terça-feira, 22 de maio de 2018

Limalhas de História #53 – 20 de Maio de 1973

15:15. Quarta corrida do dia. A de 250cc, partida! O alemão Dieter Braun assume a liderança. Depois da recta da meta surgia o lendário Curvone, feito a fundo. Pasolini perde o controlo da moto. Bate nas protecções. A sua Harley Davidson volta à pista e colhe a Yamaha de Saarinen. Começa um incêndio e dá-se a queda de mais doze pilotos. Pasolini e Saarinen têm morte imediata. Walter Villa fica gravemente ferido. Jansson, Kanaya, Mortimer, Giasanti e Palomo saem feridos com menor gravidade.

Faz hoje exactamente quarenta e cinco anos e dois dias. A calamidade bate à porta do Grande Prémio das Nações em Monza, nos arredores de Milão, Itália. Num ápice o mundial de velocidade perde o campeão e vice-campeão do mundo de 250cc.

Saarinen foi “apenas” aquele que revolucionou o estilo de pilotagem, o primeiro piloto "moderno", com o joelho para fora e o domínio da moto com a roda traseira. Estilo importado dos anos nas corridas no gelo e que tanto impressionou Kenny Roberts. Pasolini não foi tão brilhante mas era ainda assim um piloto carismático, contemporâneo de Agostini, e amado pelos italianos. 

A “Tragédia de Monza”, como ficou tristemente conhecida, fez no passado domingo quarenta e cinco anos. Ora, no passado domingo correu-se em França, Le Mans. Não consta que quer organização quer comunicação social tenham gasto uma linha, uma palavra que fosse, a homenagear aqueles que tombaram para termos hoje uma velocidade cada vez mais segura. Muito mau!


Homenageamos nós! O Escape presta aqui a sua enorme vénia e respeito às vitimas da “Tragédia de Monza”.

O Escape hoje acordou assim… #20


Regresso aos pneus de estada no local do costume. Mais uma vez nota muito positiva para a Motocenter em Lisboa, onde é possível encontrar pessoas que em vez de se colocarem do lado problema estão sempre do lado da solução!

segunda-feira, 21 de maio de 2018

Concentração de Gois 2018

O Gois Moto Clube revelou recentemente o programa das festas para mais uma clássica mototuristica na zona centro de Portugal.

Quando vi o programa sorri. Nunca imaginei ver um Cartaz onde os Alphaville - banda new wave, "muitáfrente", de quando era garoto – partilham o placo com o enormeeeeeee Quim Barreiros. Mas há mais. Numa das outras noites, o Rock escandinavo dos D-A-D divide a cena com a “martelada” de Yves Larock e Diego Miranda. E o que dizer dos Gipsy Kings a fechar a concentração? 

Só fui uma vez à concentração de Gois. Não me recordo se em 1994 ou 1995. Sei que tinha a Honda NTV. Recordo-me ainda que era a segunda edição. A do ano anterior tinha sido a estreia e só tinha tido cerca de cem participantes. A segunda, onde estive, fechou as inscrições rapidamente com “apenas” quinhentos participantes. 

Nesse ano fomos um grupo grande do Moto Clube de Lisboa. O Saci, o Mitra, o Sicasal, o Pégaso, o Jorge, a Ana do Sicasal, a Marina da Ana do Sicasal…, e muitos outros…, o Serginho, o Ruizinho…, acho. Estarei a esquecer muitos, seguramente. Desculpem. Foi, certamente, dos melhores dias das nossas vidas. Fomos cedo e viemos tarde. Passamos os dias em modo “free as a dog”; de mota pelas quietas serranias e de canoa pelo bucólico Ceira. À noite comíamos e bebíamos como selvagens. E dançávamos ao som de uma qualquer grupo de baile. São tempos que não voltam mais. E eu não voltei à concentração de Gois. 

Quem vai hoje a Gois nem sonha como esses dias foram épicos. O sossego desapareceu. No seu lugar, hoje encontramos milhares de motas, muitos milhares de seres humanos, milhões dc decibéis. Nada contra. Divirtam-se.

quarta-feira, 16 de maio de 2018

LxMFF Warm Up Party


Num ambiente descontraído, repleto de motos e boa música, a equipa do LxMFF irá fazer uma pequena antevisão daquilo que se irá passar dentro e fora do Cinema São Jorge. 

Se desejam conhecer o cartaz final e os horários da terceira edição do Lisbon Motorcycle Film Fest 2018 que irá acontecer nos dias 1, 2 e 3 de Junho, é só aparecer.

A entrada é livre e é já amanhã na Officina Moto, ali perto do velhinho Poço do Bispo, a partir das 18h30 e durante o inicio da noite.

O ano passado foi assim...

segunda-feira, 14 de maio de 2018

Triumph Tiger 800 XCa à Prova

Depois de em Fevereiro passado ter conhecido a surpreendentemente dócil e equilibrada XCa 1200 (link), foi agora tempo de explorar a irmã mais nova da mais recente ninhada britânica de felinos travessos. 

Vários motivos concorreram para que, desta vez, tenha ficado muito aquém dos quilómetros que gosto de fazer para conhecer uma mota. Ainda assim, não me posso queixar muito. Um fim de tarde, serra acima, serra abaixo, em Sintra, ao qual se juntou um dia de normal utilização diária da mota por Lisboa, deixaram claro que estamos na presença de uma mota com personalidade. Sim, mas que tipo de personalidade? 

Sejamos claros, esta XCa (“X” porque sim; “C” de campo e “a” de aventura) não esconde ao que vem: estamos perante uma pura trail substancialmente diversa da 800 XRx que tive o prazer de conhecer no ano passado (link). Este Tigre é afoito, foi desenhado para maus caminhos – desde logo na posição de condução elevada e na jante 21 polegadas na roda da frente - e quase que nos obriga a trilha-los. 

Confesso, deixei- me cair na tentação do Tigre sedutor e fui explorar o modo off-road (não provei o off-road pro que desliga todas as ajudas electrónicas) para onde dava mais jeito: os lindíssimos estradões da Serra de Sintra, aqueles onde toda a gente jura ser proibido circular mas onde aparentemente cada um faz o que bem entende… 

Sendo eu tão verdinho na condução fora de estrada como a paisagem de Sintra, não tive dificuldade de me colocar de pé, bem seguro nos largos poisa-pés, e tirar partido da excelente posição de condução e da elasticidade dos 95 CV e 79Nm do tricilindrico. Confesso que não morri de amores pela secura da suspensão dianteira (totalmente regulável) WP – pouco sensível quando o piso endurece - mas surpreendido positivamente quando foi necessário andar mais devagar ou manobrar a mota quase parada para “não ir por ali”. Os mistos Bridgestone Battle Wing também não me convenceram. 

Já na utilização diária da mota nada há a apontar. A nova Tiger 800 XCa (quatro modos de condução disponíveis para além do Off-Road e Off-Road Pro) é de facto competente e eficaz em tudo. Na cidade surpreende pela agilidade e na estrada torcida quase nos pede para curvarmos mais um bocadinho. 

Para retirar algumas dúvidas que tinham sido colocadas na noite tertuliana (link) decidi fazer algo que raramente faço: andar muito, muito depressa. Assim foi, a fundo na A5, em especial até ao “STOP” para pagamento em Carcavelos. Apesar de uma mota assim não ser desenhada e construída para estes “andamentos”, não notei quaisquer anormais vibrações. Muito pelo contrário, senti adrenalina num motor que em alto regime é verdadeiramente delicioso.

Admito, foi uma prova algo abusada. E no momento de reabastecimento na “ourivesaria” do precioso líquido inflamável, a factura saiu acima das expectativas. Pouco mais de cinco litros e meio por cem quilómetros de deliciosas travessuras felinas. Travessuras estas disponíveis em troca de um cheque no valor de 14.850€ que é o que a Triumph Portugal reclama por levarem para vossas casas este pequeno Tigre malandro.

domingo, 13 de maio de 2018

Do que falamos quando falamos de MV Agusta

Se dissermos que Cascina Costa é uma zona rural a poente de Samarate, comuna italiana da região da Lombardia, província de Varese, poucos mais visualizamos que os campos verdejantes e as suaves colinas que emolduram a paisagem desta lindíssima região italiana. 

Se, todavia, dissermos que Cascina Costa é uma zona rural a nascente do gigante aeroporto Milão-Malpensa, talvez alguns franzam o sobreolho e outros digam mesmo, “já lá andei por perto”. 


Assim, Cascina Costa aparece entalada, literalmente, entre a vedação de um dos maiores aeroportos da europa e campos agrícolas lendários povoados desde que o homem se sente como tal. 

O lugar onde olhamos o mundo pela primeira vez importa. E Cascina Costa é o berço da MV Agusta. Perdão, Meccanica Verghera Agusta. E com estas pequenas linhas se começa a entender muita coisa 

Fundada em 1923 pelo Conde Giovanni Agusta – que se diz ter construído o seu primeiro avião em 1907 - a empresa começa por se dedicar à aeronáutica. Depois de muitas voltas do planeta ao sol, a Agusta do conde Giovanni, faz hoje parte do gigante construtor de helicópteros AugustaWestland. 

Giovanni morre em 1927 deixando a empresa à sua mulher e filhos Domenico, Vincenzo, Mario y Corrado. 

Recuando ao fim da segunda guerra mundial, Domenico e Vincenzo criam a MV Agusta, como meio de salvar postos de trabalho. E a fábrica decide, e muito bem, dedicar-se ao motociclismo. O primeiro protótipo data de 1945 e denominou-se “Vespa 98”. 

Nas décadas de 50, 60 e início de 70, ao mesmo tempo que produzia motas de pequena e media cilindrada, a MV Agusta granjeou fama e glória no mundial de velocidade. As suas motas venceram seis títulos de 125cc, quatro de 250cc, dez de 350cc e uns incríveis dezoito (18!!) títulos na classe rainha de 500cc.


Com a morte do Conde Domenico Agusta em 1971, a empresa entrou em decadência e a partir de 1980 deixou mesmo de produzir. Já em 1991, a Cagiva adquire a marca registada MV Agusta e em 1998 ressuscita-a, apresentando a F4, desenhada pela pena do mago Massimo Tamburini e do seu CRC (Cagiva Research Center).

Os anos seguintes foram de incerteza. Fusões e aquisições várias fizeram a marca passar por mãos tão distintas como Proton e Harley Davidson com BMW, Husqvarna e até Mercedes “ao barulho”. Em meados de 2010 o empresário Giovanni Castiglioni assume o controlo da empresa e aparentemente o complexo processo de restruturação financeira e estratégica está enfim concluído. 

É de todo este lendário percurso de que falamos quando falamos de MV Agusta. E se pensam que este post traz “gasolina nos zeros e uns”, é porque provavelmente traz mesmo. Fiquem atentos ao Escape…

quinta-feira, 10 de maio de 2018

Quarta Tertúlia do Escape


A Tertúlia do Escape chegou ontem à quarta edição. Cresceu, mas fico contente por mantermos os Valores da primeira edição. Em Setembro passado tivemos uma noite “surpreendentemente ecléctica que juntou velhos amigos companheiros de estrada, a malta nova que mal conheço” (link). Ontem o Espirito dessa noite fundadora manteve-se. E a partilha foi uma constante. 

Tal como em Fevereiro passado (link), na Tertúlia de Inverno, voltámos a contar com a honrosa colaboração da Triumph Portugal, que disponibilizou não uma mas duas Tiger 800 2018: uma XRT mais “asfáltica” e uma XCA de inspiração claramente “terrícola” – esta última a merecer Prova no Escape para breve. 

As jovens felinas britânicas serviram de ”desbloqueador” de uma conversa que começou nas raízes da indústria motociclistica europeia e acabou (para os mais resilientes) já perto da meia-noite nos gloriosos anos das brutais “quinhentos” a dois tempos e dos seus pilotos, heróis da nossa juventude. 

Não há muito mais a dizer a não ser: obrigado. Obrigado ao Paulo e ao João por nos receberem tão bem a todos, ao Vitor pela disponibilidade e partilha e obrigado, muito obrigado mesmo, a todos os que estiveram ontem connosco na Rod’Aventura.

A Tertúlia do Escape voltará, em princípio, lá mais para o verão.

terça-feira, 8 de maio de 2018

Limalhas de História #52 – 8 de Maio de 1994

Só para variar. Hoje o foco afasta-se dos homens e concentra-se nas máquinas. Numa delas em particular. E muito particular. 1994, 1995, 1996, 1997. Pausa. 1999 e 2000. Foi o tempo de vida de uma mota, ao tempo muito desejada, mas que garantiu pouca fama e nenhuma glória. 


Faz hoje exactamente vinte e quatro anos. Spanish motorcycle Grand Prix, Jerez de la Frontera, no agora rebaptizado Circuito de Jerez-Ángel Nieto. A enorme expectativa terminava e, com apenas 410cc, nascia a primeira Aprilia de Classe Rainha. A RSW-2 500 era mais leve e ágil do que as enormeeeeeesss “quinhentos” da Honda, Yamaha, Suzuki e Cagiva que dominavam a Classe. Loris Reggiani, obteve um auspicioso nono lugar no debute. Mas a máquina de Noale não voltaria a terminar uma corrida sequer nessa temporada. Nas demais, se não estou erro, contou apenas três subidas ao pódio e sempre no lugar mais baixo.
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