Mercado de motociclos em Portugal - marcas emergentes continuam a ganhar terreno

Já há algum tempo que não fazíamos este exercício e o primeiro semestre de 2026 traz dados suficientemente interessantes para justificar uma nova análise. Antes de mais, uma nota importante: os números são oficiais e têm origem na ACAP, todavia a análise e as conclusões são da responsabilidade de O Escape Mais Rouco. 

Como é habitual, centramo-nos apenas no mercado de motociclos novos acima dos 125 cm³, precisamente para manter a coerência com as análises que temos publicado ao longo dos anos. É um segmento que representa as motos de maior valor acrescentado e aquele que melhor reflete a evolução do mercado que verdadeiramente apaixona os motociclistas. 

Ainda assim, vale a pena deixar uma curiosidade. Se juntarmos também os modelos até 125 cm³, o panorama altera-se de forma significativa: CFMOTO e Voge já ultrapassam a BMW em número de matrículas, um sinal claro da velocidade a que as marcas chinesas continuam a conquistar quota de mercado. 

TUDO IGUAL NO PODIUM 

Voltando ao segmento acima dos 125 cm³ e antes de analisarmos o desempenho de cada fabricante, importa olhar para o mercado como um todo. Nos primeiros seis meses de 2026 foram matriculados em Portugal 13.287 motociclos novos acima dos 125 cm³, o que representa um crescimento de 16,6% face ao período homólogo de 2025. É um resultado muito positivo e confirma que o mercado nacional continua a atravessar uma fase de forte expansão. 

A grande diferença é que este crescimento está hoje muito mais distribuído por um conjunto alargado de marcas, em particular pelas chamadas marcas emergentes, que continuam a ganhar terreno aos fabricantes tradicionalmente dominantes. A Honda mantém a liderança, mas com alguns sinais de fragilidade. A marca japonesa regista uma quebra próxima dos 15% face ao primeiro semestre de 2025 e vê a sua quota de mercado reduzida - ainda assim a aproximar-se, de uns expressivos 20%.

A Yamaha segue em segundo lugar. Cresce cerca de 12% em volume de matrículas, embora perca algumas décimas de quota de mercado, reflexo de um mercado cada vez mais competitivo. 

A BMW continua a sua trajetória de crescimento sustentado. A marca alemã vende cerca de 10% mais do que no período homólogo e mantém-se confortavelmente no terceiro lugar. 

EMERGENTES DE GÁS A FUNDO 

É, porém, logo a seguir que encontramos a verdadeira história deste primeiro semestre. A CFMOTO consolida-se na quarta posição, cresce cerca de 33% e já representa aproximadamente 11% do mercado. Logo atrás surge a Voge, protagonista de um crescimento superior a 100%, ultrapassando as mil unidades matriculadas e alcançando uma quota superior a 8%. Também a Zontes confirma o excelente momento, praticamente duplicando as vendas do ano passado.

Entre as marcas mais tradicionais, destaque para a Kawasaki, que cresce mais de 20%, enquanto a KTM surpreende pela positiva, aumentando as matrículas em mais de 60%, marcando presença no top 10. A fechar esse grupo aparecem ainda a QJMotor, igualmente com um crescimento superior a 60%, e a Ducati, que mantém uma evolução positiva. 

Entre os restantes destaques positivos, impossível ignorar a Benda, que passa praticamente da irrelevância para perto das duas centenas de matrículas, depois de ter registado apenas uma unidade no primeiro semestre do ano passado. Também Kove, Cyclone e Moto Morini apresentam crescimentos superiores a 200%, confirmando que o mercado português continua a abrir espaço para novos protagonistas. 

VIDA DURA 

Nem todas as marcas, contudo, têm razões para sorrir. A clássica Suzuki cai para fora do top 10, registando um primeiro semestre abaixo do conseguido em 2025, enquanto a Benelli também apresenta uma evolução negativa. 

Há ainda um dado que merece reflexão. Marcas históricas como Triumph, Harley-Davidson, Husqvarna, Aprilia, Piaggio, Indian Motorcycle e Moto Guzzi representam hoje apenas 1% ou menos de quota de mercado, no segmento dos motociclos acima dos 125 cm³. 

É um retrato difícil para fabricantes com um enorme peso na história do motociclismo, todavia os números são claros: neste momento têm uma expressão muito reduzida no mercado português. Recuperar o protagonismo que já tiveram exigirá uma resposta forte, tanto ao nível da oferta como da estratégia comercial, num mercado onde a concorrência nunca foi tão intensa. 

No final de contas, a tendência parece cada vez mais evidente: as marcas históricas continuam a dominar, e o crescimento explosivo está claramente do lado das novas marcas, em particular das fabricantes chinesas, que deixam de ser uma curiosidade estatística para passarem a assumir um papel cada vez mais relevante no mercado nacional.

Grupo Piaggio poderá estar a caminho da Multimoto

Há dias recebemos uma mensagem simples. Curta. Daquelas que ficam imediatamente a ecoar na cabeça. “Tu que gostas de dar notícias… fica com esta.”. Do outro lado surgia uma informação que, a confirmar-se, poderá representar mais uma mudança importante no panorama motociclístico nacional: o Grupo Piaggio poderá estar a caminho do universo Multimoto. Esta é a história, os rumores e aquilo que nos parece cada vez mais evidente.

Falamos de um grupo que dispensa apresentações. Piaggio Group significa Aprilia, Moto Guzzi, Vespa e a própria Piaggio. E também nomes como Gilera, Derbi e Scarabeo. Marcas históricas, icónicas, profundamente ligadas à cultura motociclista europeia e com décadas de presença em Portugal. 

E no caso da Aprilia, importa dizê-lo, atravessando provavelmente um dos momentos desportivos mais fortes da sua história recente. A marca italiana voltou a instalar-se entre os protagonistas da categoria rainha do motociclismo de velocidade, algo que inevitavelmente reforça o peso e a relevância do grupo no mercado internacional. 

Da competição ao commuting urbano, das scooters premium às motos desportivas, das clássicas italianas às soluções de mobilidade elétrica e até à robótica, o Grupo Piaggio tornou-se um dos grandes pilares industriais do motociclismo europeu contemporâneo. 

SERÁ VERDADE? 

Perante uma informação desta dimensão, fizemos aquilo que qualquer pessoa séria deve fazer: tentar confirmá-la. Contactámos responsáveis ligados à operação atual do Grupo Piaggio em Portugal. Houve conversa. Houve cordialidade. E não houve comentários. 

Foi-nos transmitido que este é um rumor que circula há bastante tempo nos bastidores do setor o que, honestamente, até nos surpreendeu, porque não tínhamos ainda percebido a dimensão com que o assunto aparentemente já circulava entre algumas pessoas da área. 

Mais tarde, durante a inauguração da nova concessão da Triumph no Porto, aproveitámos também para falar com responsáveis da Multimoto. A resposta foi, novamente, prudente. Muito respeito por todos. Nenhuma vontade de alimentar especulação. E nenhuma declaração oficial sobre o tema. E é aqui que entramos no território mais delicado: a interpretação.

Porque uma coisa são os factos confirmados. Outra, diferente, é a leitura dos sinais, dos silêncios, das cautelas e das conversas paralelas que inevitavelmente vão acontecendo nos bastidores de um setor pequeno, onde quase toda a gente se conhece. 

A NOSSA APOSTA 

E se nos perguntassem hoje, sem rodeios, qual é a nossa leitura? Diríamos isto: se tivéssemos de apostar, apostaríamos que o Grupo Piaggio acabará por passar para a esfera da Multimoto em Portugal. 

Fundado em 1989, o Grupo Multimoto tem construído ao longo de décadas uma posição sólida como um dos maiores importadores e distribuidores de motociclos em Portugal. Atualmente, representa Kawasaki, Bimota, Kymco, Benelli, Keeway e mais recentemente Triumph, Morbidelli, Cyclone e Benda para além da CFMOTO, assegurando não apenas a distribuição nacional, e também redes de concessionários, serviços pós-venda e logística especializada. 

Não sabemos quando. Não sabemos em que moldes. E é perfeitamente possível que nem todos os intervenientes saibam neste momneto ainda e exatamente quando ou como tudo poderá acontecer. 

Todavia olhando para o conjunto das conversas, dos silêncios e do ambiente que rodeia o tema, diríamos que essa possibilidade nos parece, neste momento, bastante forte. Setenta? Oitenta por cento, de tal suceder? Talvez. 

E se estivermos errados, cá estaremos para assumir isso com total frontalidade. Sem apagar textos. Sem editar memórias. Sem fingir que nunca escrevemos o que escrevemos. 

Também acreditamos que quem acompanha o motociclismo merece mais do que comunicados mornos e silêncio coreografado. Merece bastidores. Merece contexto. Merece análise. Merece independência. 

E sobretudo merece perceber que ainda existem espaços onde se pode falar de motociclismo sem pedir autorização para pensar. No Escape Mais Rouco continuaremos exatamente assim. Livres para ouvir. Livres para perguntar. E livres para contar aquilo que vemos. O ESCAPE é cada vez mais o lugar onde o motociclismo continua adulto.

Triumph poderá vir a ser representada em Portugal pela Multimoto

Corre nos bastidores do sector das duas rodas em Portugal um rumor que, a confirmar-se, poderá redesenhar o mapa da representação de marcas premium no nosso país. Alguns dizem de que a Triumph Motorcycles poderá passar a ser oficialmente representada e distribuída em Portugal pelo Grupo Multimoto já em 2026. 

Ainda nada foi confirmado — todavia há peças neste tabuleiro que encaixam com demasiada precisão para ser ignoradas. 

TRIUMPH MOTORCYCLES — HISTÓRIA, IDENTIDADE E ESTRATÉGIA GLOBAL 

A história da Triumph remonta a 1902 no Reino Unido, quando Siegfried Bettmann lançou as bases daquela que viria a ser uma das mais emblemáticas marcas britânicas de motos. Ao longo das décadas, a Triumph passou por períodos de glória e crise, ressurgindo nos anos 1990 com uma nova filosofia industrial e de design. 

Hoje, a marca tem a sua sede e centro de desenvolvimento em Hinckley, no Reino Unido. Parte significativa da produção continua a ser feita em solo britânico, nomeadamente nos modelos de maior valor acrescentado, no entanto uma fatia relevante da montagem é assegurada nas instalações da marca na Tailândia, reforçando a sua competitividade global sem abdicar do ADN europeu. Este equilíbrio entre tradição e escala industrial tem sido uma das chaves do sucesso moderno da Triumph no mercado mundial. 

GRUPO MULTIMOTO — UMA POTÊNCIA NACIONAL SOBRE DUAS RODAS 

Fundado em 1989, o Grupo Multimoto tem construído ao longo de décadas uma posição sólida como um dos maiores importadores e distribuidores de motociclos em Portugal. Atualmente, representa marcas como Kawasaki, Bimota, Kymco, Benelli, Keeway e mais recentemente Morbidelli, Cyclone e Benda para além da CFMOTO, assegurando não apenas a distribuição nacional, mas também redes de concessionários, serviços pós-venda e logística especializada. 

Com presença em todo o país, a Multimoto tornou-se uma referência no sector, combinando conhecimento técnico com uma estrutura operacional robusta. O seu historial e experiência tornam-na uma parceira natural para marcas internacionais que procuram consolidar presença no mercado português. 

GRUPO SALVADOR CAETANO — UM GIGANTE AUTOMÓVEL A ENTRAR NO MUNDO DAS MOTOS 

O Grupo Salvador Caetano é um dos maiores grupos de distribuição automóvel em Portugal, com décadas de experiência no sector automóvel. Recentemente, o grupo adquiriu cerca de 75% da Multimoto, numa operação que não passou despercebida no mercado. 

Enquanto o Grupo Salvador Caetano traz consigo uma estrutura financeira sólida e know-how em gestão de redes de distribuição automóvel, a Multimoto oferece experiência profunda no universo das duas rodas. Esta complementaridade entre os dois grupos abre novas perspetivas estratégicas — e é aqui que a possível entrada da Triumph em cena ganha especial relevo. 

O RUMOR — TRIUMPH E MULTIMOTO, UM ENCAIXE LÓGICO? 

Até recentemente, circulava a informação de que a representação da Triumph em Portugal poderia vir a ser assumida diretamente pela Grupo Salvador Caetano a partir de 2026. No entanto, com a aquisição da maioria do capital da Multimoto por parte do Grupo Salvador Caetano, a equação poderá ter mudado. 

O rumor aponta agora para que a operação possa ser conduzida pela Multimoto, o que, olhando para a experiência e posicionamento de cada grupo, faz todo o sentido. O Grupo Salvador Caetano mantém o controlo estratégico, enquanto a Multimoto assume a gestão operacional — numa jogada que poderá beneficiar tanto a marca como os concessionários e clientes portugueses.

Atualização – 12 de outubro de 2025, 17h20 

Este post foi actualizado para corrigir um lapso importante. Onde se lia Caetano Baviera ou apenas Baviera, deve agora ler-se Grupo Salvador Caetano. Esclarecemos que não é a Baviera que detém 75% do Grupo Multimoto, mas sim o Grupo Salvador Caetano. 

A Caetano Baviera é apenas uma das empresas que integram este grupo. A Baviera, enquanto empresa, não tem qualquer relação directa com o Grupo Multimoto, excepto por fazer parte do Grupo Salvador Caetano. 

Sublinhamos que o Grupo Salvador Caetano é, de facto, o accionista maioritário do Grupo Multimoto e de todas as empresas que dele fazem parte a nível mundial.

Um olhar pelo Mercado

Já há muito, muito tempo que não fazemos aqui uma analise, ainda que sucinta, ao que se passa no mercado de motos novas em Portugal. Tenho-o feito a titulo pessoal, todavia, hoje sinto que devo partilhar convosco aquilo que os números indicam. É importante que todos estejamos atentos ao que se vende ou deixa de vender. Informação é poder. 

Foto Gonçalo Fabião

Vamos olhar apenas para as matriculas de motociclos novos acima dos 125cc. Ou seja, e sublinho, estes números oficiais excluem as denominadas scooters urbanas e afins. Para que fique ainda mais claro: os motociclos de até 125cc estão fora desta analise. 

A grande, enorme mesmo, nota de destaque vai para o crescimento absolutamente explosivo das marcas da vaga chinesa. Surpresa? Não para nós e para os mais atentos. Estes já antecipavam que boa fatia do mercado iria rapidamente tocar à industria do gigante asiático. Assim, CFMOTO, Benelli, Voge e QJ Motor já dividem entre si perto de 1/5 do mercado. Provavelmente, isto será apenas o inicio... 

No entanto olhando em primeiro lugar para numero globais, vemos um crescimento de quase de dez por cento nas matriculas de motociclos novos acima dos 125cc nos primeiros sete meses deste ano, de janeiro até ao fim de julho. A Honda mantém a sua liderança histórica, todavia não está, este ano, a acompanhar este crescimento e diminui em cerca de 10% as sua vendas. Ainda assim Honda arrebata só ela mais de ¼ do mercado. Yamaha mantem o segundo posto e BMW o terceiro, ambas com crescimento ligeiramente abaixo do mercado no geral. 

De parabéns está a CFMOTO. Já ocupa o quarto posto à geral e aos dias de hoje já matriculou seguramente mais de mil motos este ano. Explode mais de 140%, este ano e ultrapassa mesmo a Benelli que ainda assim cresce uns incríveis 70%. 

Em P6 temos a histórica Kawasaki, também ela com crescimento assinalável de quase 25% face a 2023. As marcas Multimoto brilham alto, sem duvida. Logo a seguir segue outra chinesa, a Voge do gigante Loncin, outra das campeãs do crescimento a vender mais 130% do que em 2023. 

O oitavo posto vai para a KTM que desaponta e não acompanha o crescimento – surpresa zero. A histórica Suzuki também surpreende pela positiva ao vender quase mais 30% que no ano anterior. A fechar o top dez outra histórica, a Triumph cresce bem e isso é noticia. 

Decidimos ainda fazer mais algumas referências. A campeã do crescimento é mesmo a QJ Motor, ocupa P11 e quase triplica as matriculas novas face a 2023. A Ducati fecha o nosso Top e está em linha com o ano anterior. 

Nota final para duas históricas. Harley Davidson em queda e apenas com um misero ponto de penetração de mercado. Resultado ainda mais deprimente para a Moto Guzzi, também ela em queda e a representar uma migalha de 0,5% do mercado nacional. 

As conclusões são mais que obvias e reforçam a tendência dos últimos anos. A ideia de moto paixão está em profunda crise. Apenas a BMW resiste com a Triumph – surpresa? – a dar um “gás de sua graça”. 

O Senhor Mercado procura hoje soluções de mobilidade. Honda e Yamaha são as que melhor se adaptaram ao novo paradigma. E as marcas chinesas vieram mesmo para se impor. Já dividem vinte por cento do mercado. A duvida é: até onde os chineses vão conseguir chegar?

Já há preço para as novas Triumph Speed 400 e Scrambler 400 X e já é possível reservar

Os novos modelos Triumph que têm cativado a atenção de motociclistas em todo o mundo, já têm preço definido para o mercado português. Anunciadas há cerca de três meses, as muito aguardadas Speed 400 e Scrambler 400 X, têm provocado grande curiosidade e expectativa. A marca anuncia agora a sua chegada aos concessionários em janeiro de 2024 sendo os respetivos preços de 5.595€ para a Speed 400 e 6.295€ para a versão Scrambler 400 X. 

O lançamento destas novas motos Triumph reforça a essência de uma família de motos Clássicas Modernas sem igual, na qual a empresa britânica fez a diferença desde sempre e procura aproximá-la de todos os tipos de motociclistas. De facto, a este preço, tanto a Speed 400 como a Scrambler 400 X oferecem uma incrível relação qualidade/preço com atributos como capacidades líderes na sua classe, um elevado nível de equipamento, tecnologia de condução e elevadas especificações técnicas de série; além de detalhes e acabamentos de qualidade premium e os maiores intervalos de manutenção na sua categoria a cada 16.000 km. 

A Triumph oferece, assim, dois modelos imbatíveis extremamente acessíveis e atraentes para toda uma nova geração de pilotos. Paul Stroud, Diretor Comercial da Triumph Motorcycles, afirmou: "Queremos que estas motos sejam tão acessíveis e competitivas quanto possível, e esperamos que estes preços surpreendam e entusiasmem futuros clientes em todos os mercados. Acreditamos que oferecemos um valor incrível, tanto em termos de preço de compra inicial quanto de custos gerais de propriedade." 

A Speed 400 junta-se à gama mais bem-sucedida e tendência desportiva da gama Modern Classics da Triumph e oferece uma experiência de condução ágil, leve e dinâmica que traz confiança e diversão a qualquer viagem por 5.595€. O estilo, a condução, o desempenho e a sonoridade são verdadeiramente Triumph. Uma moto concebida para os padrões mais exigentes, combinando uma lista de especificações premium, como o seu completamente novo motor monocilíndrico TR desenvolvido para oferecer uma entrega de potência imediata, carregada de caráter e totalmente utilizável, com desempenho único na sua categoria. Além disso, a posição de condução neutra mas ativa oferecida pelo banco baixo e pela ciclística com foco Roadster, juntamente com suspensões e travões de alta qualidade, confere a todos os tipos de condutores a agilidade e a confiança típicas da Triumph para tirar o máximo partido do desempenho dinâmico da Speed 400. 

O rigor e os acabamentos excecionais de todos os Triumph Modern Classics estão muito presentes na Speed 400. Desde as inconfundíveis tampas do motor pretas revestidas eletrostaticamente até ao incrível acabamento em pintura, tudo na Speed 400 transpira as características de uma Triumph Modern Classic de topo. A Scrambler 400 X baseia o seu design robusto no das Scrambler 900 e 1200 e chega a Portugal em janeiro por 6.295€ com uma silhueta intemporal e um inconfundível estilo Triumph Scrambler graças aos seus acabamentos premium e às especificações técnicas mais completas da sua categoria. O seu novíssimo motor monocilíndrico concebido por Hinckley proporciona uma resposta imediata vigorosa, com potência e binário exclusivos da sua classe. 

A posição de condução dominante, o guiador largo e a ciclística combinam-se para oferecer um grande conforto dentro e fora da estrada. As incríveis capacidades da Scrambler 400 X devem-se em grande parte às suspensões de alta qualidade, com 150 mm de curso, e à pinça de travão radial de pistão duplo, que proporcionam um manuseamento preciso, ágil e intuitivo, apreciado tanto por pilotos principiantes como experientes. 

Tanto a Speed 400 como a Scrambler 400 X já estão presentes no configurador online no site da Triumph para que os futuros proprietários possam escolher entre os três esquemas de cores disponíveis para cada modelo e adicionar os acessórios originais disponíveis para modificar as opções de estilo, conforto, segurança e até bagagem de ambos os modelos, bem como simular a sua encomenda com o concessionário ou guardar diferentes configurações para decidir mais tarde. 

Além disso, "o sistema de reservas para obter as primeiras unidades já está em vigor através dos concessionários oficiais, que receberão as primeiras unidades de ambos os modelos em janeiro. Estamos confiantes de que toda uma nova geração de pilotos Triumph irá em breve desfrutar do estilo, qualidade e desempenho icónicos pelos quais somos conhecidos", confirma Paul Stroud. Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade.

O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o "corte e costura" que achei mais conveniente).

No Próximo Alentejo de Triumph Tiger 1200 GT Pro

Com fotografia de Gonçalo Fabião

Vamos dar uma volta de moto? Certamente. Todavia em que pensa o motociclista da grande Lisboa quando lhe falam em “dar uma volta de moto”? Marginal, Serra de Sintra, Cabo da Roca. É o clássico dos clássicos. Contudo o denso trânsito local e o crescente turismo massificado acabaram por transformar esta outrora jóia em algo que pode ser bastante desagradável. O encanto continua intacto todavia pode ser difícil de negociar. 

Nos últimos anos a Nacional 2 assumiu-se como a clássica das Estradas Nacionais

Com o tempo outro cabo mágico próximo da capital acabou por emergir. O Espichel, a sul da cidade, juntamente com as estradas próximas de Sesimbra e da deslumbrante Serra da Arrábida, pode ser as mais das vezes uma alternativa estimulante para a tal “volta de moto”. O excesso de tráfego lento, aborrecido e até potencialmente perigoso, em especial aos fins-de-semana e em tempo de verão, fazem muitos abandonar este possível plano B. 

Como diz "o outro" ir é o melhor remédio 

Plano C? Outra opção válida, todavia algo menosprezada, são as estradas do Oeste. Com infinitas possibilidades, é muito bom saborear a brisa atlântica e temperá-la com as abundantes vinhas da região. Há serra, montes, vales. Asfalto épico e também trânsito rural. Rude e imprevisível. Há dias em que cada curva é uma lotaria. 

É QUE É JÁ ALI ALÉM 

Urge pois encontrar alternativas. Mais seguras. Mais estimulantes. Mais bucólicas. Será possível? Claro que sim. É o que procuramos revelar neste texto. Entendam-no como uma mera sugestão de passeio. Não vamos certamente aqui “descobrir a roda” ou revelar a derradeira “volta de moto” da Região da grande Lisboa. É uma sugestão. Um escape, Uma fuga. Uma opção. Estas não serão as melhores curvas da vizinhança. É Alentejo. É Alentejo, todavia próximo. Aquele Alentejo que está perto. Imediato Vizinho. Um descanso. 

Ainda há sombra de Islão em Alcácer do Sal

A enorme vantagem desta volta de moto pelo Próximo Alentejo é que pode ser feita, em bom português, “à vontade do freguês”. Ou seja, quando e como muito bem desejarem. Um passeio de domingo que inclua a gastronomia da região. Ou simplesmente uma tarde de sábado bem passada entre vinhas e chaparros. Querendo, também podem passar um fim-de-semana pela estrada fora, a conhecer em detalhe as estórias da história, usos e lendas da região. No limite, quando os dias ficarem maiores, esta volta de moto até pode ser uma rápida fuga de fim de tarde apenas para rolar, sentir o calor do asfalto, a brisa tépida na cara e os suaves cheiros adocicados do estio. 

Cada um terá a sua...

Derrubando fronteiras meramente administrativas e burocráticas, o Próximo Alentejo começa logo ali, atravessada que seja a Ponte Vasco da Gama rumo a sul e rumo à Estrada Nacional 5, por nós denominada de “Estrada para Nenhures” (link). Hoje é mesmo por aí que vamos. Para já, para lado nenhum. 

ROAD TO NOWHERE 

É (era) Fevereiro. O dia amanheceu frio, seco e luminoso. Todavia rapidamente cumpriu-se o destino. “De Espanha nem bom vento nem bom casamento”, dizem. Ao atravessar para sul a sempre espectacular Ponte Vasco da Gama, os elementos castigaram-nos. Sol nos olhos e sobretudo aquele vento gelado de leste, o tal de Espanha. 

Tempo de fazer uso da útil pala do meu Nexx X.Wed 2 Vaal Carbon. O ecrã de protecção aerodinâmica facilmente regulável manualmente (com apenas uma mão) em altura da Triumph Tiger 1200 GT Pro foi puxado para cima e os punhos aquecidos ligados, ainda que apenas na primeira posição. Num ápice a Vasco da Gama, violentamente castigada pelo off-shore, estava vencida e lá rumávamos a nenhures. 

Rumo a sul ainda bem perto da capital

Abandonados os primeiros vestígios da Nacional 5 (N5) na zona do Montijo, a estrada mergulha rapidamente numa sequência de rectas demasiado estreitas todavia rápidas, entre vinha - nesta altura do ano aparentemente morta - e montado. Uma paisagem bucólica pontuada por animais pachorrentos e que nos faz esquecer que ainda há minutos abandonávamos o habitual caos lisboeta. 

O dia no seu inicio 

Em Águas de Moura prestamos a nossa devida homenagem a um dos sobreiros mais antigos do mundo, a denominada árvore do assobio ou sobreiro assobiador. São 235 anos de vida, dizem. A partir daqui e até Alcácer do Sal a N5 surge travestida de IC1, a antiga “estrada do (para o) Algarve”. Descaracterizada, optamos por ligar o cruise control da Tiger 1200 GT Pro nas longas retas e evitar surpresas com radares e afins. 

Mais que uma árvore um monumento 

A última secção da N5 liga Alcácer do sal à Barragem do vale do Gaio. É um troço de estrada nacional clássico, surpreendentemente desafiante e sem viva alma. Tempo de usar o modo de condução Sport e abusar das novas suspensões Showa semi-activas que equipam a Triumph e garantem conforto, eficácia e prazer na condução. Assim se passou num ápice uma manhã a fazer das coisas que mais gostamos. 

O fim da Nacional 5

BEIJAR A FOFINHA NACIONAL 2 

Confessamos que o objectivo inicial seria almoçar em Montemor-o-Novo. Mas perdemo-nos entre azinheiras, sobreiros, fotografias e conversa. Assim, quando chegamos ao Torrão e à agora popular Nacional 2, optamos por guardar telemóveis e lentes e aproveitar as longas e abandonadas retas alentejanas para dar alimento ao novo motor tricilíndrico Triumph (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota denominada “T-Plane”, motor que produz uma sonoridade distinta. Se havia por ali alguma cegonha a cumprir uma sesta…, certamente acordou com o rugido feroz do tigre. 

Nacional 2 ou a nossa endless road...

De certa forma Montemor-o-Novo marcava o início do regresso casa, O manto de nuvens não convidava à fotografia. Atacamos a Nacional 4 (link) rumo a oeste e afinal descobrimos que existem curvas naquele troço de estrada até Vendas Novas. Após a clássica bifana – muito mais lanche que almoço – até o sol voltou a brilhar para um adeus alentejano rumo à lezíria. 

A ÚLTIMA PEGA NA N10 

A nossa opção de regresso a Lisboa, nesta volta de moto pelo Próximo Alentejo, foi a opção à maneira antiga: pela Nacional 10 (link) rumo à Ponte Marechal Carmona - inaugurada a 30 de Dezembro de 1951 e foi a primeira ponte a ligar as duas margens do Rio Tejo na região de Lisboa - e a Vila Franca de Xira. 

Há mais do que bifanas em Vendas Novas

E por falar em clássicos, não foi possível resistir a fotografar as ruínas daquilo que em tempos foi uma referência da região e não só, a velha estalagem Gado Bravo. O que resta deste edifício localizado na denominada reta do cabo – entre Porto Alto e Vila Franca de Xira – são os vestígios de uma estalagem inaugurada a 2 de Outubro de 1952. 

Mandada edificar por Joaquim Augusto Faria tinha como objectivo tirar partido da inauguração da referida Ponte Marechal Carmona, que tornou à época esta estrada como a principal via de acesso não apenas ao Alentejo como também ao então longínquo e exótico Algarve. 

Aqui nada será como dantes

Os poucos que naquela época se atreviam a fazer, por exemplo, uma ligação rodoviária do Porto ao Algarve, encontravam ali uma espécie de referência da lezíria ribatejana. A “Gado Bravo” serviu ainda de ponto de encontro a lavradores, ganadeiros, toureiros, espiões, polícia e ladrões. Até Isabel II, Rainha de Inglaterra, por lá passou em 1957. Os salões decorados com motivos ribatejanos, o pátio e até uma pequena praça de touros concorriam para este oásis do passado se transformasse num liliputiano parque de diversões. Hoje restam ruínas. 

Quantos livros ficaram por escrever...?

Já com a borracha da Triumph Tiger 1200 GT Pro a beijar o Tejo junto a Vila Franca, perdermo-nos em imagens na golden hour. O dia tinha sido longo e rico. Todavia resistimos à auto-estrada e cumprimos a missão até ao fim. Em Alverca aproveitamos para subir até Bucelas desfrutando de uma mão cheia de curvas apimentadas na Estrada Nacional 116 (link). 

Golden hour, tejo e tudo

Da auto denominada capital do arinto - casta de uva branca presente de maneira geral, em todas as regiões de Portugal, e em especial nas encostas de Bucelas que formam um micro-clima com grandes variações diárias de temperatura, na época de maturação das bagas, e que lhes confere um especial sabor – foi um “salto” pela N115 (link) até Loures e enfim chagada à casa da partida. 

A TRIUMPH TIGER 1200 GT PRO 

A moto escolhida para este passeio alternativo pelo Próximo Alentejo foi a Triumph Tiger 1200 GT Pro. Moto de jante 19’’ em liga na roda dianteira e que monta num quadro em aço tubular com apoios em alumínio o motor tricilíndrico (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota com configuração denominada “T-Plane” que faz assemelhar a unidade motriz do funcionamento de um V2. 

Uma pequena paragem e uma surpresa na aldeia de Palma

Nesta versão recente da Triumph Tiger 1200 contem com o novo braço oscilante Tri-link (substancialmente mais leve que o anterior) que incorpora as vantagens de um veio de transmissão de baixa manutenção. O conjunto é parado por pinças Brembo Stylema conjugadas com uma bomba central dos travões Magura e ABS de origem Continental com função de auxílio em curva. 

Claro que há curvas no Alentejo

O enorme destaque na opinião deste ESCAPE vai para as novas suspensões Showa semi-activas (standard em toda a gama) que, para além de realizarem uma constante modelação da compressão e extensão – trabalho que a marca afirma ser elaborado ao milissegundo –, tem associadas as funções de anti afundamento na travagem, ajuste automático da pré-carga e controlo de transferências de massa (denominado sistema skyhook). Contem ainda com um novo painel de informação TFT de 7’. O conjunto pesa 240Kg com depósitos cheios. 

Já fazíamos tudinho outra vez...

A Tiger 1200 GT Pro revelou-se de forma obvia, naturalmente talhada para um dia de motociclismo assim, isto é, um dia longo onde não foram realizados muito mais de trezentos quilómetros, todavia uma jornada com potencial para “moer” com o para-arranca, sobe e desce constantes para fotografar a pequena viagem. No fim do dia o motociclista não apresentou cansaço digno desse nome e sim vontade de continuar a viagem após uma noite de sossego. A Triumph apenas precisou de reabastecer, tendo solicitado uns muito interessantes cinco litros e meio de sumo de dinossauro por cem quilómetros de sorriso nos lábios.

ESCAPE em modo Anuário

O calendário solar é um sistema de divisão do tempo cuja marcação é baseada nos movimentos do Sol. Utilizado pelos egípcios, pela primeira vez há cerca de 6000 anos, dividia o ano em doze meses, cada um destes formado por trinta dias. Para comemorar os aniversários dos deuses Osíris, Hórus, Ísis, Néftis e Seti eram adicionados cinco dias a mais ao final do ano, totalizando 365 dias. O calendário gregoriano é um bom exemplo de calendário solar. 

De origem europeia e utilizado oficialmente pela maioria dos países, o calendário gregoriano foi promulgado pelo Papa Gregório XIII a 24 de Fevereiro do ano 1582 por força da bula Inter Gravíssimas e veio substituir o calendário juliano implantado por Júlio César em 46 a.C. Na verdade o calendário gregoriano é adoptado para demarcar o ano civil no mundo inteiro, facilitando o relacionamento entre todos nós que neste ano de 2022 que agora finda já somos mais de oito mil milhões. 

As coisas que aprendemos a ler o ESCAPE :) De facto a população mundial ultrapassou, segundo a ONU, a 15 de Novembro a marca meramente simbólica dos oito mil milhões (link) de indivíduos. É um dos factos do ano. 

Todavia não tão importante como as 22 (vinte e duas!!!) motos testadas, ensaiadas, provadas por este escriba e fotografadas pelo Gonçalo Fabião. Foram praticamente duas motos por mês, em média. É um trabalho incrível. Um esforço hercúleo. Um prazer incalculável e inigualável. O primeiro e ENORME OBRIGADO tem de ir naturalmente para o Gonçalo. 

Tudo isto é muito bonito no entanto faz muito mais sentido convosco desse lado. Sem publicidade de qualquer género ou natureza. Sem banners aborrecidos. Sem pop-ups irritantes. Sem vos pedir rigorosamente nada em troca. É para vós. E para vós vai também o nosso OBRIGADO. Este blogue nunca seria o que é, sem vós. Os nossos leitores, amigos e seguidores. 

Com tanta coisinha boa que fizemos este ano, surgiu pois a ideia de fazer algo noutro formato para além do blogue. Ideias não nos faltam, felizmente. Trabalhamos uma delas e assim surgiu este ESCAPE em anuário (link), as motos que marcaram o ano. 

Aqui (link) vão encontrar um trabalho que, devo dizer por ser verdade, foi sobretudo do Gonçalo. É uma escolha de motos e não todas as motos que provamos. Como qualquer escolha é subjetiva e pode ser polémica. Ao contrário do blogue onde a escolha das imagens é minha, aqui (link) a escolha foi do Gonçalo. Logo é também um outro olhar. E isso é muito bom. Os textos não foram revistos. São pois os que podem encontrar aqui no blogue. Toda a paginação é também obra do Gonçalo Fabião. Enorme vénia! 

E assim encerramos 2022. Com um enorme OBRIGADO! Na esperança que usem e abusem deste anuário (link). É importante para nós. Já viram o link? É aqui (link) :) 

Que 2023 seja um ano cheio de saúde, motos, motociclismo, motociclistas e viagens de moto!

Triumph Tiger 1200 Rally Explorer à prova

Neste ESCAPE costumamos afirmar que a Triumph Tiger é muito mais que uma moto: é uma Lenda Viva absoluta. Convém recordar que são cerca de oitenta e cinco anos (85!!!) de Triumph Tiger (link). E para comemorar uma década do lançamento da Tiger 1200, a marca britânica decidiu ir bem além de uma mera actualização da sua referência. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Triumph Tiger 1200 chega a 2022 como uma moto praticamente nova, muito mais leve e ambiciosa. A marca não faz por menos e tem por objectivo entregar aos seus clientes todas as vantagens do melhor dos diferentes mundos do motociclismo. A nova Triumph Tiger 1200 assume-se frontalmente como a derradeira moto de aventura e ninguém na marca esconde que o alvo é a BMW R 1250 GS. 

Foto: Gonçalo Fabião

Keep it simple? Sim! Foi também o que a marca fez ao rever o nome das novas Tiger 1200. São então cinco novos modelos. Três são estradistas puras (jante 19’’ em liga na dianteira): GT, GT Pro e GT Explorer. Os dois modelos restantes que completam a gama têm algumas características mais adaptadas ao fora de estrada (jante 21” na dianteira e maior curso de suspensão): Rally Pro e Rally Explorer. De sublinhar que todas montam jantes de 18” na roda traseira e os dois modelos Explorer (GT Explorer e Rally Explorer) montam soberbos depósitos de combustível de 30 litros em vez dos 20 litros das versões standard. 

Foto: Gonçalo Fabião

Afinal que moto é que vamos aqui provar, pergunta o leitor atento: provamos a Triumph Tiger 1200 Rally Explorer de jante 21’’ na roda dianteira e depósito bíblico de 30 litros de combustível, uma moto talhada para ter como sentido e alcance uma verdadeira dimensão planetária: vamos para a estrada, venham connosco. 

SOFISTICADA E ROBUSTA 

A 1200 Rally Explorer monta num quadro em aço tubular com apoios em alumínio e sub-quadro aparafusado também em alumínio o motor tricilíndrico (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota com configuração denominada “T-Plane” que aproxima a unidade motriz do funcionamento de um V2, novo braço oscilante Tri-link (substancialmente mais leve que o anterior) que incorpora as vantagens de um veio de transmissão de baixa manutenção. Este conjunto é parado por pinças Brembo Stylema conjugadas com uma bomba central dos travões Magura e ABS de origem Continental com função de auxílio em curva. 

Foto: Gonçalo Fabião

Enorme destaque para as novas suspensões Showa semi-activas (standard em toda a gama) que para além de realizarem uma constante modelação da compressão e extensão – trabalho que a marca afirma ser elaborado ao milissegundo – tem associadas as funções de anti afundamento na travagem, ajuste automático da pré-carga e controlo de transferências de massa (denominado sistema skyhook). Contem ainda com um novo painel de informação TFT de 7’. O conjunto pesa 260Kg com depósitos cheios. 

O CASTELO ANDANTE 

Hayao Miyazaki. Quem? Co-fundador do Studio Ghibli, escritor, argumentista e acima de tudo mestre do cinema japonês de animação. “A Viagem de Chihiro” é uma verdadeira obra-prima e é cinema absolutamente obrigatório para quem gosta da Arte. Mas o mago nipónico da animação tem outras obras ímpares, entre elas, O Castelo Andante. Ali conhecemos Sophie, uma típica adolescente de 18 anos, que vê a sua vida virada do avesso quando se cruza acidentalmente com o misterioso e belo feiticeiro Howl. Sophie é transformada numa mulher de 90 anos pela vaidosa e perversa Bruxa do Desperdício. Ao embarcar numa incrível odisseia para quebrar a maldição, Sophie encontra refúgio no castelo andante de Howl. E é ai que encontra a Liberdade. O filme está cheio de meta mensagens como todas as obras de Miyazaki. E lembrei me dele aos comandos da Triumph Tiger 1200 Rally Explorer. Uma moto que é um verdadeiro Castelo Andante onde procuramos libertação. 

As linhas agressivas e a dimensão exuberante desta fortaleza causam impacto imediato. Ainda na urbe, os primeiros quilómetros revelam equilíbrio; todavia, sejamos honestos, rapidamente entendemos ser necessária cautela acrescida para saber onde vamos colocar a moto, onde a vamos meter, onde a vamos parquear. O novo motor tricilíndrico demonstra que sabe ser suave ao mesmo tempo que nos sussurra que devemos procurar outro tipo de espaços que não a cidade se queremos alcançar a Liberdade prometida. 

EFICÁCIA DESCONCERTANTE 

Ao arrepio de outras versões da Triumph Tiger 1200, a posição de condução revela-se extremamente adequada, o encaixe na moto transpira conforto e de depósito atestado estamos prontos para enfrentar o planeta. Na estrada a ciclística impressiona pela sua inquestionável precisão, as suspensões Showa semi-activas fazem com que busquemos as irregularidades do asfalto na busca de abalar um acerto desconcertante. Não é possível: o comportamento de todo o conjunto rapidamente nos faz esquecer que estamos aos comandos de uma sólida fortaleza. O Castelo anda. E voa baixinho inequivocamente agarrado ao asfalto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando o alcatrão termina continuamos a ter moto para desbravar o mundo. Os Metzeler Karoo são apenas mais um elemento de muita qualidade nesta moto e permitem atacar o estradão quase com o mesmo à vontade com que negociamos antes o asfalto. Não contem, obviamente, nesta 1200 Rally Explorer com uma leve e fofinha moto para andar aos pulos e saltos. Contem sim com um conjunto que vos vai deixar com muita vontade de procurar as estradas não asfaltadas mais exóticas do planeta. 

FORTALEZA (TAMBÉM) DIGITAL 

A Triumph Tiger 1200 Rally Explorer assume-se também como uma fortaleza digital. Sublinhamos que a natureza das suspensões Showa semi-activas são mais do que garantia de conforto, uma certeza de segurança. Aqui vão ainda encontrar seis modos de Condução - Rain, Road, Sport, Off Road, OffRoad Pro e por último o modo Rider totalmente parametrizável. Contem também com um bem afinado Quickshift que não se baralha com transmissão final por veio. Cereja no topo do bolo eletrónico é o radar traseiro que avisa nos retrovisores da proximidade de um veículo em ângulo morto – extremamente útil. 

Foto: Gonçalo Fabião

Com excepção da necessária adaptação do condutor às dimensões da nova Tiger 1200 Rally Explorer – própria da natureza das coisas – por mais que busquemos, não encontramos aqui pontos fracos, aspecto que começa a ser transversal a toda a gama Triumph. Não tendo encontrado vibrações indesejáveis, acreditamos contudo que é ainda possível evoluir mais e melhor a electrónica ao nível do desempenho do novo motor “T-Plane” que se reclamou seis litros de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de planeta conquistados, solicitando a marca por esta Snowdonia White mega equipada uma transferência bancária de 24.100€.

Motorama Madrid abre portas já amanhã na capital espanhola

Sim! As grandes Feiras estão de regresso. E ainda antes do Salão de Colónia brilhar (link), o Pavilhão de Cristal da Casa de Campo abrirá portas de 30 de Setembro a 2 de Outubro para receber uma nova edição do Motorama Madrid. O Salão Comercial da Moto regressa este ano nos primeiros dias de outono com o objectivo de incentivar as vendas no sector das duas rodas no último trimestre do ano, num mercado ainda afectado pelas consequências da pandemia e problemas de abastecimento logístico mundial. 

A área de exposição interior do Motorama Madrid 2022 cresce 51 por cento em relação à edição de 2021, e a tal devem ser adicionados os espaços comerciais que ficarão localizados fora do recinto. Importadores e concessionários que representam mais de 25 marcas de motos (BMW, Harley Davidson, Indian, Brixton, Aprilia, Guzzi, Triumph, Kymco, Lambretta, Benelli, Keeway e Wottan, entre outras) estarão presentes no Salão com algumas novidades em todos os segmentos. 

A ampla oferta do evento conta ainda com a participação de empresas e profissionais que comercializam dezenas de equipamentos e empresas auxiliares da indústria. Contem ainda com um programa de actividades paralelas que ocorrem no âmbito do Salão. Os visitantes terão a oportunidade de testar o desempenho de vários modelos das marcas Triumph, Harley Davidson e Indian no programa de passeios que estas marcas montaram. 

A Motorama Madrid 2022, é uma iniciativa organizada pela empresa Expo Motor Events. A Feira de Motos permanecerá aberta ao público na sexta e sábado das 10h às 21h e no domingo das 10h às 18h. 

Dada a lotação limitada, a organização recomenda a compra de bilhetes online, o que garante o acesso ao evento e evita aglomerações e esperas nas bilheteiras. Crianças até 12 anos têm acesso gratuito.

INTERMOT 2022 As Grandes Feiras estão de regresso

O clássico Bike Show de Outubro voltou! 

Estreias, inovações e eventos. Para os apaixonados do motociclismo e para o comércio especializado do mundo inteiro este é o primeiro grande certame do ano: INTERMOT, a Feira Internacional do motociclo, scooter e E-Bike, de 4 a 9 de Outubro de 2022 em Colónia na Alemanha, organizado pela Koelnmesse GmbH, e patrocinado pela Associação Alemã da Indústria de Motociclos (IVM) que tem sede em Essen. 

Os números impressionam. São cerca de 500 empresas e marcas, de cerca de 29 países, incluindo muitos grandes nomes com vontade de apresentar as suas novidades. 

Além de motos e scooters, a oferta da INTERMOT também abrange acessórios, roupas, peças e customização, equipamentos de viagem e oficina. Contem, entre outros, com a presença da Benelli, BMW Group, Energica, Honda Deutschland, HOREX Motorcycles GmbH, Kawasaki Motors Europe NV, KTM, MSA com a marca Voge, o Grupo Piaggio com as marcas Aprilia, Moto Guzzi e Vespa, SUZUKI Deutschland GmbH, Triumph Motorrad Deutschland GmbH e ZERO Motos. 

Enquanto os dias 4 e 5 de Outubro de 2022 estão reservados para negócios e reuniões intensivas e discussões para o comércio, a partir de 6 de Outubro de 2022, o evento está aberto a todos os entusiastas do motociclismo para descobrir os destaques do mundo das duas rodas motorizadas. 

A Feira oferecerá ainda eventos especiais, espectáculos vários e teste de novos modelos. Uma festa. Fiquem atentos ao "som do" ESCAPE e das suas redes sociais!

Triumph Tiger Sport 660 à prova

Médio. Aquele que está no meio. No futebol é o jogador que ocupa a posição entre defesa e ataque sendo absolutamente determinante nos diversos momento do jogo. Já na música, médio é o registo de voz entre o agudo e o grave. É evidente que quando falamos de médias cilindradas em motociclismo estamos a falar de motos que se situam algures entre as pequenas urbanas, cuja cubicagem do motor se deseja baixa para vencer com leveza e agilidade a batalha urbana, e as grandes cilindradas que tem o planeta como raio de acção. 

Foto: Gonçalo Fabião

Cristão novos, motociclistas veteranos, miúdas sorridentes. Todos eles e muitos mais têm concorrido para fazer crescer o mercado das médias cilindradas ao ponto de alguma comunicação social europeia se questionar se não será esta a nova classe rainha. As propostas são múltiplas e quase todas muito tentadoras. É para este circo de feras que a Triumph lança agora o seu tigre mais jovem: tigre atrevido, malandro e de unhas bem arranjadas e afiadinhas. 

Foto: Gonçalo Fabião

“NÃO SOU NEM ATENIENSE, NEM GREGO, MAS SIM UM CIDADÃO DO MUNDO” 

A adventure Tiger Sport 660 carrega consigo um ADN de respeito, pois trás como base um ícone renascido: a roadster Trident. No início do ano passado encontramos (link) uma Trident totalmente nova, moto minimal e encantadora, absolutamente apta a satisfazer com momentos de puro gozo o motociclista experiente e ao mesmo tempo capaz de fazer sorrir gente nova, devido ao seu comportamento e facilidade de utilização. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nesta Triumph Tiger Sport 660 vamos pois encontrar a ciclística aprimorada da Trident e o delicioso sabor do condimentado tricilindrico da Trident (81 CV, 64Nm). A esta receita de sucesso a Triumph junta também uma posição de condução mais elevada que todavia mantém o condutor em diálogo permanente com a máquina e com o meio ambiente onde aquela se desloca. 

WANDERLUST 

Contem ainda com uma suspensão (Showa) de maior curso para que o conforto seja superior bem como braço oscilante e sub-quadro reforçados no sentido de transportar peso extra de passageiro e malas para ambiciosos momentos de sport-turismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

A protecção aerodinâmica é, obviamente, aqui uma realidade, a partir de um pára-brisas fácil e manualmente regulável. De sublinhar ainda que a gama de acessórios oficiais disponíveis aqui é considerável – cerca de meia centena de referências – sendo possível personalizar o pequeno tigre consoante às necessidades próprias de cada indivíduo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tal como a Trident a Tiger Sport 660 vence fácil a batalha urbana muito graças às prestações do seu motor que propulsiona um conjunto relativamente leve – pouco mais de 200 Kg em ordem de marcha. Todavia a 660 Sport não se fica pelo dia a dia. Pede estrada e mais do que isso: reclama por viagem. O conforto é assinalável e a protecção aerodinâmica bastante interessante. Em estrada retorcida é ágil e rápida no modo curva contracurva. Em velocidade de cruzeiro sentimos a estabilidade de uma moto superior. 

Foto: Gonçalo Fabião

NO MEIO É QUE ESTÁ A VIRTUDE? 

Numa palavra. De estética desafiante, a Triumph Tiger Sport 660 transpira qualidade. Apesar da sua natureza urbana tem claramente ambição de vida e viagem. Assume uma posição de condução confortável, apesar de alguma rigidez do acerto das suspensões. O motor redondo, muito elástico, é claramente o ponto mais forte deste conjunto que, sejamos honestos, não apresenta pontos fracos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Disponível, prática, versátil e também económica. Esta bonita Triumph Tiger Sport 660 Korosi Red apresenta intervalos de manutenção de 16.000 quilómetros e solicitou pouco mais de quatro litros e meio de sumo dourado do dinossauro por cada cem quilómetros de condução comprometida, solicitando a marca uns muito aceitáveis 9.195€ para que este tigre travesso seja vosso.