades Miguel. 

Se fosse como os tempos do antigamente, teríamos ido mil vezes à caixa de correio, ao fundo do jardim, na esperança de novas tuas. 

Hoje, neste mundo que corre tão rápido, mas tão rápido que parece um Falcão, nem conseguimos vagar para sacudir a saudade e deixar de nos lembrarmos de como é lindo quando sorris no fim de uma corrida. 

Vou fazer café. 

E sentar-me no sofá. 

Não faz mal, eu espero mais um bocado.

Moto Guzzi V100 Mandello S à prova

E assim de repente é fevereiro. Do ano da graça de 2023, note-se. O tempo não para e apesar do inverno absolutamente clássico – chuva com fartura daquela que enche barragens secas e agora aquele frio de rachar que todos sentimos – é mais do que tempo de ruborizar o ESCAPE conferindo-lhe aquele tom cada vez mais ROUCO. 

Foto: Gonçalo Fabião

Confessamos que durante esta pequena paragem invernal ainda pensamos em fazer uns textos de receitas de ervilhas com ovos escalfados e outros tantos de trotinetes a pilhas e patins em linha. Contudo, encher chouriços e dizer parvoíces com um sorriso na cara nunca será a nossa especialidade. No ESCAPE cultivam-se velhas maneiras: é motorcycle only! Perdoem o nosso francês. E quem não gosta vai andando que nos já lá iremos ter. Aqui não se vende coisa nenhuma. 

Foto: Gonçalo Fabião

E nada como começar o ano com uma moto que, por um lado, ainda é 2022 e, por outro, é apenas e só a moto tecnologicamente mais evoluída saída da centenária fábrica Guzzi, situada nas margens do Lago Como. É também por isso que a Moto Guzzi V100 S traz Mandello no apelido. Mandello del Lario é precisamente a localidade italiana da região da Lombardia onde se localiza, desde 1921, a maternidade Guzzi. 

O PODER DA SÍNTESE 

Para saber do que falamos quando falamos de Moto Guzzi, deixem-me dizer-vos apenas mais uma coisa. Estes italianos fabricam motos desde os anos 20 do século passado; e em bom rigor são nos dias de hoje o fabricante de motociclos mais antigo a laborar ininterruptamente no espaço europeu. Só cá para nós que ninguém nos lê: quando se faz uma moto em Mandello del Lario é bem provável que se saiba o que se está a fazer, sim? 

Foto: Gonçalo Fabião

A Moto Guzzi V100 Mandello S foi de facto um desafio muito grande para a marca. Como fazer uma moto contemporânea e tecnologicamente avançada que ao mesmo tempo invoque uma lenda viva com mais de um século? Como sintetizar passado, presente e futuro num motociclo que de olhos fechados se reconheça como Guzzi? Esta V100 nasceu assim com a árdua tarefa de se assumir como um verdadeiro statement! 

ABRIR ASAS AO FUTURO 

Nas margens do Lago Como os italianos optaram por montar um novo bicilíndrico em “V” a 90º (1042cc, 115CV, 105Nm) acoplado transversalmente ao quadro de aço. Uma arquitectura que define imediatamente a Moto Guzzi enquanto fabricante de motociclos. Denominado de “bloco compacto”, este é contudo o primeiro motor refrigerado a liquido em mais de 100 anos de gloriosa historia Guzzi. Relevante! 

Foto: Gonçalo Fabião

Relevante é também o pack electrónico associado ao motor e que parte da já célebre unidade de medição de inércia de seis vias para nos oferecer controlo de tracção e ABS com função de auxílio em curva, acelerador electrónico com sistema de Cruise Control e quatro modos de condução - Tour, Rain, Road e Sport - cada qual com gestão independente dos três tipos de mapas de motor, dos quatro níveis de controlo de tracção, dos dois níveis de travão-motor e até do momento de abertura dos defletores aerodinâmicos laterais que fazem com que esta seja a primeira moto do mundo a incorporar a denominada aerodinâmica adaptativa. A unidade de medição de inércia permite ainda a regulação da suspensão semi-ativa Öhlins Smart EC 2.0 que proporciona dois modos de funcionamento (Confort e Dynamic). Para travar este conjunto que pesa 233Kg em ordem de marcha contem com material Brembo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por falar na inédita aerodinâmica adaptativa, a marca afirma que “foram gastas mais de duzentas horas em túnel de vento com esta tecnologia” que pretende reduzir a pressão do ar no condutor. Supostamente os defletores laterais, quando abertos, reduzem a pressão do ar sobre o condutor em cerca de 22% incrementado o conforto no sentido de se aproximar de a Guzzi V100 Mandello Suma turística. 

DEFINIÇÃO E PERSONALIDADE 

Aqui chegados a questão é legítima. De que moto estamos a falar, quando falamos na Moto Guzzi V100 Mandello S? Uma stret bike? Uma roadster? Uma turística? Uma sport tourer? Um pouco de tudo isto? Uma síntese de tanto mundo? Ou simplesmente uma V100 Mandello S? 

Foto: Gonçalo Fabião

A verdade é que corremos o risco de estar horas a fio a contemplar a Moto Guzzi V100 Mandello S sem contudo conseguir encontrar respostas. A linha esguia, o sólido bloco de motor V2 transversal, qual vendeiro motor em fisga, e até o arrebatador monobraço traseiro com transmissão final por veio, remetem-nos imediatamente para um certo espírito de século XX. Mas a viagem ao passado é irremediavelmente interrompida quando olhamos em detalhe para as bonitas suspensões Öhlins e os sólidos elementos de travagem Brembo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Já quando colocamos a Mandello a trabalhar, mesmo se estivéssemos de olhos vendados, sentiríamos ser uma Guzzi de sempre. Todavia os primeiros metros de condução numa posição correta e que nos mantém sempre conectados com moto e estrada, habitando um espaço onde emerge um TFT colorido de cinco polegadas e um ecrã de protecção aerodinâmica regulável electricamente em altura, voltam a remeter-nos para o presente. 

ALMA DE VIAJANTE EM CORPO DESPORTIVO 

Outra verdade é que Moto Guzzi V100 Mandello S se assume como uma moto bem misteriosa e muito rica. Aquelas cabeças de motor brilhantes e douradas chamam a atenção de todos por onde ela passa. Na cidade a moto revela equilíbrio e facilidade de utilização apesar de uma brecagem limitada que não facilita minimamente a vida nas manobras citadinas. Já na estrada a Mandello começa a revelar toda a sua alma de viajante, contudo a protelação conferida pelo ecrã regulável é apenas suficiente e nos quilómetros que fizemos não encontramos relevância efectiva nos deflectores laterais da anunciada aerodinâmica adaptativa. 

Foto: Gonçalo Fabião

Curiosamente onde a V100 Mandello S se exprime em toda a sua nobreza é já com o modo de condução Sport “engatado” beijando o asfalto retorcido de uma estrada de montanha. Lá sentimos um motor sempre a respirar binário e a entregar alegria. Sentimos o conforto das Öhlins e a plena eficácia dos Brembo. Sentimos um quickshifter deslumbrante em combinação com uma transmissão final por veio como tanto este ESCAPE aprecia. Sentimos uma moto cheia de personalidade cuja ambição é até quem sabe conquistar carisma. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para nós a surpreendente Moto Guzzi V100 Mandello S é uma verdadeira sport turismo. Desportiva no comportamento, turística na atitude e sobretudo no desejo que nos deixa de procurar estrada aberta rumo a uma fuga pirenaica ou quem sabe até alpina. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta V100 Mandello S em tom verde reclamou pouco mais de cinco litros do líquido dourado e inflamável que faz a nossa felicidade por cada cem quilómetros de alegria, solicitado a marca um valor muito aceitável por tanto motociclismo de qualidade superior oferecido: 18.400€