segunda-feira, 19 de agosto de 2019

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 114


Quanto tempo tens para percorrer uma estrada? Depende, desde logo, do seu tamanho obviamente. E se a estrada tiver aproximadamente duzentos quilómetros? Duzentos serão muitos ou poucos quilómetros? Duas, três, quatro…, serão horas suficientes? E uma semana para percorrer tais duzentos quilómetros, seria demais?

Bem podemos olhar para os mapas. Sejam eles reais ou virtuais. Apenas quando nos fazemos à estrada encontramos a absoluta noção da realidade. Esta Estrada Nacional 114 (N114) - que poucos sabem onde acaba e nenhuns onde nasce - podia ser coisa para dias, semanas talvez, tal a riqueza histórica, social e cultural que abraça.

A N114 nasce em pleno oceano atlântico, entre Peniche e o pequeno Arquipélago das Berlengas, no Cabo Carvoeiro. Presume-se (presunção ilidível) que o nome Peniche provém do latim vulgar pinniscula (península), o que em principio significa que o termo se refere a um lugar e não a um povoado; povoado este que teve origem durante a conquista romana da Península Ibérica. Esta tese aparece aliás sustentada nos mais recentes achados arqueológicos em Peniche e nas Berlengas que parecem confirmar esta hipótese. 

A estrada avança terra adentro e ainda mal esquecemos o paladar da maresia quando temos o primeiro encontro com sabor da história. Ao cruzar a Nacional 8 (link) a nossa 114 encontra Óbidos e mais adiante não passa longe das Caldas da Rainha, duas paragens obrigatórias porque a história e o conhecimento assim o designam.

A partir de Gaeiras e da muito perigosa interceção com a Nacional 115 – a próxima a figurar aqui neste vosso ESCAPE – a estrada deixa para trás em definitivo o odor a mar e a fresca brisa do atlântico norte passando o seu traçado a acompanhar o relevo natural do terreno – um aspeto clássico das Nacionais nascidas do Plano Rodoviário de 1945 (link). 

À medida que mergulhamos no interior a beleza muda de tom (pomares e vinhas pontuam a paisagem) mas o abandono, em especial dos campos agrícolas, faz nos lamentar que mesmo não muito longe do litoral as assimetrias notam-se. Ainda antes de chegar a Santarém, Rio Maior salta-nos ao caminho, sendo tempo de saudar a minha “Estrada Mãe” – Nacional 1 (link).

Santarém - onde cruzamos a Nacional 3 (link) - desilude um pouco mais a cada visita. Absorvida cada vez mais por doses massivas de betão e asfalto saúda o viajante da N114 com uma surpresa totalmente dispensável: a primeira estrada cortada desta minha saga. 

É absolutamente inconcebível que a imbecil classe política que nos administra, ao mesmo tempo que destrói com mais cimento a anteriormente bela e até romântica Scalabis não consiga há cinco anos, eu repito, cinco anos, resolver a pequena derrocada de Agosto de 2014 na encosta de Santa Margarida que corta a cidade da icónica ponte D. Luís (link). Não tenho palavras.

Atravessado o rio que dá nome à região estamos no coração do Ribatejo. A planície toma conta da paisagem e surgem as longas retas da nossa Nacional 114, que tanto prazer nos está a dar percorrer. Ainda antes de Coruche a estrada entra em modo “profunda crise de identidade” e julga chamar-se IC10 – nome horripilante para uma estrada que mais parece apelido de um qualquer droide de um filme de ficção científica. 

Quando chegamos a Montemor-o-Novo já sentimos bem na pele a canícula da secura alentejana. Saudamos as Nacionais 2 (link) e 4 (link) e partimos, enfim, para Évora destino final da Estrada Nacional 114, uma das mais arrebatadoras e desconhecidas deste nosso Portugal.

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 


A Estrada Nacional 114, não é mas podia muito bem ser conhecida qualquer coisa como a “A Última Circular Norte e Este da Grande Região de Lisboa”. Tem o seu início no Cabo Carvoeiro, cabo que se situa no extremo da Península de Peniche, sobre o Oceano Atlântico, no concelho de Peniche, Distrito de Leiria e terminus na denominada Porta do Raimundo, cerca medieval de Évora, também referida como cerca nova de Évora ou muralhas fernandinas de Évora. Foi por este ESCAPE percorrida no final de Junho de 2019 aos comandos de uma Royal Enfield Interceptor 650 que gastou uns “ridículos” quatro litros de líquido inflamável do bom nos seus cerca de 200 quilómetros. A N114 não é uma estrada qualquer e é credora do nosso respeito. Apesar de abandonada, retalhada ou maltratada, desempenha ainda hoje papel fundamental no desenvolvimento socioeconómico das populações que serve. Da frescura do atlântico à nobreza do Alentejo corre grande parte da história de Portugal. Localizando-se num país anglo-saxónico seria “vendida” como roteiro turístico de absoluta Classe Mundial.

terça-feira, 13 de agosto de 2019

Escape (com) Vida - ir para fora cá dentro com João Krull (I)


Confesso! Dos pequenos projectos dentro da realidade do blogue este foi aquele que levou mais tempo a dar ao kick start. Confesso ainda que o João não foi a minha primeira escolha. Mas foi o primeiro a abraçar sem pestanejar o desafio. Obrigado João! 

João Krull é um Motociclista, assim, com letra grande. À utilização diária da moto junta a paixão pelo mototurismo e o desafio do fora de estrada. Um verdadeiro biker que em tempos colaborou pontualmente no domínio das viagens com a saudosa MOTOCICLISMO. O ESCAPE não podia estar mas satisfeito por ser o João a inaugurar esta nova rubrica com a sua recente viagem por este nosso Portugal. Dela resultou um conjunto de textos apaixonados que relatam uma semana de férias motociclísicas por estradas e estradinhas pouco “navegadas” e que nos trazem muito do melhor que o nosso país tem para oferecer. 

Hoje e nas próximas duas semanas, sempre à terça-feira, fiquem com “ir para fora cá dentro com João Krull”. E sintam-se a viajar… 

Dia 1 (Carnaxide – Charruada) 170 km 


Uma vez que a nossa viagem à Sardenha ficou adiada para o próximo ano, resolvemos assim ir para fora cá dentro. Tínhamos uma semana e resolvi elaborar uma viagem diferente. Comecei por escolher os hotéis e a partir daí delinear o trajecto. Os requisitos da viagem visavam evitar a passagem por grandes cidades, fazer somente estradas nacionais, municipais ou secundárias (poupando gasolina e portagens), podendo assim gastar mais no conforto de Hotéis de melhor qualidade. 

Os percursos diários seriam feitos pela manhã, sem pressas para sair, sem pressas para chegar, usufruir das paisagens e as tardes nas piscinas dos hotéis (requisito obrigatório). 

No primeiro dia saímos pelas 10h de casa, atravessámos a grande Lisboa rumo a Charruada, um lugar da freguesia de Assentiz, concelho de Torres Novas. Tínhamos 170 quilómetros para fazer e pelo caminho passámos pela vila de Meca (desconhecendo eu que havia uma Meca em Portugal) entre muitas outras vilas, com destino a Santarém onde almoçámos no Tascá, uma simpática tasca com excelente comida, bem no centro desta cidade. Continuando pelas pitorescas estradas chegámos a Charruada onde pernoitámos na Quintinha da Eira, uma bela quinta com bonitos recantos, quartos óptimos em ambiente familiar, uma tranquilidade muito reconfortante e recebidos por quem tão bem sabe receber. O preço da noite foi de 85€ com um excelente pequeno-almoço, talvez o melhor. 

Uma vez que não servem jantares, aconselharam ir a Vilar dos Prazeres, sete quilómetros de boas curvas pela N349, para jantar no Restaurante “O Álvaro”. Este primeiro dia de viagem permitiu revelar estradas desconhecidas, sendo que tal descoberta veio a ser uma constante durante toda a semana. 

Dia 2 (Charruada – Aguieira) 140 km 

Ao sair da Quintinha da Eira fomos visitar a um quilómetro o que dizem ser a maior concentração de Moinhos da Europa, são nove moinhos (não nas suas melhores condições ou estado de conservação) num espaço de cem metros. Depois disso iniciámos a nossa viagem de cerca de 140 km rumo à Aguieira. 


A apenas quinze quilómetros de Charruada, encontrámos a recente e bela praia Fluvial do Agroal, situada na estrada CM1088, freguesia de Formigais e Concelho de Ourém. Localizada na maior nascente do Rio Nabão é conhecida pelas suas características terapêuticas e água muito fria. 

Seguimos por estradas municipais até Miranda do Corvo e depois até Portela do Mondego para a apanhar a N110 até Penacova, onde almoçámos no Restaurante “Côta D' azenha” mesmo junto à ponte - barato e muito bom. 

Sem pisar a IP3 lá seguimos junto ao Mondego pelas mais pitorescas estradas com belas paisagens, passando pela Barragem do Coiço e por fim chegada à Barragem da Aguieira também conhecida por Barragem da Foz do Dão, localizada no Rio Mondego, município de Penacova (distrito de Coimbra, margem esquerda) e de Mortágua (distrito de Viseu, margem direita), nas freguesias de Travanca do Mondego e Almaça, respectivamente. 


Ali fica o conhecido Hotel Lake Resort & Spa Montebelo Aguieira onde pernoitámos. Um complexo enorme com apartamentos e garagens privadas num ambiente de luxo onde existem inclusive apartamentos com piscinas privadas. O ambiente é de pouco sossego, tanto na área da piscina, como no restaurante, devido à época balnear. O restaurante ao jantar só serve em regime buffet e achei caríssimo para a oferta dada. Ao almoço tem a opção de bar onde servem comida rápida (pizzas, hambúrgueres, tostas, etc). Acredito que em outra altura do ano, com bom tempo se aproveite mais o espaço, o silêncio e os vários desportos aquáticos existentes junto à marina ali ao lado. O apartamento é sossegado (felizmente) e com uma área assinalável, mas o que gostei mesmo foi da box privada para a “mãe”.

(continua...)

domingo, 11 de agosto de 2019

Moto Guzzi V85 TT à prova

“Então?!? Estas aqui ao lado do santuário Guzzi e não vais visitar o museu?”, questionava-me o Hadrian com a sua “subtileza” germânica. Antes que pudesse esboçar resposta o Joseph assegurou: “é imperdível, Pedro!”. O bom das viagens é (também) isto: as memórias que perduram até que um dia a nossa massa cinzenta as deixe desvanecer. 

Aquele pedaço de vida completou há dias quatro anos. Passou-se em Abaddia Lariana, uma pequena mas encantadora povoação que mergulha os seus pés nas águas do arrebatador Lago Como na Lombardia italiana. Já não eram horas decentes para jantar. E fazia muito calor. À minha Diavola bem carregada de olio piccante al peperoncino, acompanhada pelo mezzo litro de jovem tinto local, tinha acabado de se juntar o Hadrian e o Joseph, velhos lobos da estrada da europa central, que assim me “recordavam” que estava paredes meias com a antiga e icónica maternidade de uma das mais lendárias marcas de motos europeias e mundiais: a Moto Guzzi. 

Durante a prova à Moto Guzzi V85 TT relembrei amiúde este episódio passado neste dia (link) da viagem alpina de 2015 – que pode ser toda recordada aqui (link) – e a consequente visita ao Museu Moto Guzzi, situado em Mandello del Lario. É impossível compreender o presente sem conhecer o passado. Logo…, é impossível compreender esta V85 TT sem conhecer, ainda que sucintamente, a historia da marca e mesmo do motociclismo. 

CLÁSSICA MODERNA 
Sejamos claros. Depois de conhecer a sua ficha técnica e após fitar a Guzzi nos olhos, este ESCAPE julga que estamos perante uma feliz interpretação de um novo conceito tão em voga. Se o olhar da Guzzi nos diz que estamos perante um raro objecto que evoca as gigantes trails dos gloriosos anos 80, os argumentos são claramente dos dias de hoje. Não vale a pena inventar novos segmentos só porque sim ou porque eventualmente parecemos mais inteligentes. A V85 TT é uma clássica moderna. Ponto. 

O guiador largo aliado a uma posição de condução eficaz que faz uma síntese curiosa entre o “sentado” e o “montado”, induz de imediato no primeiro contacto citadino, facilidade de utilização e prazer. Desenvolta e muito equilibrada na lide citadina, a Guzzi V85 TT pede estrada, com a sua jante 19’’ a enamorar em permanência o asfalto. Lá, em estrada, o novo motor “em fisga” da histórica marca italiana é suave e eficaz - um pouco mais de alma a baixas rotações seria desejável – e adiciona vida a todo uma ciclística que incute “boa vibração” – os entendidos vão entender :) e a piada está feita, mas deixem-me esclarecer que a suave vibração que sentimos parados ou a baixas velocidades é tão só a charmosa assinatura da classe de quem nasceu nas margens do lago Como… 

ESTILOSA E SEM MEDO DO PÓ 
Na Moto Guzzi V85 TT não há muito a lamentar. Objectivamente, a proteção aerodinâmica podia ser mais eficaz, na verdade. Subjetivamente, não me apaixonei pela “digitalidade TFT” dos instrumentos. O que tenho mesmo pena é de não ter levado a V85 TT para o Tuto Terreno que lhe dá nome. Os Metezeler Tourance Next – excelentes no asfalto (já os tive na minha CRF) - não me passam confiança fora dele. Assim, as incursões em estradão foram suaves mas assinalaram aquele equilíbrio e leveza que a maioria dos tímidos aventureiros – como eu – gosta. 

Esta estilosa Cinza Atacama (sim, a Amarelo Sahara e a Vermelho Kalahari são bem mais “luminosas”) revelou um simpático consumo de menos de cinco litros do raro líquido inflamável por cem quilómetros de condução descontraída mas encantadora, solicitando a marca 11.874€ pelos 853cc, 80 CV e 229 Kg deste conjunto pleno de personalidade.

terça-feira, 30 de julho de 2019

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 113

René Descartes (século XVII) foi um filósofo, físico e matemático francês. Notabilizou-se sobretudo pelo seu trabalho revolucionário na filosofia e na ciência. Alguns atribuem-lhe a fundação da filosofia moderna, outros apelidam-no de "pai da matemática moderna" (resta saber quem terá sido a mãe…). Descartes terá dito um dia não existirem métodos fáceis para resolver problemas difíceis. Confesso – até porque algum dia teria de acontecer – não será nada fácil escrever sobre a Estrada Nacional 113 (N113). E quem é este ESCAPE para contrariar o pensamento cartesiano? 

Todavia, foi com espanto que encontrei o seu “marco zero”, ou o que resta dele; perdido num canteiro de ervas daninhas junto à Estrada Nacional 1(link). É nesse ponto que começa então aquele que um dia foi ou quis ser o “Eixo do Centro de Portugal”. 

Assim que começa, a N113 mergulha na “número um” para uns metros mais adiante ter um gigante crise de identidade e se transformar num mutante com perfil de auto-estrada denominada A8-1, também conhecida como “Variante dos Pousos”. Leiria – é onde estamos – deixou de ser aquela pacata e até pitoresca vila que atravessávamos nos longínquos anos 70 e inico de 80 do século passado rumo ao Norte, para se metamorfosear numa horrorosa cidade rica (?!?) emoldurada por betão e asfalto – é o progresso, dizem… 

Mas a ruralidade não anda longe, surgindo por volta do quilómetro nove. Pelos campos, ora abandonados ora mal-amanhados, a estrada segue sem história nem gloria até Ourem, situada a cerca de vinte cinco quilómetros da casa da partida – o que significa aqui meio caminho. 

Ourém, renomeada a partir de Vila Nova de Ourém, é uma cidade pertencente ao distrito de Santarém, província da Beira Litoral, na região do Centro e sub-região do Médio Tejo. Ourém recebeu foral em 1180, atribuído pela infanta D. Teresa de Portugal, Condessa da Flandres, filha do rei D. Afonso Henriques e da rainha Mafalda de Saboia. Em tal documento é referido que aquele lugar se chamava em latim Auren. O seu castelo, Monumento Nacional, que se ergue no topo de uma colina, na cota de 330 metros acima do nível do mar, apresenta planta no formato triangular irregular, com torres nos vértices e tem origens remotas tendo sido alvo de destruição e posterior reconstrução bastas vezes. Tendo tempo, merece a visita. 

Dali segue a nossa N113, agora ainda mais pobre e mais abandonada, competindo neste sector com o neófito e aborrecido IC9 até a gloriosa Tomar, outrora “Capital” dos Templários e hoje tomada pelo turismo pois o Convento de Cristo, principal Monumento da cidade, foi considerado Património Mundial pela UNESCO em 1983. 

De facto, Tomar, depois de conquistada aos mouros pelo Rei Afonso Henriques, foi doada como feudo à Ordem dos Templários. Dali, estes governavam vastas possessões do centro do Reino de Portugal, que estavam obrigados a defender dos ataques vindos dos estados islâmicos a sul. 

No momento da visita deste ESCAPE, Tomar celebrava a espetacular Festa dos Tabuleiros. Realizada de 4 em 4 anos no princípio do mês de julho. Esta é uma das tradições mais antigas de Portugal, estando a sua origem nas festas de colheita à deusa Ceres. Neste ano o ponto alto das Festas juntou, segundo a comunicação social, cerca de meio milhão de pessoas. 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 


A Estrada Nacional 113, não é mas podia muito bem ser conhecida como “diz que é uma espécie de Eixo do Centro de Portugal”. A N113 é uma via estruturante com inicio em Leiria, na também estruturante Nacional 1 (link), e términus em Tomar na importante Nacional 110. Foi por este ESCAPE percorrida no início de Julho de 2019 aos comandos de uma Honda CB500X que fez um consumo de PCX, tendo gasto de combustível o equivalente a uma garrafinha daquelas de litro e meio de água, nos seus cerca de cinquenta quilómetros. 

A N113 não é uma estrada qualquer e é credora do nosso respeito. Apesar de relativamente abandonada, continua a desempenhar importante papel para a vida e desenvolvimento das populações (essencialmente rurais) que dela se servem, bem como do Santuário de Fátima e dos seus fevrosos peregrinos.

segunda-feira, 22 de julho de 2019

Dust Girls - A Curta metragem

[texto adaptado] Quatro mil quilómetros. Cinco mulheres em duas rodas. São estes os números da aventura da Marta Garcez, da Ângela Mendes, da Tânia Moreira Rato, da Marta Araújo e da Pipa Pereira. Elas são as Dust Girls, um grupo de “mulheres que se conhecem e gostam muito de andar de moto”. Juntas partiram em direção a Marrocos. Com elas levaram não só a vontade de conhecer o mundo mas também o Manuel Portugal que registou esta aventura numa Curta. Quem não a consegui-o ver o último Lisbon Motorcycle Film Fest (LXMFF) tem aqui a oportunidade ideal para o fazer! No próximo dia 23 de Julho, pelas 19h. na Longitude009. 


É o meu caso. Não estive no momento da exibição da Curta no LXMFF, estarei amanhã na Longitude009. Não há mais nada a dizer. Não? 

As Dusty já não requerem apresentação. Até porque estiveram recentemente na Tertúlia do Escape – para recordar aqui (link) e aqui (link). Não requerem apresentação mas merecem atenção. 

Na REV #52 em banca o Marcos decidiu traze-las para o seu Editorial: “[As Dust Girls] Em pouco tempo atingiram um nível mediático que não procuravam e têm tido uma influência grande (…). Muitas vozes avessas, mesmo de ódio, se levantaram nas redes sociais (haters will always hate). As “Dust” chegaram onde chegaram graças ao seu trabalho”. 

Fico feliz que as palavras que aqui acabo de reproduzir não sejam minhas. Mas sublinho que as subscrevo na totalidade. E digo mais. Os odiadores vão ter mais um motivo para odiar. Força nisso…, mas apareçam. Tirem a mascara. Apareçam, despidos da armadura do teclado e do capacete do ecrã. Mostrem a face e confrontem as miúdas com o vosso fel..., seus heróis do teclado… :) Aquelas mulheres teriam muito prazer em vos conhecer… 

Amanhã, dia 23 de Julho, pelas 19h. na Longitude009, ali ao pé do Mar da Palha!

domingo, 21 de julho de 2019

Honda CB500X à prova


A pequena e leve aventureira de média cilindrada da casa nipónica, é uma velha conhecida deste ESCAPE. Aqui (link), em meados de Abril de 2017, sublinhei a agilidade, economia e diversão desta “quinhentos xis”, uma moto concebida para as difíceis batalhas diárias das grandes cidades e seus arredores sem, todavia, deixar de “solicitar” ser levada a sair por esse mundo fora. 

Para 2019 a Honda decidiu fazer alguns ajustes nesta sua “meio litro” de sucesso, melhorando detalhes no sentido de ir ao encontro dos cada vez mais exigentes “cristãos novos” (motociclistas neófitos). 

MAIS FACTOR X 
Melhor proteção contra o vento e demais elementos, suspensão de maior curso, jante dianteira de 19 polegadas, guiador de espessura variável, tudo no sentido de apontar a um estilo “fora de estrada” mais robusto onde o “factor X” surja em evidência - indo também ao encontro de apresentar um aspecto bastante aventureiro inspirado na Africa Twin. Para além de uma embraiagem assistida, o novo painel de instrumentos LCD e piscas de direção de LEDs completam a gama de actualizações juntamente com um novo escape de dupla saída que emite uma sonoridade bem mais agradável. 

Já a conhecida unidade motriz mantém-se idêntica - 35 kW de potência de pico necessários para este modelo continuar a poder ser conduzido por detentores de carta A2 – oferecendo contudo mais 4% de potência e de binário entre as 3.000 e as 7.000 rpm, graças às revisões introduzidas na admissão, no escape e na distribuição. 

BABY TWIN 
O primeiro olhar revela um certo ar de família que nos leva a apelidar a 500X 2019 de “baby twin”. E nos primeiros quilómetros sorrimos de agrado. As modificações introduzidas revelam uma posição de condução mais simpática e correta; dois aspectos altamente positivos desta moto surgem de imediato em evidência. A nova “jante 19” faz com que a moto abrace o asfalto de uma forma intensa e apaixonada e a protecção aerodinâmica apresenta-se simplesmente perfeita, deixando-me a desejar que tivesse existido trabalho idêntico na minha CRF 1000L. 

Mas há ainda, na opinião deste ESCAPE, detalhes que podem melhorar. Não gostei, de todo, do tacto e desenho do banco, fazendo com que lá onde as minhas costas acabam sentisse desconforto arreliante. Já os pneus, apesar de evoluírem positivamente face à versão 2017, podem ainda ser mais eficazes – o mercado já oferece qualidade superior neste detalhe rigorosamente fundamental. 

MODERADAMENTE OFF-ROAD 
No capítulo do “fora de estrada” há claras melhorias no desempenho mas sempre limitadas pela escolha que a marca fez ao nível das jantes. E atrevo-me a dizer mais: se a este excelente conjunto de ciclística e motor fossem adicionadas jantes de raios e pneus apropriados, poderíamos estar perante uma moto absolutamente ideal para a esmagadora maioria daqueles que procuram uma aventura suave mas determinada por maus caminhos. 

Esta Honda CB500X em tons Grand Prix Red ofereceu-me doses massivas de divertimento com uma economia arreliante [ironic mode]. Foram gastos menos de três litros e meio do tal líquido inflamável de que tanto precisamos para nos deslocarmos com prazer, por cem quilómetros de condução descontraída. Pedindo a marca um cheque de 6.850€ em troca desta “levezinha” desejosa de abandonar a “loucura diária” e partir por ai a explorar o mundo.

sexta-feira, 19 de julho de 2019

Honda revela X-ADV 150 na Indonésia

Foi o Rui Belmonte e a MotoJornal que nos alertaram. No Gaikindo International Auto Show, tendo como base a Honda PCX - da qual aproveita o motor, braço-oscilante e ciclística - a Honda apresentou uma nova uma X-ADV 150. Que pode vir a ser disponibilizada na Europa com motorização de 125cc.


Esta fresca e surpreendente proposta revela, segundo o site da decana revista (link) [texto adaptado] uma forquilha dianteira convencional com um único disco de travão a integrar o sistema combinado CBS e com sistema ABS, dois amortecedores Showa na secção traseira com depósito separado, rodas de 14 polegadas na dianteira e 13 polegadas na traseira - ambas com pneus de uso misto. O painel de informação é semelhante ao que podemos encontrar em vários modelos da marca, o ecrã de protecção é regulável e a iluminação segue as tendências “Full-LED”, com as linhas que tornaram a versão 750cc um modelo de sucesso

Acrescento. Estará encontrado o novo veiculo citadino – e não só – deste ESCAPE? :)

quinta-feira, 18 de julho de 2019

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 112


O Grossglockner é uma majestosa montanha que separa a região da Caríntia e do Tirol sendo o ponto mais alto da Áustria. Tem 3797 m. de altitude e 2423 m. de proeminência topográfica. É a segunda montanha mais proeminente dos Alpes, depois do Monte Branco. A mais alta dos Alpes a leste do Brennerpass

O Grossglockner é cruzado pela Grossglockner High Alpine Road. Esta é a mais alta estrada asfaltada da Áustria. Alguns dizem que ao agendar uma viagem de mota pelos Alpes, aquela é uma estrada de alta montanha a percorrer com caracter de obrigatoriedade, pois o asfalto enquadra-se na paisagem de forma absolutamente perfeita. A Grossglockner High Alpine Road é de facto notável pelo seu traçado curvilíneo mas também pala soberba qualidade do asfalto, sem dúvida um dos melhores “tapetes” da Europa. 

Ao percorrer os primeiros quilómetros da Estrada Nacional 112 (N112) recordei-me das minhas passagens pela Grossglockner High Alpine Road. Cá no nosso rectângulo não temos montanhas da dimensão e dramatismo dos Alpes mas ainda vamos encontrando pedaços de asfalto que são verdadeiras jóias. E esta, a N112, é uma das que mais brilham na coroa das estradas portuguesas. 

Há uns anos largos que não fazia esta verdadeira diagonal à região Centro de Portugal. E tinham-me alertado que vindo de Gois pela Nacional 2 (link), negociados que fossem os primeiros quilómetros até à Pampilhosa da Serra, a vontade seria a de parar, respirar e repetir tudo uma, e outra e outra vez. 

Confirmado! Esta primeira secção da N112 merece ser visitada com o devido tempo para ser desfrutada mais do que uma vez. Será, sem dúvida, um dos mais estimulantes troços de estrada em Portugal. 

Da Pampilhosa até Castelo Branco, atravessando o Zêzere em Cambas, a festa continua, ainda que em ritmo mais moderado. Festa que contudo não é mais colorida devido à verdadeira devastação – quase total – provocada pelo abandono destas paragens e consequentes incêndios florestais dos últimos anos. Uma lástima. Que transforma ainda uma das mais belas estradas de Portugal numa estrada sem qualquer tipo de fotogenia. 

No fim, já em terras albicastrenses, apenas um desejo. O de voltar. De voltar rapidamente. E com mais tempo. Porque esta é uma das mais apetecíveis estradas portuguesas para a o mototurismo em modo sport. 

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem… 


A Estrada Nacional 112, não é mas podia muito bem ser conhecida como a “Grossglockner Road portuguesa” (perdoem-me o parolismo) devido não à paisagem que cruza mas ao seu traçado de classe mundial e ao seu tapete de asfalto de elevada qualidade. Tem o seu inicio num local (nem é lugar, muito menos aldeia) denominado Portela do Vento, num cruzamento com a Nacional 2 (link) e acaba na Pampilhosa da Serra. Quer dizer…, em bom rigor termina apenas em Castelo Branco pois entre a Pampilhosa e Castelo Branco a estrada mantem-se tendo sido apenas regionalizada (mais uma tontice dos senhores políticos). 

A N112 foi por este ESCAPE percorrida no início de Julho de 2019, aos comandos de uma Triumph Bonneville Speed Twin que gastou pouco menos de cinco litros de líquido inflamável do bom nos seus quase 100 quilómetros. 

A N112 não é uma estrada qualquer e é credora do nosso respeito. Tal como vertido no Plano Rodoviário Nacional de 1945, o objectivo original desta estrada estruturante era o de unir as outras igualmente estruturantes N2 e N18, passando pelas Serras da Lousã e Oleiros, ligando rapidamente duas capitais de Distrito, Coimbra e Castelo Branco, usando ainda a Nacional 17 como auxiliar deste percurso muito sinuoso.

terça-feira, 16 de julho de 2019

Sugestão de leitura e outras coisas mais

Sempre segui a carreira daquele miúdo. Um miúdo que a cada fim-de-semana da sua vida superava o seu destino. Apesar de ter idade para ser pai dele, para mim era (é, na verdade) um ídolo. 

Fez há dias um ano. Chegava enfim o momento de nos cruzarmos, durante uma sessão de autógrafos na loja de um amigo de sempre. Alimentei a esperança de falar – um minuto que fosse – com o meu ídolo. A esperança deu lugar à expectativa quando expus o meu desejo a quem da sua comunicação tratava. Foi-me dito para esperar o meu momento. E quando o momento chegou…, chegou também a desilusão. Aquele minuto, que tão bem tinha preparado com um par de perguntas simpáticas para partilhar as respostas com os seguidores do blogue…, afinal não ia acontecer. Fiquei triste, muito triste. Chateado, mesmo. Não desisti e contactei por escrito a tal pessoa que da comunicação dizia tratar. O diálogo, primeiro por mensagem de correio eletrónico depois por telefone, também não correu bem. Acabei a sorrir – o que gerou ira – quando me disseram: “Pedro, você diz-se amador mas é mais duro que os profissionais”. A tal pessoa que devia tratar da comunicação de um piloto prestes a chegar à elite, na ânsia de me magoar mais um pouco, acabava assim por, sem querer, elogiar-me. Fraco consolo. Todos perdemos. 

Hoje, num mundo de ruido, a comunicação é muito mais do que um processo que envolve a troca de informações entre dois ou mais interlocutores. Comunicar hoje é a arte da sedução. Mais. Comunicar hoje é a arte da influência. 

Todos aqueles a quem cabe comunicar - ou a tal tarefa se expõem - no liliputiano meio do motociclismo em Portugal, devem pois esforçar-se no sentido da sedução. Mais, de influenciarem. Do topo das principais marcas ao “zequinha-youtuber-das-motos” que tem um canal com vídeos que só ele assiste, todos, todos, sem excepção, devem ter por objectivo seduzir e influenciar. Em especial aqueles que com tal actividade vendem, logo, lucram. 

Estranho é – muito estranho mesmo – quando nos cruzamos com pessoas do grupo citado que parece que se esforçam, precisamente, no sentido contrário. Isto é, tudo fazem (ou parece) para ignorar, afastar, magoar até, os destinatários daquela que devia ser a sua mensagem. Como é possível? 

Assim chegamos então ao objectivo deste texto algo diferente e peculiar que pretende fazer uma sugestão de leitura: “Fale Menos Influencie Mais”, um livro de Carla Rocha. 

Até ao momento em que tive o contacto com este livro nunca tinha ouvido falar da autora. Não conhecia o seu trabalho. Não conhecia o seu percurso académico. Nem a sua Academia de comunicação que serve algumas das maiores e melhores empresas portuguesas e até o Comité Olímpico de Portugal. 

Notem. Não me estou a colocar fora do barco que navega em águas agitadas – talvez pelo bom momento do mercado (um paradoxo?!?). Temos todos de tentar comunicar melhor. Seduzir melhor. Influenciar mais. Só dessa forma, no mundo da Sociedade da Informação e da Comunicação, o motociclismo vingará. Ser melhor todos os dias deve ser o desafio.

segunda-feira, 15 de julho de 2019

Royal Enfield Interceptor 650 à prova


Para compreender o presente é necessário conhecer o passado. A Interceptor foi uma moto britânica, construída pela Royal Enfield nas décadas de 60 e 70 do século passado, o século XX. A moto original dos idos de 60 era uma versão modificada de um outro modelo da Royal, a Constellation, e montava um motor twin vertical de 692cc (o maior construído até então pela empresa) tendo sido vendida apenas, mas com sucesso assinalável, nos mercados norte-americano e canadiano. Logo em 1962 a companhia apostou num novo motor de 736cc que evoluiu constantemente até ao fim da produção já na década de 70.

Após muitos meses de especulação intensa, a Royal Enfield revelou no EICMA de 2017 as suas primeiras motos globais desde 1994, a Continental GT 650 e esta Interceptor - que agora o ESCAPE teve o prazer de provar – duas motos “despidas” (mas muito honradas) equipadas com o um clássico bicilíndrico paralelo arrefecido a ar-óleo, moderno no seu desenvolvimento e fabrico. 

SIMPLES MAS COM CARÁCTER 
A Royal Enfield Interceptor nasceu de uma folha em branco. Num primeiro olhar é discreta mas nobre. E assim que se coloca o twin em funcionamento revela um trabalhar que induz personalidade. 

Já o primeiro toque na moto não satisfaz. Ainda parado, o banco revela-se pouco largo (bom para baixas estaturas), as pernas tocam nos poisa pés e quando soltamos a embraiagem para o primeiro arranque todo o conjunto nos parece demasiado hirto e até desagradável – admito, porem, que todos este desconforto inicial se deva à irritamente chuva miudinha de verão que me “benzia” no momento do engate da “primeira”. 

HONESTA E SUBTIL 
A estranheza dissipa-se com agradável supressa na agilidade em condução citadina, sendo contudo necessário dar espaço à Interceptor para a compreender na sua globalidade. Em estrada aberta, o motor abandona o modo veludo que o caracteriza até cerca das 2500rpm. Ai ganha nova vida, nova voz e novo desempenho, proporcionando em conjunto com toda a ciclista – sem deslumbrar, cumpre – os quilómetros de prazer que desejarmos. Duas notas mais. Por um lado os pneumáticos que equipam esta unidade são inaceitáveis - provavelmente por também já apresentarem algum desgaste – tendo este ESCAPE ficado com a clara sensação que tudo seria ainda mais divertido com pneus de qualidade. Por outro, todo o conjunto de transmissão (esta é a primeira “caixa de seis” da Royal Enfield) podendo ser mais preciso é de suavidade que merece ser sublinhada. Tal como a leveza da embraiagem. 

Esta foi daquelas provas inequívocas que o ESCAPE adora fazer. Quilómetros sem fim até que o corpo me doa, incluindo a realização da ignorada mas gloriosa Estrada Nacional 114 – lá iremos, a seu tempo. Para além de ser uma excelente base para customização, a Royal Enfield Interceptor 650 revelou uma honestidade absurda. O consumo total da prova foi de uns “patéticos” quatro litros daquele líquido inflamável que faz as nossas delícias por cem quilómetros de subtileza. Sendo necessário entregar um cheque de 6.350€ para retirar uma destas clássicas modernas do stand da marca.
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