domingo, 30 de dezembro de 2018

MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso à Prova

Há quem pense que as motos são só e apenas isso: motos. Não. E esta é daquelas que não nos dá margem de manobra. São horas de contemplação, até que a vista nos doa. É sempre a mesma cantiga quando o nosso olhar se cruza com as belas, detalhadas e muito próprias linhas de uma italiana deslumbrante. A Turismo Veloce 800 Lusso não é excepção, pelo contrário. 

teste ensaio review prova mv agusta turismo veloceJá depois de a abraçar, a primeira sensação é de surpreendente encaixe perfeito. Nem sempre assim é quando de uma Agusta se trata e aqui começa o sorriso depois do espanto. 

Os primeiros metros, ainda em solo citadino, revelam fluidez e desenvoltura. E algum excessivo calor vindo do motor provocado pela velocidade caracol imprimida pela patética azafama do trânsito natalício. 

A diária deslocação urbana ou mesmo suburbana não é o terreno para que foi pensada e construída esta Meccanica Verghera Agusta. Seria pois necessário leva-la “a sair para fora de pé”, para longe da azafama lisboeta. Assim, desafiei-me e desafiei a Turismo Veloce 800 Lusso para uma espécie de “Grande Boucle” audaciosa que incluía diversos tipos de “terreno”. Em traços gerais abandonei a Grande Lisboa pelas N374 e N8 rumo ao Oeste até à foz do mondego na Figueira; daqui N111 até aos arredores de Coimbra, IP3 até Penacova, Nacional 2 até ao cruzamento onde nasce aquela que vou baptizar humoradamente de Grossglockner tuga, a N112 , que me conduziu até Castelo Branco e daqui, enfim, de regresso a casa. 

Os 650 (seiscentos e cinquenta) quilómetros percorridos num ritmo de absoluto “sport turismo”, revelaram uma moto totalmente apta a estas valentes andanças. Fortíssimo destaque para o conforto superior, para o qual contribui uma posição de condução correta (tendencialmente perfeita), os punhos aquecidos (nunca usei tanto como nesta Prova este detalhe) e o “cruise control”. Apenas a protecção aerodinâmica oferecida pelo ecrã ajustável não tem nota excelente. 

Destaque ainda para o comportamento de todo o conjunto em especial da ciclística absolutamente irrepreensível e competente. O tricilindrico que debita 110 cv (monta uma cambota de tecnologia inspirada no Moto GP que roda no sentido contrário da rotação das rodas, o que faz com que a moto seja mais fácil de mergulhar em curva) é viciante, e passar de caixa com auxílio do “quickshift” - aqui denominado de SCS (Smart Clutch System) - é um perfeito gozo, ficando apenas a faltar umas notas mais graves ao sistema de escape. 

No fim deste intenso dia fiquei totalmente esclarecido. Sim, é possível! É possível fazer turismo, com charme e classe, numa moto com cabeça, tronco, membros…, alma e coração de desportiva.

A eficácia, o requinte e a exclusividade, como todos sabemos, custam dinheiro. Aqui não há excepção. E para fazer mototurismo em ritmo veloz será necessário desembolsar 19.500€ para tirar esta sedutora italiana do stand. Só o assim – o preço – se justifica que esta moto derreta tão poucos corações.

quarta-feira, 26 de dezembro de 2018

Limalhas de História #67 – 26 de Dezembro de 1978

Thierry Sabine, motociclista aventureiro, perdeu-se no deserto do Ténéré em 1977 durante o Rally Abidjan-Nice. Nesses dias terá “sonhado” com algo ainda maior e mais dramático. Algo que fosse “um desafio para os que partem, um sonho para os que ficam”. 


Faz hoje exactamente quarenta anos! Paris. França. Arrancava para a estrada a primeira edição daquela que para muitos é a mais dura prova do mundo.  O denominado “Oasis Rally”, à época,  arrancava rumo a Dakar com uma caravana de cento e oitenta e dois participantes, dos quais noventa motociclistas, que encontraram mais de 12.000km de pistas, deserto e risco, muito risco. 

Esta primeira edição da maratona viria ser vencida pelo “baixinho” Cyril Neveu, aos comandos de uma ágil Yamaha XT500, monocilíndrica, de apenas 32Cv e 140Kg de peso.

quinta-feira, 20 de dezembro de 2018

Tertúlia do Escape por trás da lente de Manuel Portugal

Temos as sete maravilhas do mundo, a sétima arte e os sete sábios da Grécia. São sete as propriedades da matéria, os pecados capitais e as virtudes divinas. A Branca de Neve tem sete anões e as botas, regra geral, servem para sete léguas. Podíamos navegar durante os dias que nos restam pelos sete mares, ou a subir e descer as sete colinas lisboetas. Certo é que mais vale estar fechado a sete chaves do que debaixo de sete palmos de terra.


Há ainda quem diga que o número sete (7) representa a totalidade, a perfeição, a consciência, a intuição, a espiritualidade e a vontade. O sete simboliza também conclusão cíclica e renovação.

A viajar? Eu estou com tanta brincadeira de palavras. Foi o que fizemos ontem na Tertúlia do Escape edição número sete. Com a presença do Manuel Portugal e de quase quatro dezenas de tertulianos - fortíssima presença feminina que enfrentou a noite fria e até chuvosa – perdemo-nos suavemente em palavras (de imagens está o inferno cheio), memórias, pequenas histórias e conhecimento. 


Foi muito bom encerrar um ano de magnificas tertúlias com todos vós por perto, desde o Zé, o primeiro motociclista que conheci, em 1991 – porra, já lá vão quase trinta anos?!? – até aqueles que vou vendo agora pela primeira vez. Muito obrigado a todos em especial ao Paulo e à sua cada vez mais acolhedora Rod’aventura e, naturalmente, ao Manuel Portugal que nos dá tanto há tantos anos com a sua lente magica.

Notem. A Tertúlia vai voltar já no início de Janeiro e vai viajar também ela para fora da sua zona de conforto. Fiquem atentos. Até lá: andemos de mota!

terça-feira, 18 de dezembro de 2018

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 8

portugal estrada nacional 8 honda crf1000l africa twin adventure Ponto prévio. Não, não se trata de engano. Não há aqui nenhum salto no vazio ao passar da 6 (link) para a 8. Sucede que a Estrada Nacional 7 há muito que deixou de existir. O Plano Rodoviário Nacional de 1945 (link) designava da seguinte forma a Nacional 7: “Lisboa – Estoril (auto-estrada)”. Ora, como sabemos, no presente, a autoestrada que liga Lisboa ao Estoril leva o nome de A5 e o Viaduto Duarte Pacheco acaba por ser o derradeiro vestígio da antiga Estrada Nacional 7 - viaduto de acesso a Lisboa que começa no final da Serra de Monsanto, atravessa o Vale de Alcântara, indo terminar em Campolide; O viaduto é um viaduto bonito, obra de arte clássica de Lisboa, mas não tem dignidade de um “a estrada, a moto e o telefone esperto” só para ele. Ainda assim fica a nota – que já vai longa, aliás. 

Depois da ligação profundamente afectiva que tenho pela Nacional 1 – que pode ser recordada aqui (link) -, a Estrada Nacional 8 (N8) ocupa claramente um honroso segundo lugar no meu coração. E como lá (link), aqui a culpa também é do meu Pai e do velho Carocha 1300 GA-39-96, amarelo – tinha-me esquecido de sublinhar que era amarelo – e das lentas e intermináveis “voltinhas saloias” nos fins-de-semana de inverno. Sim, era “por Loures” que se ia almoçar a uma tasca na Venda do Pinheiro ou na Malveira, seguida de lanche em Mafra, ou quem sabe um pôr-do-sol mágico numa velha Ericeira de ondas eternas mas despida de surfistas e turistas estrangeiros. 

Mais tarde, no início dos 90, já com a velha Virago 250, foi também pela N8 que eu e a geração a que pertenço muito aprendemos quanto à arte do motociclismo. A tal “voltinha saloia”, o passeio com aquela rara miúda que então gostava de andar de moto, as fugas nocturnas para a saudosa Green Hill na Foz do Arelho - mais do que uma discoteca uma absoluta instituição. 

Hoje a Nacional 8 é uma estrada em profunda crise de identidade e com graves sintomas de esquizofrenia. À saída de Lisboa a cidade invade, cada vez mais, o campo. Loures abre-nos a porta para uma espécie de nave espacial rural que vai ganhando dimensão à medida que a viagem se densifica. As suaves colinas e os belos vinhedos vão pautando o caminho. Até que chegamos a uma Torres Vedras cada vez mais parecida com uma qualquer Amadora ou Massamá (que me perdoem os Torrienses). A partir dali nova mudança de rumo, a secção até ao Bombarral foi alargada há alguns anos, a estrada perdeu classe mas ganhou “ares” de pista de velocidade, amada por muitos motociclistas da região de lisboa autodenominados “do aço”, seja lá isso o que for. 

Ultrapassadas as terras vinícolas surge a velhíssima Óbidos à esquerda. Óbidos terá sido tomada aos Mouros em 1148 e recebido a primeira carta de foral em 1195, sob o reinado de D. Sancho I. Fez parte do dote de inúmeras rainhas de Portugal, e foi lá que nasceu o concelho das Caldas da Rainha, anteriormente chamado de Caldas de Óbidos (a mudança do determinativo ficou a dever-se às temporadas que aí passou a rainha D. Leonor). Hoje mantem o charme mas está infestada de turismo alienado e apressado. 

“Conquistada” Óbidos, a N8 não mais se desliga do passado português. Caldas da Rainha – as termas e as artes plásticas - Alcobaça e o seu Mosteiro - classificado como Património da Humanidade pela UNESCO e como Monumento Nacional desde 1910 – e já agora, porque não, o Mosteiro de Santa Maria da Vitória (mais conhecido como Mosteiro da Batalha) “um par” de quilómetros após o fim da Nacional 8. 

As estradas não se medem apenas aos quilómetros e, vista desta forma, tal como ela verdadeiramente é, esta 8 assume uma dimensão e uma riqueza singular no panorama das abandonadas e olvidadas Estradas Nacionais. 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 8, também conhecida como “Estrada da Extremadura” está localizada nos distritos de Lisboa e Leiria e ligava originalmente Lisboa a Alcobaça. Apesar do seu troço entre Olival Basto e Frielas/Santo António dos Cavaleiros ter sido desclassificado, este ESCAPE considera que nos dias de hoje esta Estada Nacional tem o seu início no Padrão do Senhor Roubado, monumento situado em Odivelas localizado à saída da Calçada de Carriche, num pequeno largo junto à estrada que conduz ao centro da cidade de Odivelas (construído em 1744, após uma trágica história referente aos tempos da Inquisição) e o seu términus no Chão da Feira, a sul da Batalha, na rotunda que liga com a Nacional 1 (link). Foi por este ESCAPE percorrida de forma algo anárquica – para cima e para baixo, um par de vezes -, em meados de Novembro passado, aos comandos de uma Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports que gastou pouco mais de cinco litros daquele líquido inflamável de que tanto o Estado gosta de carregar de impostos absurdos. A N8 é credora do nosso respeito. É um percurso absolutamente histórico que cruza uma paisagem natural e social riquíssima. Como outras estradas nacionais esta é também um bom exemplo de oportunidade perdida no que ao turismo diz respeito.

domingo, 16 de dezembro de 2018

Sétima Tertúlia do Escape

Tertúlia. É, na sua essência, uma reunião de amigos, familiares ou simplesmente frequentadores de um local, que se juntam de forma mais ou menos regular, para discutir vários temas e assuntos.

Nas Tertúlias do Escape pretende-se discutir motas, motociclismo e viagens. À maneira antiga. Longe dos teclados, cara a cara e com uma cafezada por companhia. 

Este ano a Tertúlia do Escape deu um o salto qualitativo e quantitativo em pleno inverno (link), quase meia centena de tetulianos deram-nos o prazer da sua visita e aproveitaram para conhecer a nova Triumph Tiger 1200. Noite que se repetiu com a Tiger 800 no passado Maio (link). No início do verão a Tertúlia recebeu os autores do Quilometro Infinito numa noite fantástica de casa cheia que deixou saudades (link). E, no final de Setembro passado recebemos o colectivo The Litas Lisbon, naquela que não tendo sido a Tertúlia mais concorrida foi definitivamente a tertúlia mais descontraída e até apaixonada (link). 

Apesar de estarmos em época natalícia, este ano de 2018 não podia terminar sem reunirmos, mais uma vez, os tertulianos. A sétima (quinta em 2018) Tertúlia do Escape vai acontecer já na próxima quarta-feira dia 19 de Dezembro, a partir das 20h30 no Espaço Rod’aventura, Avenida da Quinta Grande nº10-A, 2610-159 Alfragide - uma loja de acessórios de excelência e referência na Grande Lisboa, mas também um Espaço onde os motociclistas se podem reunir confortavelmente.

E voltará a haver novidades. Para além da hospitalidade da Rod’aventura, a Tertúlia do Escape terá o prazer e a honra de contar com a presença de Manuel Portugal. 

Motocilista, artista da guitarra, um dos dinamizadores do cada vez melhor Lisbon Motorcycle Film Fest mas, sobretudo, um caso à parte no que à fotografia de motos se faz por cá. Para além de tudo isto, que já não é nada pouco, Manuel Portugal é também o autor da YAW (link). A YAW é uma "não-revista" que, assumidamente, sai de vez em quando. A YAW deseja divulgar fotos, ilustrações, textos, que de outra forma ficariam na gaveta; trabalho de autor essencialmente ligado a uma noção de boa vida, alimentada a gasolina, junto à praia – nascida em Portugal mas como boa lusitana vai a qualquer lugar do mundo, sem fronteiras, sem amarras comerciais, limites de estilo, ou temas base. 

Estão todos convidados para esta que será, certamente a ultima Tertúlia do ano. Venham ouvir o Manel e conversar com ele. No dia 19 de Dezembro vamos encher o Espaço Rod’aventura. Todos são bem-vindos!

quinta-feira, 29 de novembro de 2018

DAKAR 2019 apresentado no Peru

O DAKAR deste ano foi surpreendente (link). Duro e espectacular. Emocionante, como todas as Maratonas herdeiras da Rainha Africana deveriam ser. Sou um eterno apaixonado do "desafio para quem parte e do sonho para quem fica".


Na passada terça-feira o DAKAR 2019 foi apresentado no Peru e nove motociclistas portugueses viram confirmada a sua inscrição. É este um dos maiores contingentes portugueses de sempre, com excepção das provas iniciadas em Lisboa: 2 - Paulo Gonçalves (Honda), 27 - Joaquim Rodrigues Jr. (Hero), 34 - Mário Patrão (KTM), 52 - David Megre (KTM), 54 - Fausto Mota (Yamaha), 62 - Hugo Lopes (KTM), 75 - António Maio (Yamaha), 110 - Sebastian Bühler (Yamaha) e 134 - Miguel Caetano, que irá participar sem equipa de assistência. 

Este ano a Maratona é corrida integralmente no Peru num percurso com cerca de cinco mil quilómetros divididos por dez etapas; sendo mais de dois terços disputados em areia e dunas. Espanha é o país com mais representantes, vinte e dois pilotos inscritos. Da mais de centena e meia à partida, cerca de um terço são estreantes. O austríaco Mathias Walkner, KTM, defende a vitória deste ano e veste o dorsal 1.

terça-feira, 27 de novembro de 2018

Portagens - Assembleia da República vota contra criação da classe 5

A notícia acaba de ser conhecida e o Grupo de Acção Motocilista (GAM) já fez saber o que pensa dela. 


Com os votos contra do PS, abstenção do PSD, e a favor dos restantes partidos, a proposta apresentada para ser incluída neste Orçamento de Estado 2019 não foi aprovada. Não houve bom senso nem coerência. Pois tal medida já tinha sido aprovada por unanimidade por esta mesma Assembleia recentemente, dando até origem a uma recomendação ao Governo. 

A federação (FMP) fez o seu trabalho de "lobby" junto do poder, em reuniões e trocas de correspondência. Mas no GAM não vamos estar à espera de mais conversas. Resta-nos agora ir para a estrada e "lutar" contra esta injustiça das motos pagarem o mesmo que os carros nas portagens. E o argumento dos 30% de desconto para quem tem Via Verde já não pega. 

Assim, vamos desde já pensar no que iremos fazer a seguir. E terá de ser algo em grande. E se abrirmos o "leque" da contestação a outros assuntos, possivelmente iremos [ainda] abrir uma "caixa de pandora" em termos de contestação social. Algo que teria sido facilmente evitado não fosse o caso de estarmos a lidar com uma classe política sem pinga de bom senso nem coerência. 

Este ESCAPE nunca estará ao lado política! Mas sim sempre ao lado dos motociclistas e do motociclismo. É então tempo de “aquecer os motores”. Mais vale tarde que nunca. Vamos para a estrada!

segunda-feira, 26 de novembro de 2018

Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports à prova

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“Pela boca morre o peixe”, diz-se. Pois é…, eu que passo a vida a aborrecer os meus queridos amigos da comunicação social espacializada, por recorrentemente escreverem textos sobre a moto X com referência à moto Y – algo que na minha opinião só pode ser um erro logico – venho por este meio falecer. Quer dizer, falar da Adventure Sports 2018 por referência à minha CRF 1000L 2016 - acho que desta vez é compreensível [smile, smile, smile]. 

Esta versão mais aventureira daquela a que os seus donos apelidam apaixonadamente por “Rainha”, traz, entre outros miminhos, mais autonomia, mais altura ao solo, mais curso de suspensão, novo painel de instrumentos plano e em LCD (muito mais eficaz) novo guiador (32,5mm mais acima e 6,5mm mais perto do condutor), nova forquilha invertida Showa e novo acelerador eletrónico (“throttle by wire”) com 3 modos de motor (Tour, Urban, Gravel). A proteção aerodinâmica também foi melhorada com recurso a um ecrã mais elevado e, coroa no cimo da cabeça, um novo escape com uma sonoridade absolutamente delicooooooooooooooosssaaaa... 

São detalhes, pensei eu durante um ano - a moto foi apresentada em Milão no ano passado. Pois, estava profundamente enganado e não tenho problema algum em reconhecer o erro. 

Mas afinal em que é que tudo isto se traduz? Para mim, que conheço bem a nova Africa Twin, a resposta é simples: estamos perante uma moto substancialmente (para não dizer totalmente) diferente da versão dita normal. 

Curiosamente, a primeira impressão nem sequer é a mais agradável. A Adventure Sports é alta, enorme mesmo, e o meu metro e quase oitenta deixa me apenas as pontas dos pés no chão. Mas conforme se estranha, rapidamente se começa a entranhar. A posição de condução é muito mais agradável e há maior envolvimento com todo o conjunto, o que proporciona confiança e atrevimento. Passados alguns, poucos, quilómetros, sabemos que estamos perante um conjunto melhor conseguido, mais afinado, que produz um comportamento mais dinâmico e até mais seguro. Sobretudo mais divertido! 

Esta unidade provada apresentava caixa manual mas auxiliada por um “quickshifter” irrepreensível que quase me fez esquecer o DCT de que tanto gosto. Surpresa ainda pelo amplo conforto e pelos excelentes pneus mistos Bridgestone Batllax Adventure A41, desde logo soberbos no asfalto - melhor resposta da direção e maior confiança na entrada em curva; já fora do asfalto, nunca tinha tido uma experiência tão rica com pneus que não são específicos para esse fim, ajudando a compensar os meus erros nas brincadeiras fora de estrada que fui realizando ao longo dos dias em que tive a moto comigo. 

E o mais fascinante nesta versão revista e aumentada é que a diversão é diretamente proporcional ao risco. Por um lado, quando as curvas asfálticas retorcem, a ciclística responde com a eficácia de uma moto com a arquitetura de uma “sport” turística. Por outro, quando o fora de estrada chama por nós, o equilíbrio do conjunto – também produto da eletrónica precisa – faz nos sentir estar perante uma leve “adventure”. No fim do dia, apenas lamentamos que o sol tenha desaparecido tão cedo no horizonte, pois a vontade seria a de acabar com a gasolina nos postos de venda de combustível. 

Apesar de na minha opinião ficar a faltar melhor iluminação, blocos de comandos de comutação retro-iluminados e o belo do “cruise control”, não sei dizer isto de outra forma: simplesmente amei esta Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, que sorveu uns simpáticos 5,3 litros, daquele líquido inflamável carregadinho de impostos, por cem quilómetros de puro gozo de condução. A Honda pede 15.200€ para que possam levar esta Peral Glare White Tricolour a passear por esse mundo fora.

domingo, 25 de novembro de 2018

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 6

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Morre um panda bebé algures na Ásia sempre que alguém escreve algo do género; “Estrada Nacional 2, a estrada mítica”. Mítica, mítico, relativo ao mito. Mito é uma personagem, facto ou particularidade que não tendo sido real simboliza uma generalidade que se deve admitir. Isto é, coisa ou pessoa que não existe, mas que se supõe real, coisa só possível por hipótese. 

Como muito me tentei esforçar aqui (link) a Nacional 2 existe, é bem real, não é mito rigorosamente nenhum. O mesmo não podemos dizer da Estrada Nacional 6 (EN6). A Avenida Marginal ou apenas “A” Marginal. Esta sim, a verdadeira estrada mítica! 

Como todos sabemos a Marginal liga a cidade de Lisboa à vila de Cascais, atravessando toda a Costa do Estoril, ao lado do rio Tejo e do oceano Atlântico. O que poucos sabem é que a EN6 se iniciava em Moscavide, percorria toda a bacia do Tejo na margem direita, rodeando Lisboa. Era a estrada da Circunvalação de Lisboa, termo que hoje já caiu no esquecimento. Nunca foi a Primeira Circular pois essa são várias ruas e avenidas de Lisboa. Era a pré-circular, a Circunvalação nas palavras do Legislador de 1945 (link). 

Hoje a Nacional 6, ou o que imaginamos como tal, começa no Cais do Sodré, em Lisboa, quando a Avenida Ribeira das Naus encontra a Avenida 24 de Julho, tudo zonas de fortíssima animação noturna – noite, a grande geradora dos mitos! Dali a estrada dá a mão ao Tejo até à sua foz. Abraça o Atlântico e vai morrer não muito longe do mar ruidoso da Boca do Inferno, na rotunda próximo da Avenida da República em Cascais. 

O ESCAPE fez questão de percorrer a Marginal um par de vezes, em momentos diferentes das vinte e quatro horas que um dia possui e em ambos os sentidos, colocando a roda da frente da Triupmh e a sua borracha gordinha em todos os centímetros de alcatrão. 

Pelo caminho, ainda na secção alfacinha da estrada, pude recordar a incrível sucessão de edifícios históricos que nos acompanham, alguns deles Monumentos Nacionais. O Novo MATT e a velha Central Tejo; o moderno Museu dos Coches e o apaixonante Palácio de Belém. Mosteiro dos Jerónimos. Padrão dos Descobrimentos. Torre de Belém e o desafiante Centro Champalimaud. Nestes parcos quilómetros há muito mais História e inovação do que tempo para conhecer tudo. 

Chegado ao topo da colina do Alto da Boa Viagem, “outra” Marginal começa. Uma estrada costeira de classe verdadeiramente mundial, linda, que serpenteia e abraça o oceano. É tempo de inspirar bem fundo e deixar o intenso cheiro a maresia encher plenamente os pulmões. Gozar a suavidade da curva do Mónaco e da curva dos três pinheiros, saudar os vários Fortes que ainda hoje lutam diariamente com as ondas nem sempre dóceis, flirtar com as espumas de Carcavelos e percorrer a secção final da estrada para lá da Parede. Estrada esta que a cada quilómetro perdido de mediterrâneo ganha um outro quilómetro de atlântico. 

A nossa Marginal é singular. Haverá maiores e provavelmente algumas mais bonitas. Mas esta é única. E é única porque cada um de nós guarda para si a sua própria Marginal. As suas memórias, vivências, experiências e desejos. A “minha Marginal” é riquíssima, mas eu só posso contar aqui esta parte. O demais ficará lá, no mito…

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 Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

Concluída em 1937 (ou segundo outras fontes em Junho de 1942) a Estrada Nacional 6, também conhecida como “Estrada Marginal” tem actualmente o seu início no Cais do Sodré em Lisboa e o seu términus, cerca de trinta quilómetros depois, na Avenida da República em Cascais. Foi por este ESCAPE percorrida, centenas de vezes em ambos os sentidos. Para este texto em concreto foi percorrida duas vezes, dia e noite. Sob um vento norte cortante e gelado, no fim de Outubro de 2018, aos comandos de uma Triumph Bonneville Speedmaster que gastou uns ridiculamente parcos quatro litros de líquido inflamável do bom por cem quilómetros de histórias de navegantes e espiões recordadas. A N6 é credora do nosso respeito. Faz parte do imaginário de varias gerações, em especial aquelas que viveram parte das suas vidas ao sabor “da noite”. Hoje, dezenas de milhares de pessoas servem-se dela diariamente nos seus percursos, nomeadamente para se deslocarem de suas casas para o trabalho algures na capital, olvidando-se as mais das vezes do privilégio que possuem por estarem ali naquele momento a calcorrear uma das estradas mais belas de Portugal e do Mundo.

sábado, 24 de novembro de 2018

O novo NEXX X.VILITUR

Segurança primeiro, segurança sempre. Sempre em primeiro. Se o elemento tecnológico mais avançado das nossas motos são os pneus, o elemento tecnológico mais avançado do nosso equipamento é, ou devia de ser, o capacete. A NEXX, uma das poucas marcas portuguesas de referência mundial no mercado motociclistico, não pára de surpreender. E está neste momento a lançar o seu novíssimo capacete touring, o X.VILITUR. Na verdade, nunca antes um capacete gerou tanta expetativa no mercado. 

Filipe Elias, motociclista e um dos responsáveis pala Longitude 009 Motorcycle House/ Touratech PT, rodou em testes mais de quatro mil quilómetros com o X.VILITUR, e sustenta que estamos perante – nem mais nem menos – o melhor capacete modular do mercado. É uma expressão forte e geradora de responsabilidade. O texto que se segue são palavras (vagamente adaptadas) do Filipe, a quem agradeço a cedência das mesmas a este ESCAPE. Obrigado Filipe! 

No primeiro contacto com o Vilitur não dá para enganar. O seu design está em linha com as outras criações da marca, não sendo necessário o logo para percebermos que é um NEXX…, e isto confere-lhe uma personalidade única. Tive a oportunidade de acompanhar o processo de desenvolvimento desde bem cedo, percebendo que nada foi deixado ao acaso e que o único objetivo foi criar o melhor capacete modular do mercado. 

Alguns dos capacetes modulares que tenho usado ultimamente são topos de gama: Schuberth, Shoei, BMW e HJC; por isso para este trabalho de road tester tinha as melhores referências e seria fácil de perceber como melhorar. 

Logo nos primeiros quilómetros o espanto foi total: o enorme conforto como que se tornava estranho, não estava habituado a algo tão simples, como todo o conforto deve ser. A maneira como encaixa, o silêncio ensurdecedor, a ventilação extrema fazia-me perceber que a este nível (conforto) seria difícil de arranjar algo que merecesse correções e desta forma justificasse o meu trabalho. Assim sendo tive de partir para os detalhes mais “picuinhas” para arranjar algo que escrever no meu report. 

Foram mais de quatro mil quilómetros em vários tipos de moto, desde scooters em cidade, bigtrails e turísticas em cidade, estrada de montanha e autoestrada; e em todas as condições climatéricas, muito calor, muito frio, tempo seco, muito húmido, bastante chuva e nevoeiro. 

Agora, já com a versão final, igual a que estará à venda em breve e depois de alguns quilómetros, sinto um enorme orgulho por fazer parte desta equipa que fez nascer este novo capacete que será não só um marco para a NEXX Helmets, mas também dará muito que falar por esse mundo fora, contribuindo para uma melhor experiência em cima da moto.

Na próxima quarta-feira dia 28 Novembro pelas 18:30, o próprio Filipe estará a apresentar detalhadamente o NEXX X.VILITUR na Longitude 009 Motorcycle House/ Touratech PT, em Lisboa. É de aparecer!

sexta-feira, 23 de novembro de 2018

Por uma classe de portagem para motos, já!

O Grupo de Acção Motociclista (GAM) achou por bem ser este o momento de trazer o tema “portagens” à colação. Fez muito bem. É, há anos, um tema caro a todos os motociclistas. É do domínio do absurdo que um motociclo pague o mesmo do que um automóvel para circular numa qualquer auto-estrada. 


Oiçamos o GAM (texto ligeiramente adaptado). 

Não há uma classe de portagem para motos! Estas estão incluídas na classe dos automóveis ligeiros pagando o mesmo que estes, o que é de uma enorme injustiça considerando aquilo que leva à própria distinção de classes de veículos, ou seja, peso, espaço de ocupação da via e inerente desgaste desta. Na prática, aceitar que uma moto pague o mesmo que um automóvel é o mesmo que aceitar que um automóvel pague o mesmo que um camião! 

Este é um tema que se tem arrastado. Em 2013 o Grupo Parlamentar do PCP levou à Assembleia da Republica a questão da criação da classe de portal gem para as motos; daí resultou uma recomendação ao governo votada por unanimidade no sentido de ser criada essa classe. Ficou na gaveta de um ministério... 

Na atual legislatura, o Grupo Parlamentar do BE levou por sua vez ao Parlamento esta questão e o resultado foi o mesmo, ou seja, uma recomendação ao governo, novamente votada por unanimidade, mas que na prática em nada resultou. 

Sabemos que a federação de motociclismo (FMP) aproveitou uma vez mais a oportunidade de discussão de um Orçamento de Estado e tem vindo nas últimas semanas a pressionar transversalmente a classe política - desde grupos parlamentares a secretários de estado, ministros e até o próprio 1º ministro - no sentido de se resolver esta situação. 

Sabemos que o PCP apresentou uma proposta para que a classe de portagem para as motos seja contemplada neste Orçamento de Estado. Resta saber se será desta... 

Não sendo o GAM irá tomar a iniciativa de levar para a frente, num futuro próximo, outras formas de sensibilização do governo para este assunto. 

Ainda segundo o GAM... 

Estamos a ponderar seriamente voltar a "sair para estrada", Resta-nos esperar pelo que vai acontecer no início da próxima semana com a aprovação do Orçamento de Estado 2019. Se não for contemplada a criação de uma classe 5 de portagens para motos começamos de imediato a planear o que iremos fazer. Quem estiver na disposição de participar na defesa dos seus direitos e interesses enquanto motociclista, que continue atento ao que aqui iremos informar. 

O GAM tem neste ESCAPE um aliado. E se for necessário voltar a "sair para estrada", lá estaremos, como sempre, na linha da frente, em defesa do motociclismo e dos motociclistas!

quinta-feira, 22 de novembro de 2018

O eleito

Sabem.., eu sigo o Miguel Oliveira desde 2005, há treze anos, ano em que se sagrou Campeão do Mundo de MiniGP com uma Metrakit 70cc. É por isso me custa tanto certas coisas que não vou agora aqui enunciar. Adiante…

Miguel venceu na sua despedida em Moto2, fez capas de jornal, andou nas bocas do mundo e, como sempre nestas coisas, muitos ficaram a sonhar com a sua estreia na Classe Rainha. Acontece que o sucesso dá uma trabalheira do arco-da-velha. É assim para o Miguel há cerca década e meia, será assim para sempre.


Hoje, Rui Belmonte – entre outras coisas jornalista da Sport TV na área do motociclismo -, que segue o Miguel há tanto ou mais tempo do que eu, escreve numa rede social o ser em si deste primeiro contacto a serio com a “realidade dos astronautas”. O texto infra é do Rui (ligeiramente adaptado) e devo-lhe a devida vénia pela lucidez e pela cedência do mesmo a este humilde blogue. Obrigado Rui! 

Esta manhã…, depois da viagem desde Valência até Lisboa com chegada a casa às 3 da manhã, resolvi olhar de forma mais objetiva para os dois dias de testes do Miguel Oliveira com a nova KTM RC16. Como sabem ou deviam de saber, o melhor tempo do Miguel (para muitos uma desilusão diga-se...) foi de 1m33.798s, com uma moto nova para ele e especialmente para a equipa, que pela primeira vez “tocou” na RC16 depois de muitos anos de Yamaha. 

Como sabem também, o Miguel fez 79 (setenta e nove) voltas neste primeiro teste, sem cair, sem errar, sem se assustar e sempre a melhorar saída após saída. Mas depois de ler sobre a “desilusão” que foi para muitos a estreia do Miguel, voltei atrás no tempo e fui ver o que fizeram alguns pilotos no seu teste de estreia, na sua “primeira vez” e…, Francesco Bagnaia, aquele que venceu o Mundial Moto2, no seu primeiro teste com uma moto de MotoGP - no dia 15 de Novembro de 2016 e não ontem e no dia anterior - fez na sua melhor volta com 1m36.940 e Alex Rins com 1m32.711s caindo de forma violenta no dia seguinte. Já primeiro teste de Maverick Viñales, no final de 2014, valeu na sua melhor volta 1m33.216s, ele que nos dois últimos dias foi o mais rápido. 

Ou seja, o Miguel não está fora do que é comum aos “rookies” fazerem, tudo isto com uma moto totalmente nova para ele e para a sua equipa. O trabalho começou agora e uma coisa é certa: competir aos comandos destas motos é algo que está reservado apenas aos eleitos. É como ser astronauta, não basta ter a cabeça na lua, é preciso ter a lua na cabeça. 

Olhar para uma folha de tempos não pode servir para tirar conclusões e fazer comparações. Venha Jerez!

segunda-feira, 19 de novembro de 2018

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 5

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“We're on a road to nowhere, come on inside / We'll take that ride to nowhere, we'll take that ride / Feeling ok this morning, and you know / We're on a road to paradise, here we go, here we go”. 

Foi numa madrugada de final de Setembro, aquele Setembro quente e seco como um Setembro nunca tinha sido antes. Planeei a saída de casa de modo a assistir ao nascer do sol enquanto cruzava para sul a Ponte Vasco da Gama. Assim foi. O espetáculo estava garantido à partida num daqueles momentos que nos fazem sentir vivos. O destino do dia era uma estrada para lado nenhum. E o refrão cantado em 1985 pelo genial David Byrne, e tocado pelos seus Talking Heads, não me saía da cabeça…, “here we go, here we go”… 

A Estrada Nacional 5 (N5), não é uma estrada qualquer. Planeada para ligar o Montijo à Estrada Nacional 2 no Torrão (Alcácer do Sal), na realidade, a poucos quilómetros do Torrão, a estrada deriva para a Barragem de Vale do Gaio, também conhecida como barragem Trigo de Morais, aí terminando. A continuação da estrada entre a derivação para a barragem e o Torrão foi classificada como ramal EN 5-2. 

Abandonados os primeiros vestígios da nacional 5 na zona do Montijo, a estrada mergulha rapidamente numa sequência de rectas demasiado rápidas entre vinha e montado. Uma paisagem bucólica que nos faz esquecer que ainda há minutos abandonávamos o bulício lisboeta. 

Esta primeira secção da estrada termina em Águas de Moura. Aqui a N5 abraça a Nacional 10, outra estrada curiosa dos arredores e Lisboa para conhecer mais além. Depois deste breve cumprimento surge uma segunda secção descaracterizada e desinteressante, onde a N5 surge travestida de IC1, a antiga “estrada do (para o) algarve” para amigos e conhecidos. 

Chegados à velha Alcácer do Sal - uma das mais antigas cidades da Europa, fundada antes de 1000 a.C. pelos fenícios; invadida pelos árabes, tomou o nome de Qasr Abu Danis; durante o domínio árabe, foi capital da província de Al-Kassr; D. Afonso Henriques conquistou-a em 1158 – a estrada regressa ao seu perfil original e não mais perde de vista a água. Primeiro o Sado e enfim a Albufeira de Vale do Gaio alimentada pelo pequeno Rio Xarrama. 

Ali chegados a Estrada Nacional 5 termina despida de honra e glória num estradão que segundo os entendidos nesta matéria do fora de estrada liga mais a sul com a Nacional 2. 

Todavia, não se deixem enganar por este final abrupto. O asfalto dá lugar à terra mas a paisagem envolvente é digna de oásis; surpreendentemente tranquila, mesmo luxuriante. Afinal, tal como na apaixonante canção dos anciões Talking Heads, a estrada para lado nenhum é mesmo uma estrada para um pequeno paraíso. Já aqui ao lado… 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 5 (N5), não é mas podia muito bem ser conhecida por “Estrada para Nenhures”. Em bom rigor esta estrada pura e simplesmente não existe, é neste momento absoluta “ficção científica”, pois nenhum dos seus troços se encontra integrado na Rede Rodoviária Nacional. Com boa vontade podemos encontrar, durante cerca de 90 quilómetros, vestígios do que foi no passado esta estrada, com início na Rua Vasco da Gama no Montijo, terminando a “aventura” da arqueologia estradal num estradão do lado sul da Barragem de Vale do Gaio. A N5 foi por este ESCAPE percorrida no sentido Norte-Sul, no fim do mês Setembro de 2018, aos comandos de uma BMW F850 GS que gastou 4,3 litros de gasolina por cem quilómetros de surpresa e descoberta. A N5, ou o que dela sobra, é credora do nosso respeito, especialmente do Estado, que em bom rigor nunca a terminou; o projecto inicial visava liga-la à famosa Nacional 2, permitindo assim um rápido acesso das populações do Alentejo profundo à zona a sul de Lisboa. Hoje a N5, conjugada com a N2 (link) e a N4 (link), oferece um surpreendente passeio pelo Alentejo próximo da Região de Lisboa.

terça-feira, 13 de novembro de 2018

Limalhas de História #66 – 29 de Outubro de 2006

A vida é tempo. Tempo é drama. A vida é drama. Nunca saberemos quando é a ultima vez que... Há que saborear o tempo, o momento, a vida. Porque (rigorosamente) tudo é breve. Mesmo a glória! 


Faz hoje exatamente doze anos e quinze dias. O presente século, o XXI, só tinha conhecido o conquistador de Urbino. Valentino Rossi chega a Valência, última corrida da temporada, dependendo apenas de si para cravar o hexa e assim se aproximar ainda mais da lenda Agostini e do seu inédito heptacampeonato (seguido). Rossi chega confiante ao circuito espanhol e arranca a pole. Mas no domingo tudo começa a correr mal desde a partida. E uma queda do italiano deixa Nicky Hayden lá na frente, atrás de duas Ducati oficiais e protegido por três Honda - uma Repsol e duas Fortuna. "The Kentucky Kid" é campeão do mundo. Saboreia ao máximo o seu momento, breve. E chora de alegria. 

domingo, 11 de novembro de 2018

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 4


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“O ministro do Planeamento e das Infraestruturas, Pedro Marques, inaugurou hoje a Estrada Nacional 4, entre a EN118, no Montijo, e a intersecção com a EN10, em Pegões (…)”, podemos ler aqui (link) numa noticia do DN do passado dia 16 de Julho.

Não! Não é gralha ou graçola. É mesmo verdade. Um qualquer ministro do actual governo decidiu inaugurar algo plasmado no Plano Rodoviário Nacional de 1945 (link) e que já foi inaugurado - e está em funcionamento - há mais de 70 (setenta!!) anos. De facto, é preciso ter uma lata, digamos, do caraças. Mas é assim que a presente classe política olha para velha Rede de Estradas Nacionais: demagogia feita à maneira com uma mão cheia de trocos. 

O projecto original da Estrada Nacional 4 (N4) incluía uma ponte sobre o Rio Tejo, de forma a ligar directa e rapidamente Lisboa ao Alentejo e à fronteira do Caia, perto de Badajoz. Essa ponte, presumivelmente entre o Beato e o Montijo, nunca foi construída e a estrada começa hoje algures na Rua Vasco da Gama no Montijo, curiosamente não muito longe de onde começa a estrada seguinte, a Nacional 5. 

Sem ponte na zona oriental de Lisboa, “ir a Badajoz” implicou durante muitos anos “dar a volta” por Vila Franca de Xira. Assim, a nossa Nacional 4 nunca chegou a cumprir a função para a qual foi construída. Todavia, desde 1998, com a abertura da Ponte Vasco da Gama, a N4 ganhou nova vida. Conforme “acordou”, rapidamente se degradou com os novos fluxos e o aumento exponencial de trafego. Vamos então viajar um pouco rumo a Espanha… 

O troço agora reparado (e não inaugurado, como a imbecilidade politica afirma) entre o Passil e Pegões é pitoresco, marcado pelo montado e pela vinha, mas vagamente interessente. Dali até Vendas Novas o registo é idêntico e outro mistério me assalta: como é que esta estrada “sempre a direito” pode ser afamada entre motociclistas que procuram uma simples bifana? Cenas nossas… 

Ao deixar Vendas Novas, a enorme vinha que encontramos do lado esquerdo anuncia outra paisagem. A troca dos solos arenosos por solos mediterrânicos e xistosos indicia espaços mais abertos. Depressa chegamos a Montemor-o-Novo e cumprimentamos a Nacional 2 (link). Depressa chegamos, depressa partimos, e os quilómetros passam sem grande história na N4 até Estremoz, esta sim, merecedora de outra atenção. 

No entanto a grande surpresa estava mesmo guardada para o fim. Já tinha passado dezenas de vezes em Elvas mas, estanha e incrivelmente nunca tinha visitado o seu encantador centro histórico.

Às portas de Espanha, Elvas foi a mais importante praça-forte da fronteira portuguesa, em tempos considerada a cidade mais fortificada da Europa, tendo sido por isso cognominada "Rainha da Fronteira". O que ainda poucos sabem é que esta cidade raiana alberga o maior conjunto de fortificações abaluartadas do mundo, as muralhas de Elvas, as quais, em conjunto com o centro histórico da cidade, são Património Mundial da Humanidade, título atribuído pela UNESCO a 30 de Junho de 2012. 

O sítio classificado, a denominada Cidade-Quartel Fronteiriça de Elvas, inclui grandes casernas e outras construções militares bem como igrejas e mosteiros. Enquanto Elvas conserva vestígios que remontam ao século X, as suas fortificações datam da época da restauração da independência de Portugal em 1640. Muitas das edificações, desenhadas pelo padre jesuíta neerlandês João Piscásio, representam o mais bem conservado exemplo de fortificações do mundo com origem na escola militar holandesa. 

Visitada Elvas é tempo de partir. Apesar de desclassificada entre Vila Boim e Caia, a N4 termina, em bom rigor, nesta última pequena localidade vizinha da espanhola Badajoz. Onde outrora se comprava caramelos agora enche-se o depósito de gasolina. E regressa-se… 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 4 (N4), também conhecida por “Estrada do Alentejo Central”, tem o seu início algures no Montijo - apesar do primeiro vestígio da mesma só surgir com um marco novo ao quilómetro dezanove - e términus entre Elvas e a pequena localidade fronteiriça de Caia. A N4 foi por este ESCAPE percorrida no sentido poente-nascente, no feriado de 1 de Novembro, Dia de Todos os Santos, aos comandos de uma Honda GL 1800 Gold Wing 2018 Tour DCT, cujos seis cilindros gastaram uns simpáticos 5,8 litros de gasolina por cem quilómetros de paisagem outonal alentejana desbravada. A N4, é credora do nosso respeito, especialmente do Estado, mas dispensa que lhe rescrevam a história. Cruza vinhas premiadas e cidades plenas de património. Como noutros cassos (por exemplo este – link) o seu potencial turístico está absolutamente desbaratado.

domingo, 4 de novembro de 2018

Honda GL 1800 Gold Wing 2018 Tour DCT à Prova

No passado mês de Abril, quando conheci a nova Honda GL 1800 Gold Wing, chamei lhe aqui (link) a “Rainha da Suavidade”. Trono esse desde logo conquistado com a ajuda da nova suspensão dianteira de duplos braços sobrepostos que reduz, segundo a marca, em 30% o atrito originado pelas ondulações do pavimento. 

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Para além daquela nova suspensão que ajuda ainda ao equilibro não só do eixo dianteiro mas de todo o conjunto – por permitir a colocação do motor numa posição mais avançada do que em anteriores modelos - gostei ainda do motor, da sua entrega e daquele binário avassalador de 170 Nm, bem como de ter ao meu dispor vários modos de condução – muito em especial do sport onde tudo fica mais disponível e vibrante. 

A conclusão, em especial para aqueles que anseiam por algo mais sport tourer que ocupe na estada e nos nossos corações o espaço deixado magoado pelo desaparecimento da Pan European – os quais carinhosamente apelido de “viúvas da Pan-European” - era de que esta GL 1800 continua a ser uma mota talhada para os grandes espaços e para os ritmos tranquilos. 

Passado o frenesim do verão, já em pleno outono, houve enfim oportunidade de provar a Gold Wing 2018 topo de gama onde encontramos, desde logo, uma opção cromática bem mais feliz do que aquele cinzento sem fim da versão Bagger, a mala traseira a conferir equidade visual ao conjunto, o airbag e, acima de tudo, a transmissão de dupla embraiagem de sete velocidades de terceira geração, concebida especificamente para esta moto e para as suas viagens longas. 

Honestamente, confesso não haver muito mais a acrescentar ao que já ficou dito anteriormente sobre a, sublinho, “Rainha da Suavidade”. Os aspectos menos positivos continuam lá, mantenho me algo desadaptado aquela posição de condução “demasiado sentado”. Contudo, para aqueles que desejam comer quilómetros por essa Europa fora, o DCT, como era espectável – em especial para quem como eu está familiarizado e comprometido com o sistema -, torna a dinâmica da GL 1800 Gold Wing 2018 Tour tendencialmente perfeita. 

A natureza única e exclusiva faz-se naturalmente pagar e a Honda requer um cheque de 34.500€ por esta absoluta jóia, que reclamou uns muito aceitáveis 6 litros redondos de gasolina por cem quilómetros de asfalto alentejano deglutido.

terça-feira, 30 de outubro de 2018

Orçamento novo assalto novo

Advertência prévia: este post não é contra ninguém em particular. Este post é a favor de todos nós, contribuintes e consumidores. Este post é sobre factos! 

Quando este governo decidiu em 2016 criar uma sobretaxa de 6 cêntimos por litro na gasolina e gasóleo via Imposto Sobre os Produtos Petrolíferos (ISP), prometeu que tal aumento seria "neutral", ou seja, quando os preços subissem e o Estado arrecadasse mais em IVA, baixaria o ISP. Palavra dada, palavra não cumprida, palavra não honrada! 

Na verdade a proposta de Orçamento do Estado hoje mesmo aprovada, prevê que a receita do ISP cresça 211 milhões de euros em 2019, ou seja, mais 6% do que este ano, maioritariamente justificada pela evolução da taxa de carbono (link). Contas feitas apontam para um impacto superior a 1 cêntimo por litro, próximo de 1,5 cêntimos, na gasolina e gasóleo. 

Assim, apesar de este Governo ter prevista uma redução do ISP na gasolina que se faz via portaria (link) em 3 cêntimos, em bom rigor o ISP vai subir cerca de 1 cêntimo no gasóleo e descer apenas 2 cêntimos na gasolina, quando devia descer 7 cêntimos no gasóleo 4 cêntimos na gasolina. 

Na realidade, em 2019, o conjunto das famílias e das empresas vai empobrecer mais 211 milhões de euros. E os cofres do Estado engordar esses mesmos 211milhoes de euros em impostos sobre combustíveis. 

Não deve ser só a mim que logro e embuste me parece uma boa definição para tudo isto. Lamentável!

segunda-feira, 29 de outubro de 2018

Triumph Bonneville Speedmaster à Prova

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O ano passado, mais ou menos por esta época do ano, tive o prazer de Provar durante uns dias a Triumph Bonneville Bobber, uma moto que me alimentou a alma de uma forma extraordinária, como podem ler aqui (link). 

A Bobber é ainda aqui chamada porque esta Bonneville Speedmaster partilha alguns elementos com aquela sua irmã, a saber: motor (ainda que “arredondado”), quadro, transmissão, suspensões e alguns detalhes como o cubo da roda traseira com aspecto de travão de tambor, os guarda-lamas em aço e a caixa da bateria. Já o duplo disco na roda dianteira é herdado da nova Bobber Black, corrigindo desta forma um aspecto que mereceu, para alguns, nota menos na Bonneville Bobber 2017. 

Mas com alguns subtis toques a Speedmaster afasta-se claramente da sua mana. O sub-quadro traseiro que permite montar lugar para o passageiro, o farol dianteiro (DRL) com carcaça do ripo “nacelle” (um dos elementos mais marcantes das clássicas dos aos 50 e 60) e, sobretudo, a colocação dos “estribos” numa posição que permite “pés-pá-frente” tal como a montagem de um guiador do tipo “beach bar”, isto é, inclinado para trás.

Estes dois últimos elementos concorrerem para a natureza descomprometida e descontraída da Triumph Bonneville Speedmaster, natureza essa confirmada quando ligamos o motor e ouvimos o rouco ronronar. Engatada primeira, soltada a embraiagem docilmente assistida, tudo flui com elegância e suavidade assim que nos habituamos (rapidamente) à posição de pés e mãos.

Com dois modos de condução (Road e Rain), a Speedmaster revelou-se uma Cruiser clássica e romântica, que convida a sossegados passeios à beira mar ou rumo ao pôr-do-sol. Uma verdadeira “moto de marginal” - marginal, a estrada, entenda-se – que veio mesmo a calhar para ilustrar esta (link) serie de textos e deambular pela mítica (sim, esta sim, é mesmo mítica) Estrada Nacional 6 - para ler mais tarde aqui neste ESCAPE.

Suspensão traseira um pouco seca, espelhos bonitos mas ineficazes e um lugar de passageiro demasiado exíguo para o tamanho de certos “backside”, são aspectos menos positivos. Tudo amplamente compensado quando decidimos despir a pele de cordeiro à Speedmaster e colocamos os 106 Nm de binário máximo no asfalto (logo às 4000 rpm) no asfalto. 

Tal como a Bobber, a Triumph Bonneville Speedmaster desperta atenções, alimenta a alma e afaga o ego de quem a conduz. Tudo com uma economia deslumbrante. Foram gastos apenas 4,3 litros daquele líquido com cheiro forte e inflamável que tanto prazer nos dá gastar por cem quilómetros de brisa no rosto. A Triumph Portugal solicita-vos um cheque de 14.600€ para levarem uma delícia destas convosco.

domingo, 28 de outubro de 2018

MV Agusta F4 Claudio ou a última excentricidade de Massimo Tamburini


A MV AGUSTA é uma marca que deseja mover emoções e demover quaisquer comparações que se possam fazer com outros emblemas. 

É a esta luz que se compreende a chegada desta F4 Claudio, uma criação do mago Massimo Tamburini onde se pretende prestar uma homenagem a Claudio Castiglioni – e não a Giovanni Castiglioni, seu filho, como erradamente já pude ler por ai 

De sublinhar que esta é uma edição limitada a apenas uma centena de unidades numeradas, distinta pela autenticidade e pela simbologia. 

O preço a praticar em Portugal será de 76.500€ acrescido de todas as despesas de legalização e taxas associadas. Uauuuu…

quinta-feira, 25 de outubro de 2018

Novas Triumph Scrambler 1200 XC e Scrambler 1200 XE

Ontem, quarta-feira, ao início da noite, a Triumph decidiu “roubar a cena” a partir de Londres; e numa operação bem montada, conseguiu colocar toda a gente - old media e new media – em todas as plataformas, a falar durante horas nas novíssimas Scrambler 1200 XC (on-road e off-road) e Scrambler 1200 XE (on-road e off-road plus). Bom trabalho! 


Atrevida, sedutora, natureza e substancia clássicas mas muita qualidade moderna. Alguns destaques? Motor bicilíndrico Bonneville “High Power” de 1200cc, 90cv às 9700rpm e binário bruto de 110 Nm às 3950 rpm. Suspensão traseira Ohlins, Forquilha Showa de curso longo completamente ajustável. Seis modos de condução, incluindo o Off-Road Pro na XE. ABS e controlo de tracção optimizados em curva. Comandos retro-iluminados. Keyless (arranque sem chave). Cruise control.

A personalização é também uma possibilidade com a Triumph a disponibilizar uma linha de mais de oitenta acessórios específicos em dois kits de equipamento disponíveis: kit “Escape”, que monta suportes de bagagem mais focado na viagem de aventura e kit “Extreme”, a montar acessórios que reforçam as capacidades off-road da moto. 

Desejosos de conhecê-la melhor, tal como eu? Certo, mas ainda vamos ter de aguardar um bocadinho…, os preços ainda não foram divulgados e as novas Scrambler só devem chegar ao mercado em meados de Março do próximo ano.

quarta-feira, 24 de outubro de 2018

O que é que o “Quartas em Azeitão” tem?

Azeitão já foi município português. Mas foi extinto a 24 de Outubro de 1855 e integrado no concelho de Setúbal. Hoje a localidade é formada pelas antigas freguesias de São Lourenço e São Simão, mais conhecidas por Vila Nogueira de Azeitão, Brejos de Azeitão, Vendas de Azeitão e Vila Fresca de Azeitão. Partilham o nome "de Azeitão", graças aos extensos olivais que na época árabe dominaram aquelas paragens.


Hoje o olival deu lugar à vinha premiada internacionalmente, ao queijo perfumado e delicioso, às tortas gulosas e…, ao motociclismo todas as quartas feiras à noite. “Quartas em Azeitão” apresenta-se de forma desassombrada como um “spot no centro de Azeitão todas as Quartas a partir das 21h. para quem gosta de motas”.

Este ESCAPE vai aproveitar a noite de hoje, que promete ser um das últimas da temporada com temperaturas agradáveis para andar de moto, e dar “um salto” à pacata vila da margem sul do Tejo para tentar compreender afinal o que é que o “Quartas em Azeitão” tem.

segunda-feira, 22 de outubro de 2018

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 3


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Estrada Nacional 3 (N3)? Onde fica isso?? A questão é recorrente. Ao falar na “três” ninguém sabe dizer onde fica, para onde vai ou onde nos pode levar. Todos sabemos que a N1 (link) liga Lisboa ao Porto. Todos sabemos que a N2 (link) cruza o interior português de Chaves a Faro. Mas a três, a N3…, é a primeira das últimas, das abandonadas pelo Estado e esquecidas pela Lei. 

A Nacional 3 não é uma estrada qualquer. Mas as dúvidas dos meus interlocutores são legítimas. Não é fácil compreender onde o Estado perdeu a N3. O actual Plano Rodoviário Nacional parece indicar-nos que a N3 começa no Carregado e termina em Parceiros de São João, concelho de Torres Novas, Distrito de Santarém. Tomando como boa esta informação a estrada teria pouco mais de sessenta e cinco quilómetros. Todavia, o Plano Rodoviário que nos interessa (link) é o de 1945. E neste a N3 assume uma dimensão verdadeiramente Nacional ao ligar os arredores da capital do país ao Distrito de Castelo Branco. Rodas ao caminho antes que se faça tarde. 

O quilómetro zero da N3 encontra-se assinalado na vila do Carregado, vila plena de história e intimamente ligada à comunicação em Portugal. A primeira viagem feita de comboio em Portugal começou aqui; e aqui o serviço da mala-posta no século XIX encontrou importante entreposto. 

Os primeiros quilómetros da Nacional 3 são desinteressantes com a estrada a cortar paisagem incaracterística, desumanizada pela indústria. A zona da Azambuja apresenta-se como um dos troços de estrada mais perigosos de Portugal. Todavia, atravessada que seja Santarém - apesar de ser chamada de "Capital do Gótico" é hoje uma cidade com um mero vislumbre de todo o património arquitectónico que já possuiu - a estrada ganha dimensão rural e pitoresca quando sobe e desce as suaves colinas que deixam para traz a lezíria.

Já nos arrabaldes de Torres Novas, abandonamos o rumo Norte a passamos a viajar para nascente. A estrada beija o Tejo na sua margem direita e encontra um troço absolutamente bucólico na zona de Tancos e Constância, lá, onde o Zêzere encontra o Tejo. 

Mas a grande surpresa está reservada depois de ultrapassada a cidade de Abrantes. Ali a estrada começa a subir serra acima, por locais onde nunca passamos, cortando Mouriscas e Penhascoso até chegar a Mação. São mais de trinta quilómetros de estrada deserta com bom asfalto e centenas de curvas para todos os gostos. 

Quando finalmente começa diversão à grande, o inesperado acontece em Mação. A Nacional 3, de forma absolutamente misteriosa, desaparece. E tão misteriosamente como desaparece, volta a aparecer decepada pela A23 umas dezenas de montes e vales adiante, já na zona de Fratel, E vai enfim seguindo assim, esfacelada, até Castelo Branco. 

As Obras Públicas e o Legislador de 1945 quiseram com a Estrada Nacional 3 oferecer às populações uma via principal que estabelecesse uma diagonal fulgurante entre interior e litoral, Região de Castelo Branco e Capital, aproveitando o relevo do terreno ao mesmo tempo que conectava populações. O Legislador moderno e as suas vias rápidas contemporâneas lançaram com total desprezo a magnífica, por vezes linda, N3 para o caixote do lixo da história. Como seguramente tantas outras, hoje a N3 é lamentavelmente um corpo em acelerada decomposição.

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 3, também conhecida como “Estrada da Estremadura”, apesar de retalhada por juristas engenheiros e sobretudo por gente daquela classe imprópria para consumo a que chamam políticos, tem actualmente o seu início na Vila do Carregado e o seu términus algures a norte de Castelo Branco, presumivelmente na saída número 23 da A23 (é mesmo assim e não gralha). Foi por este ESCAPE percorrida em ambos os sentidos no início de Setembro de 2018 aos comandos de uma Ducati Scrambler 1100 que gastou cinco litros de líquido inflamável do bom por cem quilómetros de bucolismo e abandono. Se não for pelo seu valor histórico, a N3 é credora do nosso respeito, especialmente do Estado, pois dela se servem diariamente populações, algumas delas muito afectadas pelo drama dos fogos florestais do passado recente. A Nacional 3 apresenta ainda um potencial turístico relevante, totalmente desbaratado pelo Estado.

sexta-feira, 19 de outubro de 2018

Arruda MotorCycle Market dá cor ao outono no Oeste

Arruda dos Vinhos será palco de um evento que irá conjugar a paixão das duas rodas com animação, street food e prova de vinhos. 

Além de ser fora dos locais habituais onde este tipo de eventos ocorre, o Arruda MotorCycle Market (AMM) têm um cariz social, já que toda a receita reverte a favor da Associação Humanitária dos Bombeiros locais. 

Com entrada livre, o AMM pretende ser um convite para que famílias de possuidores, aspirantes ou simplesmente amantes das duas rodas, venham em conjunto passar um dia ou o fim-de-semana num evento que terá muito mais para ver para além de motos. 

Nos espaços dos expositores irão estar alguns dos nomes mais conceituadas no capítulo da transformação, customização ou restauro de motos, havendo representações de norte a sul do país. 

O AMM terá também no seu programa um “AMM talk’s” na tarde de sábado onde convidados irão falar e debater com o público presente alguns dos temas actuais do panorama motociclistico. Este ESCAPE foi convidado e lá estará, obviamente. Presente entre um painel de “convidados de luxo” nas palavras da organização. Obrigado! 

Em suma: motos, acessórios, petiscos, animação e bem receber por Arruda dos Vinhos. A não perder!

segunda-feira, 15 de outubro de 2018

Um fim-de-semana cheiinho de motociclismo e partilha

Decorreu no fim-de-semana passado, 12 a 14 de Outubro, o 2º Encontro Nacional CRF1000L Africa Twin PT. E tal como em 2017 teve sede em Castelo Branco. No menu tivemos passeios na estrada e fora dela, um belo e surpreendente passeio de barco no Tejo junto às Portas do Rodão, petiscos, workshops vários e muitas partilhas de viagens. 

Mas, como em tudo na vida, o melhor são as pessoas. Este evento teve uma característica, não diria singular, mas rara. Apesar de relativamente pequeno conseguiu juntar motociclistas das mais diversas gerações que se entretiveram a fazer aquilo que mais gostam de fazer quando conseguem estar parados: partilhar sentimentos e histórias de motociclismo e viagens. 

Nunca fui adepto de clubes monomarca muito menos monomodelo por isso estou à vontade para dizer que o ESCAPE adorou este evento. Por esta simples razão: o coletivo CRF1000L Africa Twin PT montou um fim-de-semana à imagem das pessoas que o constituem: simples, humilde mas muito enriquecedor. Parabéns malta! 

Num plano mais pessoal, foi muito bom estar com o povo “das Rainhas”, rever alguns amigos de sempre e fazer novas amizades. Foi muito bom ter sido convidado para partilhar algumas vivências de viagens, adorei o momento. Foi ainda muito bom ouvir de muitos palavras mais do que simpáticas pelo trabalho honesto que este blogue vai produzindo. Como costumo dizer, o blogue é vosso; a comunicação só faz sentido com vocês ai desse lado.

Cereja no topo do bolo, domingo, no regresso, “enganei-me” na saída de Castelo Branco. Estrada Nacional (EN) 18 para Norte, EN230 para Oeste, EN 231 de novo para Norte e enfim a surpreendente EN 338 pela Serra da Estrela acima: fui conhecer aquele a que já chama Looriga Pass. Onde? Perguntem aqui (link) ao Quilometro Infinito que ele explica melhor que ninguém. 

Obrigado a todos por um fim-de-semana cheiinho de motociclismo e partilha!

segunda-feira, 8 de outubro de 2018

BMW F 850 GS à Prova

Muito amor. Algum ódio também. Paixão, definitivamente. E muita inveja, sem duvida. Sentimentos são estados e reacções que o corpo humano é capaz de expressar diante de factos e acontecimentos vivenciados pelos indivíduos. E se existe fábrica que hoje é capaz de fazer despertar em todos nós motociclistas sentimentos diversos, ela é a Bayerische Motoren Werke. 

teste ensaio review prova bmw f850gs bmwf850gsBMW e ESCAPE não podiam continuar a viver assim. De motores e costas voltadas. Não posso pois deixar de começar esta Prova de forma diferente, agradecendo à BMW Motorrad Portugal (e particularmente a todos os que o tornaram possível) a possibilidade de aceder ao seu Parque de Imprensa. É mais um forte sinal que a brincar a brincar este ESCAPE é para ser levado bem a serio. Muito obrigado! 

Apresentada no EICMA do ano passado, esta F 850 GS é uma moto verdadeiramente nova. E fiz muito bem em despi-la das práticas malas laterais com que me foi entregue para a apreciar na sua plenitude. O primeiro olhar revelou algo que curiosamente já tinha acontecido numa das recentes Provas: esta BMW é bem mais bonita quando o olhar a toca directamente, revelando uma moto mais sedutora daquela que vemos nas imagens - também porque esta unidade surge equipada com um belo Akrapovic no lugar da não tão conseguida ponteira de escape original. 

A primeira sensação é de simplicidade e facilidade de utilização. Mas foi necessário um esforço adicional da minha parte para esquecer a natural comparação com a minha Honda CRF 1000 L. Para rapidamente mudar o chip parei passados alguns metros com o objectivo de “estudar” o funcionamento do ecrã TFT de 6,5 polegadas e dos seus diversos menus. Tudo se revelou preciso e conciso. A habituação ao contemporâneo universo digital é aqui quase imediata. 

Esta Gelände Strasse (fora de estrada/estrada) transpira rapidamente a sua natureza. Ciclística impecável – com destaque para as excelentes suspensões electrónicas - travagem eficaz apesar de alguma suavidade na frente, motor (95 cv e 92Nm) surpreendentemente elástico, linear e sempre disponível. 

Os primeiros quilómetros revelaram ainda uma posição de condução correta, mas com o passar dos mesmos o conforto acaba por sair algo penalizado pela parca protecção aerodinâmica e por um banco cujos materiais merecem ser revistos – tal como a dimensão dos espelhos (com demasiado angulo morto). Detalhes que não me demoveram a aproveitar o fim-de-semana para fazer uma Prova bem longa ainda que fundamentalmente asfáltica. 

Pude então explorar os diferentes modos de condução e demais parafernália digital (fiquei fã da utilidade do sistema keyless), numa pitoresca e triangular incursão alentejana, que incluiu a totalidade da Estrada Nacional (EN) 5 - para ler a seu tempo aqui no ESCAPE - um troço da EN2 já em pleno Alentejo profundo, e regresso a casa via EN4 onde esta BMW F 850 GS transpirou eficácia e ofereceu prazer. Ainda me atrevi um pouco nos estradões que delimitam vinha e montado na zona do Poceirão, onde esta nova F 850 GS se revelou uma moto tão dócil quanto atrevida. O fora de estrada pode muito bem ser a sua praia. 

A economia foi outra das boas surpresas desta nova F. No global foram gastos 4,6 litros de líquido inflamável por cem quilómetros de sorrisos no rosto, tendo ainda ficado com a ideia de que a velocidades mais pacatas a moto consome, facilmente, o valor indicado pela fábrica, isto é, menos meio litro do que consegui. 

A BMW Motorrad Portugal pede 11.950€ para desembrulhar a versão base desta nova F. Se lhe adicionarmos os pacotes Confort, Dynamic, Touring, Iluminação e ainda outras opcionais como malas laterais, escape Akrapovic, sistema de navegação e de chamada de emergência, serão necessários perto de 19.000€ para partir com esta F 850 GS.
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