A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 113

René Descartes (século XVII) foi um filósofo, físico e matemático francês. Notabilizou-se sobretudo pelo seu trabalho revolucionário na filosofia e na ciência. Alguns atribuem-lhe a fundação da filosofia moderna, outros apelidam-no de "pai da matemática moderna" (resta saber quem terá sido a mãe…). Descartes terá dito um dia não existirem métodos fáceis para resolver problemas difíceis. Confesso – até porque algum dia teria de acontecer – não será nada fácil escrever sobre a Estrada Nacional 113 (N113). E quem é este ESCAPE para contrariar o pensamento cartesiano? 

Todavia, foi com espanto que encontrei o seu “marco zero”, ou o que resta dele; perdido num canteiro de ervas daninhas junto à Estrada Nacional 1(link). É nesse ponto que começa então aquele que um dia foi ou quis ser o “Eixo do Centro de Portugal”. 

Assim que começa, a N113 mergulha na “número um” para uns metros mais adiante ter um gigante crise de identidade e se transformar num mutante com perfil de auto-estrada denominada A8-1, também conhecida como “Variante dos Pousos”. Leiria – é onde estamos – deixou de ser aquela pacata e até pitoresca vila que atravessávamos nos longínquos anos 70 e inico de 80 do século passado rumo ao Norte, para se metamorfosear numa horrorosa cidade rica (?!?) emoldurada por betão e asfalto – é o progresso, dizem… 

Mas a ruralidade não anda longe, surgindo por volta do quilómetro nove. Pelos campos, ora abandonados ora mal-amanhados, a estrada segue sem história nem gloria até Ourem, situada a cerca de vinte cinco quilómetros da casa da partida – o que significa aqui meio caminho. 

Ourém, renomeada a partir de Vila Nova de Ourém, é uma cidade pertencente ao distrito de Santarém, província da Beira Litoral, na região do Centro e sub-região do Médio Tejo. Ourém recebeu foral em 1180, atribuído pela infanta D. Teresa de Portugal, Condessa da Flandres, filha do rei D. Afonso Henriques e da rainha Mafalda de Saboia. Em tal documento é referido que aquele lugar se chamava em latim Auren. O seu castelo, Monumento Nacional, que se ergue no topo de uma colina, na cota de 330 metros acima do nível do mar, apresenta planta no formato triangular irregular, com torres nos vértices e tem origens remotas tendo sido alvo de destruição e posterior reconstrução bastas vezes. Tendo tempo, merece a visita. 

Dali segue a nossa N113, agora ainda mais pobre e mais abandonada, competindo neste sector com o neófito e aborrecido IC9 até a gloriosa Tomar, outrora “Capital” dos Templários e hoje tomada pelo turismo pois o Convento de Cristo, principal Monumento da cidade, foi considerado Património Mundial pela UNESCO em 1983. 

De facto, Tomar, depois de conquistada aos mouros pelo Rei Afonso Henriques, foi doada como feudo à Ordem dos Templários. Dali, estes governavam vastas possessões do centro do Reino de Portugal, que estavam obrigados a defender dos ataques vindos dos estados islâmicos a sul. 

No momento da visita deste ESCAPE, Tomar celebrava a espetacular Festa dos Tabuleiros. Realizada de 4 em 4 anos no princípio do mês de julho. Esta é uma das tradições mais antigas de Portugal, estando a sua origem nas festas de colheita à deusa Ceres. Neste ano o ponto alto das Festas juntou, segundo a comunicação social, cerca de meio milhão de pessoas. 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 113, não é mas podia muito bem ser conhecida como “diz que é uma espécie de Eixo do Centro de Portugal”. A N113 é uma via estruturante com inicio em Leiria, na também estruturante Nacional 1 (link), e términus em Tomar na importante Nacional 110. Foi por este ESCAPE percorrida no início de Julho de 2019 aos comandos de uma Honda CB500X que fez um consumo de PCX, tendo gasto de combustível o equivalente a uma garrafinha daquelas de litro e meio de água, nos seus cerca de cinquenta quilómetros. 

A N113 não é uma estrada qualquer e é credora do nosso respeito. Apesar de relativamente abandonada, continua a desempenhar importante papel para a vida e desenvolvimento das populações (essencialmente rurais) que dela se servem, bem como do Santuário de Fátima e dos seus fevrosos peregrinos.

Dust Girls - A Curta metragem

[texto adaptado] Quatro mil quilómetros. Cinco mulheres em duas rodas. São estes os números da aventura da Marta Garcez, da Ângela Mendes, da Tânia Moreira Rato, da Marta Araújo e da Pipa Pereira. Elas são as Dust Girls, um grupo de “mulheres que se conhecem e gostam muito de andar de moto”. Juntas partiram em direção a Marrocos. Com elas levaram não só a vontade de conhecer o mundo mas também o Manuel Portugal que registou esta aventura numa Curta. Quem não a consegui-o ver o último Lisbon Motorcycle Film Fest (LXMFF) tem aqui a oportunidade ideal para o fazer! No próximo dia 23 de Julho, pelas 19h. na Longitude009. 

É o meu caso. Não estive no momento da exibição da Curta no LXMFF, estarei amanhã na Longitude009. Não há mais nada a dizer. Não? 

As Dusty já não requerem apresentação. Até porque estiveram recentemente na Tertúlia do Escape – para recordar aqui (link) e aqui (link). Não requerem apresentação mas merecem atenção. 

Na REV #52 em banca o Marcos decidiu traze-las para o seu Editorial: “[As Dust Girls] Em pouco tempo atingiram um nível mediático que não procuravam e têm tido uma influência grande (…). Muitas vozes avessas, mesmo de ódio, se levantaram nas redes sociais (haters will always hate). As “Dust” chegaram onde chegaram graças ao seu trabalho”. 

Fico feliz que as palavras que aqui acabo de reproduzir não sejam minhas. Mas sublinho que as subscrevo na totalidade. E digo mais. Os odiadores vão ter mais um motivo para odiar. Força nisso…, mas apareçam. Tirem a mascara. Apareçam, despidos da armadura do teclado e do capacete do ecrã. Mostrem a face e confrontem as miúdas com o vosso fel..., seus heróis do teclado… :) Aquelas mulheres teriam muito prazer em vos conhecer… 

Amanhã, dia 23 de Julho, pelas 19h. na Longitude009, ali ao pé do Mar da Palha!

Honda CB500X à prova

A pequena e leve aventureira de média cilindrada da casa nipónica, é uma velha conhecida deste ESCAPE. Aqui (link), em meados de Abril de 2017, sublinhei a agilidade, economia e diversão desta “quinhentos xis”, uma moto concebida para as difíceis batalhas diárias das grandes cidades e seus arredores sem, todavia, deixar de “solicitar” ser levada a sair por esse mundo fora. 

Para 2019 a Honda decidiu fazer alguns ajustes nesta sua “meio litro” de sucesso, melhorando detalhes no sentido de ir ao encontro dos cada vez mais exigentes “cristãos novos” (motociclistas neófitos). 

MAIS FACTOR X 

Melhor proteção contra o vento e demais elementos, suspensão de maior curso, jante dianteira de 19 polegadas, guiador de espessura variável, tudo no sentido de apontar a um estilo “fora de estrada” mais robusto onde o “factor X” surja em evidência - indo também ao encontro de apresentar um aspecto bastante aventureiro inspirado na Africa Twin. Para além de uma embraiagem assistida, o novo painel de instrumentos LCD e piscas de direção de LEDs completam a gama de actualizações juntamente com um novo escape de dupla saída que emite uma sonoridade bem mais agradável. 

Já a conhecida unidade motriz mantém-se idêntica - 35 kW de potência de pico necessários para este modelo continuar a poder ser conduzido por detentores de carta A2 – oferecendo contudo mais 4% de potência e de binário entre as 3.000 e as 7.000 rpm, graças às revisões introduzidas na admissão, no escape e na distribuição. 

BABY TWIN 

O primeiro olhar revela um certo ar de família que nos leva a apelidar a 500X 2019 de “baby twin”. E nos primeiros quilómetros sorrimos de agrado. As modificações introduzidas revelam uma posição de condução mais simpática e correta; dois aspectos altamente positivos desta moto surgem de imediato em evidência. A nova “jante 19” faz com que a moto abrace o asfalto de uma forma intensa e apaixonada e a protecção aerodinâmica apresenta-se simplesmente perfeita, deixando-me a desejar que tivesse existido trabalho idêntico na minha CRF 1000L. 

Mas há ainda, na opinião deste ESCAPE, detalhes que podem melhorar. Não gostei, de todo, do tacto e desenho do banco, fazendo com que lá onde as minhas costas acabam sentisse desconforto arreliante. Já os pneus, apesar de evoluírem positivamente face à versão 2017, podem ainda ser mais eficazes – o mercado já oferece qualidade superior neste detalhe rigorosamente fundamental. 

MODERADAMENTE OFF-ROAD 

No capítulo do “fora de estrada” há claras melhorias no desempenho mas sempre limitadas pela escolha que a marca fez ao nível das jantes. E atrevo-me a dizer mais: se a este excelente conjunto de ciclística e motor fossem adicionadas jantes de raios e pneus apropriados, poderíamos estar perante uma moto absolutamente ideal para a esmagadora maioria daqueles que procuram uma aventura suave mas determinada por maus caminhos. 

Esta Honda CB500X em tons Grand Prix Red ofereceu-me doses massivas de divertimento com uma economia arreliante [ironic mode]. Foram gastos menos de três litros e meio do tal líquido inflamável de que tanto precisamos para nos deslocarmos com prazer, por cem quilómetros de condução descontraída. Pedindo a marca um cheque de 6.850€ em troca desta “levezinha” desejosa de abandonar a “loucura diária” e partir por ai a explorar o mundo.

Honda revela X-ADV 150 na Indonésia

Foi o Rui Belmonte e a MotoJornal que nos alertaram. No Gaikindo International Auto Show, tendo como base a Honda PCX - da qual aproveita o motor, braço-oscilante e ciclística - a Honda apresentou uma nova uma X-ADV 150. Que pode vir a ser disponibilizada na Europa com motorização de 125cc.

Esta fresca e surpreendente proposta revela, segundo o site da decana revista (link) [texto adaptado] uma forquilha dianteira convencional com um único disco de travão a integrar o sistema combinado CBS e com sistema ABS, dois amortecedores Showa na secção traseira com depósito separado, rodas de 14 polegadas na dianteira e 13 polegadas na traseira - ambas com pneus de uso misto. O painel de informação é semelhante ao que podemos encontrar em vários modelos da marca, o ecrã de protecção é regulável e a iluminação segue as tendências “Full-LED”, com as linhas que tornaram a versão 750cc um modelo de sucesso. 

Acrescento. Estará encontrado o novo veiculo citadino – e não só – deste ESCAPE? :)

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 112

O Grossglockner é uma majestosa montanha que separa a região da Caríntia e do Tirol sendo o ponto mais alto da Áustria. Tem 3797 m. de altitude e 2423 m. de proeminência topográfica. É a segunda montanha mais proeminente dos Alpes, depois do Monte Branco. A mais alta dos Alpes a leste do Brennerpass. 

O Grossglockner é cruzado pela Grossglockner High Alpine Road. Esta é a mais alta estrada asfaltada da Áustria. Alguns dizem que ao agendar uma viagem de mota pelos Alpes, aquela é uma estrada de alta montanha a percorrer com caracter de obrigatoriedade, pois o asfalto enquadra-se na paisagem de forma absolutamente perfeita. A Grossglockner High Alpine Road é de facto notável pelo seu traçado curvilíneo mas também pala soberba qualidade do asfalto, sem dúvida um dos melhores “tapetes” da Europa. 

Ao percorrer os primeiros quilómetros da Estrada Nacional 112 (N112) recordei-me das minhas passagens pela Grossglockner High Alpine Road. Cá no nosso rectângulo não temos montanhas da dimensão e dramatismo dos Alpes mas ainda vamos encontrando pedaços de asfalto que são verdadeiras jóias. E esta, a N112, é uma das que mais brilham na coroa das estradas portuguesas. 

Há uns anos largos que não fazia esta verdadeira diagonal à região Centro de Portugal. E tinham-me alertado que vindo de Gois pela Nacional 2 (link), negociados que fossem os primeiros quilómetros até à Pampilhosa da Serra, a vontade seria a de parar, respirar e repetir tudo uma, e outra e outra vez. 

Confirmado! Esta primeira secção da N112 merece ser visitada com o devido tempo para ser desfrutada mais do que uma vez. Será, sem dúvida, um dos mais estimulantes troços de estrada em Portugal. 

Da Pampilhosa até Castelo Branco, atravessando o Zêzere em Cambas, a festa continua, ainda que em ritmo mais moderado. Festa que contudo não é mais colorida devido à verdadeira devastação – quase total – provocada pelo abandono destas paragens e consequentes incêndios florestais dos últimos anos. Uma lástima. Que transforma ainda uma das mais belas estradas de Portugal numa estrada sem qualquer tipo de fotogenia. 

No fim, já em terras albicastrenses, apenas um desejo. O de voltar. De voltar rapidamente. E com mais tempo. Porque esta é uma das mais apetecíveis estradas portuguesas para a o mototurismo em modo sport. 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 

A Estrada Nacional 112, não é mas podia muito bem ser conhecida como a “Grossglockner Road portuguesa” (perdoem-me o parolismo) devido não à paisagem que cruza mas ao seu traçado de classe mundial e ao seu tapete de asfalto de elevada qualidade. Tem o seu inicio num local (nem é lugar, muito menos aldeia) denominado Portela do Vento, num cruzamento com a Nacional 2 (link) e acaba na Pampilhosa da Serra. Quer dizer…, em bom rigor termina apenas em Castelo Branco pois entre a Pampilhosa e Castelo Branco a estrada mantem-se tendo sido apenas regionalizada (mais uma tontice dos senhores políticos). 

A N112 foi por este ESCAPE percorrida no início de Julho de 2019, aos comandos de uma Triumph Bonneville Speed Twin que gastou pouco menos de cinco litros de líquido inflamável do bom nos seus quase 100 quilómetros. 

A N112 não é uma estrada qualquer e é credora do nosso respeito. Tal como vertido no Plano Rodoviário Nacional de 1945, o objectivo original desta estrada estruturante era o de unir as outras igualmente estruturantes N2 e N18, passando pelas Serras da Lousã e Oleiros, ligando rapidamente duas capitais de Distrito, Coimbra e Castelo Branco, usando ainda a Nacional 17 como auxiliar deste percurso muito sinuoso.

Sugestão de leitura e outras coisas mais

Sempre segui a carreira daquele miúdo. Um miúdo que a cada fim-de-semana da sua vida superava o seu destino. Apesar de ter idade para ser pai dele, para mim era (é, na verdade) um ídolo. 

Fez há dias um ano. Chegava enfim o momento de nos cruzarmos, durante uma sessão de autógrafos na loja de um amigo de sempre. Alimentei a esperança de falar – um minuto que fosse – com o meu ídolo. A esperança deu lugar à expectativa quando expus o meu desejo a quem da sua comunicação tratava. Foi-me dito para esperar o meu momento. E quando o momento chegou…, chegou também a desilusão. Aquele minuto, que tão bem tinha preparado com um par de perguntas simpáticas para partilhar as respostas com os seguidores do blogue…, afinal não ia acontecer. Fiquei triste, muito triste. Chateado, mesmo. Não desisti e contactei por escrito a tal pessoa que da comunicação dizia tratar. O diálogo, primeiro por mensagem de correio eletrónico depois por telefone, também não correu bem. Acabei a sorrir – o que gerou ira – quando me disseram: “Pedro, você diz-se amador mas é mais duro que os profissionais”. A tal pessoa que devia tratar da comunicação de um piloto prestes a chegar à elite, na ânsia de me magoar mais um pouco, acabava assim por, sem querer, elogiar-me. Fraco consolo. Todos perdemos. 

Hoje, num mundo de ruido, a comunicação é muito mais do que um processo que envolve a troca de informações entre dois ou mais interlocutores. Comunicar hoje é a arte da sedução. Mais. Comunicar hoje é a arte da influência. 

Todos aqueles a quem cabe comunicar - ou a tal tarefa se expõem - no liliputiano meio do motociclismo em Portugal, devem pois esforçar-se no sentido da sedução. Mais, de influenciarem. Do topo das principais marcas ao “zequinha-youtuber-das-motos” que tem um canal com vídeos que só ele assiste, todos, todos, sem excepção, devem ter por objectivo seduzir e influenciar. Em especial aqueles que com tal actividade vendem, logo, lucram. 

Estranho é – muito estranho mesmo – quando nos cruzamos com pessoas do grupo citado que parece que se esforçam, precisamente, no sentido contrário. Isto é, tudo fazem (ou parece) para ignorar, afastar, magoar até, os destinatários daquela que devia ser a sua mensagem. Como é possível? 

Assim chegamos então ao objectivo deste texto algo diferente e peculiar que pretende fazer uma sugestão de leitura: “Fale Menos Influencie Mais”, um livro de Carla Rocha. 

Até ao momento em que tive o contacto com este livro nunca tinha ouvido falar da autora. Não conhecia o seu trabalho. Não conhecia o seu percurso académico. Nem a sua Academia de comunicação que serve algumas das maiores e melhores empresas portuguesas e até o Comité Olímpico de Portugal. 

Notem. Não me estou a colocar fora do barco que navega em águas agitadas – talvez pelo bom momento do mercado (um paradoxo?!?). Temos todos de tentar comunicar melhor. Seduzir melhor. Influenciar mais. Só dessa forma, no mundo da Sociedade da Informação e da Comunicação, o motociclismo vingará. Ser melhor todos os dias deve ser o desafio.

Royal Enfield Interceptor 650 à prova

Para compreender o presente é necessário conhecer o passado. A Interceptor foi uma moto britânica, construída pela Royal Enfield nas décadas de 60 e 70 do século passado, o século XX. A moto original dos idos de 60 era uma versão modificada de um outro modelo da Royal, a Constellation, e montava um motor twin vertical de 692cc (o maior construído até então pela empresa) tendo sido vendida apenas, mas com sucesso assinalável, nos mercados norte-americano e canadiano. Logo em 1962 a companhia apostou num novo motor de 736cc que evoluiu constantemente até ao fim da produção já na década de 70.

Após muitos meses de especulação intensa, a Royal Enfield revelou no EICMA de 2017 as suas primeiras motos globais desde 1994, a Continental GT 650 e esta Interceptor - que agora o ESCAPE teve o prazer de provar – duas motos “despidas” (mas muito honradas) equipadas com o um clássico bicilíndrico paralelo arrefecido a ar-óleo, moderno no seu desenvolvimento e fabrico. 

SIMPLES MAS COM CARÁCTER 

A Royal Enfield Interceptor nasceu de uma folha em branco. Num primeiro olhar é discreta mas nobre. E assim que se coloca o twin em funcionamento revela um trabalhar que induz personalidade. 

Já o primeiro toque na moto não satisfaz. Ainda parado, o banco revela-se pouco largo (bom para baixas estaturas), as pernas tocam nos poisa pés e quando soltamos a embraiagem para o primeiro arranque todo o conjunto nos parece demasiado hirto e até desagradável – admito, porem, que todos este desconforto inicial se deva à irritamente chuva miudinha de verão que me “benzia” no momento do engate da “primeira”. 

HONESTA E SUBTIL 

A estranheza dissipa-se com agradável supressa na agilidade em condução citadina, sendo contudo necessário dar espaço à Interceptor para a compreender na sua globalidade. Em estrada aberta, o motor abandona o modo veludo que o caracteriza até cerca das 2500rpm. Ai ganha nova vida, nova voz e novo desempenho, proporcionando em conjunto com toda a ciclista – sem deslumbrar, cumpre – os quilómetros de prazer que desejarmos. Duas notas mais. Por um lado os pneumáticos que equipam esta unidade são inaceitáveis - provavelmente por também já apresentarem algum desgaste – tendo este ESCAPE ficado com a clara sensação que tudo seria ainda mais divertido com pneus de qualidade. Por outro, todo o conjunto de transmissão (esta é a primeira “caixa de seis” da Royal Enfield) podendo ser mais preciso é de suavidade que merece ser sublinhada. Tal como a leveza da embraiagem. 

Esta foi daquelas provas inequívocas que o ESCAPE adora fazer. Quilómetros sem fim até que o corpo me doa, incluindo a realização da ignorada mas gloriosa Estrada Nacional 114 – lá iremos, a seu tempo. Para além de ser uma excelente base para customização, a Royal Enfield Interceptor 650 revelou uma honestidade absurda. O consumo total da prova foi de uns “patéticos” quatro litros daquele líquido inflamável que faz as nossas delícias por cem quilómetros de subtileza. Sendo necessário entregar um cheque de 6.350€ para retirar uma destas clássicas modernas do stand da marca.

Ainda o Roadmiles Alentejo 2019

Quem acompanha este ESCAPE sabe que sou desde a primeira hora um fã do Roadmiles. O Roadmiles é um evento que consiste num percurso de navegação a roadbook, podendo ser efetuado a solo ou em pequenos grupos, com o objetivo de realizar num só dia as 300 ou 500 milhas propostas. Penso ser um desafio só para aqueles que amam verdadeiramente andar de moto. 

A única edição efetuada este ano cheirou a primavera. O roadbook ofereceu aos participantes desta quarta edição (nas 300 milhas) um percurso variado que nos levou do oceano atlântico que banha o mar da Caparica, o local de partida, até ao Espichel, Arrábida, Setúbal, Pegões, Arraiolos, Alqueva, Reguengos e regresso, por estradas do interior mas também pelas conhecidas Nacional 5 (link) e Nacional 10 (link). Exatamente a tempo para um fim de tarde idílico! 

Com muita vontade de passear mas sem qualquer interesse em navegar, colei-me ao Luís e ao Filipe, os “donos disto tudo” quando toca à perfeição na navegação. Como podem recordar aqui (link) aquela dupla para navegar de forma tão perfeita só pode ser (é certamente) descente afastado de algum dos gigantes navegadores quinhentistas portugueses. 

Connosco, durante boa parte do tempo, rolou também o Rad Raven. Que nos traz agora a sua reportagem em vídeo, excelente como é habitual no seu trabalho. 

Deliciem-se. Sejam audazes e coloquem-se à prova na próxima edição do Roadamiles. Como tenho dito, é bem possível que saiam de lá com um dia intenso mas simplesmente felizes!

Triumph Bonneville Speed Twin à prova

Quando a contemporânea interpretação da Triumph Speed Twin foi apresentada em Lisboa no início deste ano, manifestei de imediato vontade de a conhecer. Não foi possível no momento. Mas eu gosto sempre de ver o copo meio cheio. O tempo chegaria quando teria de chegar… 

Uma sucessão de factos, fizeram alinhar os planetas para que a bíblica tarefa a que me propus de recuperar o Plano Rodoviário de 1945 (link) voltasse à estrada e consequentemente a este blogue. Para retomar tal jornada ansiava por uma moto de personalidade vincada. Solicitei uma à Triumph. O plano A não se concretizou, pois a moto em questão não estava disponível. Surgiu então a possibilidade de enfim sentir o que a Speed Twin me tinha para revelar. E com esta, outra questão veio associada. Não será segredo para ninguém que o mercado não correspondeu às expetativas que a marca tinha para este modelo. O que terá então corrido mal? O produto? Ou a forma com foi vendido? 

NA ESTRADA NOS ENTENDEMOS 

Para responder a tudo isto decidi desafiar-me e desafiar a Triumph Speed Twin a abandonarmos a nossa zona de conforto. Arrancar ao nascer do sol ao encontro da Nacional 2, procurar a porta de entrada da Nacional 112 – aquela que marcará o regresso das Estradas Nacionais a o ESCAPE - e regressar a casa por algumas das melhores roads less travel da zona centro de Portugal. Cerca de seiscentos e cinquenta quilómetros, perto de doze horas, para que tudo fique claro! 

Não seria necessário tanto para compreender o membro mais recente da alargada família Bonneville. As linhas que evocam o classicismo, ainda que pontudas por modernidade, rapidamente dão lugar à contemporaneidade quando descobrimos um encaixe perfeito de todo o elemento humano na engenharia. Rapidamente também, suspeitamos estar perante algo especial. E assim que abandonamos a cinzenta cidade rumo à estrada delimitada pelos campos verdejantes de início de verão, o desassossego toma conta do cenário e a Triumph Bonneville Speed Twin revela-se uma pequena desportiva travestida de moderna clássica. As respostas começam a surgir… 

DESEMPENHO NOTÁVEL 

O duplo berço em aço faz nos olhar de novo a moto quando nos detemos e questionar como é possível tal eficácia numa estrutura aparentemente simples. Os quase 100 CV e os 112 Nm do motor Bonneville HP debitam vida em qualquer ponto do conta-rotações. As suspensões, rijinhas como convém, respondem sempre com eficácia. O peso inferior a 200 kg e o baixíssimo centro de gravidade conferem equilíbrio e confiança quando a estrada enruga. A travagem é garantia de segurança para tanta animação, apesar de não ter gostado da forma como reage ao toque dos dedos a manete que dá ordem ao duplo Brembo dianteiro de 305 mm. Os Pirelli Diablo Rosso 3 - a importância de ter gomas de qualidade num conjunto que a fábrica deseja memorável - são a cereja no topo do bolo que neste caso nos cola ao chão, fazendo a moto curvar como se num carril negociasse uma e oura e outra e outra e outra e outra e outra curva até ao infinito ou até dizermos basta, estou satisfeito. O que no meu caso aconteceu já bem perto de Abrantes, no regresso, com mais de nove horas de motociclismo no corpo e na alma. Ufffff… 

Se o produto é então excelente o que terá afinal corrido mal em termos de mercado nesta Bonneville Speed Twin? A comunicação, obviamente. Todos ficámos com a ideia que esta seria apenas mais uma das muitas modernas clássicas que vão surfando a onda do revivalismo. Só que não! 

HOOLIGAN 

Na verdade a Triumph Bonneville Speed Twin não é mais uma. Pelo contraio. É distinta. Como um hooligan, dá um ar de Velho Estilo e faz-se passar por discreta, apesar de ostentar elementos que lhe dão personalidade e a definem. E se a estrada vem ter com ela, vão precisar de ter “punhos” para lidar com o seu músculo e a sua fibra. 

A Speed Twin reclamou uns muitíssimo satisfatórios 4,7 litros de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de absoluto vandalismo (do bom) motociclistico oferecido. A Triumph Motorcycles Portugal exige um cheque de 13.200€ para retirar das suas instalações uma igual à desta prova, que tanto prazer ofereceu a este ESCAPE, estando ainda disponíveis mais de setenta acessórios que permitem acrescentar um cunho mais pessoal. 

Limalhas de História #78 – 3 de Julho de 1994

Mil novecentos e noventa e quatro. Ano em que a Honda perde na pré-época a Rothmans, o seu patrocinador icónico, para a Williams-Renault. Ano em que Kevin Schwantz sai magoado de um acidente de bicicleta, também ainda na pré-época, e corre seis etapas de braço engessado. Ano em que Luca Cadalora assume o lugar que pertencia a Wayne Rainey, na Yamaha. E em que a Aprilia começou a sua aventura na Classe Maior, com um motor “em fisga” ampliado dos 250cc para 380cc. 

Faz hoje exatamente vinte e cinco anos e um dia. Autódromo Internazionale del Mugello. Scarperia e San Piero, Toscânia, Bella Italia. Michael "Mick" Sydney Doohan, o lendário piloto da Gold Coast australiana, esbanjava estilo e carimba a sua sexta subida ao posto mais alto do pódio na temporada, rumo não a um, nem a dois, nem a três, nem a quatro…, mas sim a um épico penta campeonato mundial.