Yamaha Ténéré 700 à prova

Ténéré. Experimentem verbalizar: Ténéré! Agora em voz alta: Ténéré! Serei apenas eu a sentir uma estranha magia quando soletro em voz alta “Ténéré”? Antes de tudo o mais, Ténéré é uma região desértica no centro sul do Deserto do Saara. O nome Ténéré vem de línguas tuaregues e significa "deserto". O Ténéré é composto por uma vasta planície de areia que se estende desde o nordeste do Níger ao oeste do Chade, ocupando uma área de cerca de 400.000 km², quase cinco vezes o tamanho de Portugal. 

Foto: Gonçalo Fabião

O Ténéré é ainda notável pela sua árvore caída. A mítica árvore do Ténéré foi uma acácia solitária em tempos considerada a árvore mais isolada do mundo, sendo a única árvore num raio de mais de 200 km e um marco para as caravanas que atravessavam aquela região do Saara. 

Foto: Gonçalo Fabião

Aquela acácia foi a última sobrevivente de um grupo de árvores tendo permanecido solitária durante décadas, uma espécie de farol e primeiro marco para aqueles que deixavam Agadez rumo a Birma. A árvore faleceu enfim, putativamente derrubada por um motorista de camião alcoolizado. Os seus restos mortais terão sido depositados no Museu Nacional do Níger. Uma escultura em metal, foi colocada no local original. A Yamaha Motor Portugal está, enquanto marca, para este ESCAPE como a árvore do Ténéré estava para aquele deserto: orgulhosamente só. Na verdade a Yamaha é basicamente a única marca que recusa ter uma relação digna desse nome comigo e com o blogue. Tal decisão, impede leitores e seguidores do ESCAPE de verem as excelentes motos nipónicas alcançarem o tratamento digno que as demais motos de outras marcas aqui encontram. 

Foto: Gonçalo Fabião

Este é sobretudo um problema da marca, seguindo uma tradição vetusta de ter dificuldade em lidar com a escrita livre e crítica, a tal arte da política da vida. Temos de sorrir e usar da compaixão. E agradecer à Motor 7, concessionário Yamaha em Lisboa, que por iniciativa própria dispensou a sua moto (de test ride dos seus clientes) para ajudar a marca a tentar ultrapassar as suas próprias dificuldades de comunicação. Obrigado Motor 7.

LENDA VIVA 

Para o ano, em 2023, a Ténéré na Yamaha comemora quarenta anos de vida notável. Foi em 1983, na senda do sucesso de Cyril Neveu e da Yamaha Motor France com uma dupla vitória nas duas primeiras edições do épico Dakar (XT500), que nasceu a Yamaha XT600Z Ténéré. Moto imponente com o seu depósito de combustível de trinta litros. 

A história do modelo é rica, no entanto vamos aqui destacar apenas mais um momento, com a Ténéré a passar a Super (Yamaha XTZ750 Super Ténéré) numa nova versão com motor bicilíndrico de 750cc, que se distingue imediatamente pela presença de dois discos de travão na frente e um (ainda) enorme depósito envolvente de 26 litros de capacidade de combustível. 

Foto: Gonçalo Fabião

Se a memória não nos falha, a Yamaha Ténéré 700 foi apresentada como protótipo em Milão em 2016. De novo na cidade do norte de Itália, já em 2018, é mostrada em versão final, sendo enfim comercializada em 2019. Este parto longo só alimentou ainda mais a curiosidade de todos. E também o ESCAPE teve de esperar o seu momento…, é que foram necessárias provar aproximadamente uma centena de motos para ter o prazer de ter uma Yamaha no blogue. A espera terminou enfim. 

ENDURO CIVILIZADO 

A Ténéré 700 (quadro estrutura tubular em aço de duplo berço) assinala imediatamente a sua presença pela sua mecânica “à vista” e pelo seu desconcertante olhar de Rally Raid. Já sentados, os longoooooooooss 875 mm de altura do assento deixam-nos com alguma dificuldade de chegar com os pés ao chão, apesar do nosso metro e oitenta centímetros de altura. Respiramos, arrancamos, e sentimo-nos aos comandos de uma espartana moto que deseja vencer a próxima edição do Dakar. A confiança que a latente qualidade de todo o eixo dianteiro proporciona é imediata. E ainda na cidade vamos provando e conhecendo o famoso motor bicilindrico CP2 (73 cv, 68 Nm) elástico e sem sinal de estranhas vibrações. A caixa também se apresenta suave e absolutamente precisa. 

Foto: Gonçalo Fabião

No entanto, é na condução fora de estrada que esta moto revela toda a sua simplicidade, leveza (pouco mais de 200 kg em ordem de marcha) e acima de tudo a sua natureza de moto de enduro civilizada. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Yamaha partiu do famoso princípio "keep it simple, stupid" e não precisamos de grande fogo-de-artifício electrónico para nos deliciarmos com a sua plena eficácia por maus caminhos. Aqui os Pirelli Scorpion Rally STR mais uma vez responderam de forma muito afirmativa enquanto excelente compromisso e lá vamos de sorriso aberto enquanto saltitamos do alcatrão para o pó e deste de novo para o betume negro. Ficamos a desejar ter muito mais competência na condução noutros pisos que não o asfalto no sentido de tirar ainda mais partido do equilíbrio da Ténéré 700, de forma a maximizar o prazer que todo o conjunto oferece. 

BONS VALORES 

Ainda assim há aspectos a melhorar em futuras edições. Para além da altura ao solo menor, gostaria de provar a moto com um acerto menos rijo ao nível das suspensões – o que por outro lado é condição de eficácia sobretudo no asfalto – e gostaria ainda de ter melhor protecção aerodinâmica, sendo ainda um cruise control bem-vindo no sentido de oferecer conforto nas “longas ligações entre etapas”. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Yamaha Ténéré 700 revelou também uma economia assinalável, tendo reclamado apenas um nadinha mais de quatro litros do tal líquido doirado e inflamável absolutamente fundamental à nossa sanidade mental, por cem quilómetros de liberdade oferecida, pedindo a marca 10.395 (versão base)  por esta Ceramic Ice.

Foto: Gonçalo Fabião

Este ESCAPE faz ainda os mais sinceros votos que esta seja a primeira de muitas motos Yamaha que lêem aqui no blogue, pois, desde logo, vocês atentos leitores e comprometidos seguidores assim o exigem. 

Honda NT 1100 DCT à prova

Uma centena. Se seguirmos este link (aqui) ficamos a saber que neste ESCAPE estamos próximos de comemorar a primeira centena de motos provadas. É obra. Nem eu sabia terem sido tantas (e tão boas…). Foi com curiosidade que procurei este número e foi com choque e espanto que me dei conta de tanto caminho que já foi percorrido. A esmagadora maioria das vezes tem sido muito fácil falar e escrever sobre uma moto. Quando se faz com paixão e respeito tudo flui. Todavia há excepções. E esta é uma delas. A nova NT convoca-nos dos sentimentos mais antagónicos que alguma vez vivemos com uma moto. E isso é desde logo muito bom. 

Foto: Gonçalo Fabião

A marca nipónica é clara e objectiva ao que pretende vir e no documento datado de 21 de Outubro de 2021 em que apresenta a nova NT, as primeiras palavras são fortes e inequívocas: “A Honda estreia uma nova referência para o segmento Touring.”. PUMBAAAA!!! Nem mais nem menos!! 

Foto: Gonçalo Fabião

“Honda”. “Referência”. “Touring”. Tudo numa pequena frase. Os alarmes soaram imediatamente. Assim, no ESCAPE, este não será obviamente o primeiro post sobre a já famosa proposta da Honda. Aqui (link), entre dúvidas e questões várias, escrevi: “a nova era do Touring não o é por si própria. A nova era do Touring não o é para todos certamente. O que fica para todos não será a viagem e sim o sonho da e com a mesma. Ou então…, provem-me apenas que estou errado. E deixem-me entender que esta moto com as cores dignas da tal perfeita monotonia eficaz, inaugura de facto um novo tempo para o turismo de moto”. 

O FABULOSO DESTINO DE ROBERT EDISON FULTON JR. QUEM?? 

Aparentemente, o turismo tal como o conhecemos hoje - com excepção das viagens comerciais, que tiveram início por volta de 3000 a.C. - terá começado durante a revolução industrial no século XIX, quando o dia de trabalho passou a ser de “apenas” oito horas e em alguns casos foram estabelecidos sistemas de descanso remunerado. Desta forma os trabalhadores começaram a pensar em visitar zonas exóticas ou locais com monumentos ou praias. 

Não é fácil encontrar as origens do mototurismo. Já aqui (link) neste ESCAPE demos conta da fabulosa história das Van Buren. As irmãs Van Buren, foram das primeiras mulheres motociclistas da história e realizaram um “coast to coast” norte-americano no longínquo ano de 1916, tendo sido mesmo as primeiras mulheres a conduzir veículos motorizados até o cume do mítico Pikes Peak. Todavia, aquela viagem teve uma natureza de absoluta expedição (um acto de superação e afirmação) e não tanto turismo como hoje o conhecemos. 

Na verdade Robert Edison Fulton Jr, terá sido o primeiro mototurista da história. Alguns dizem que em 1931, quando Fulton Jr festejava com amigos o términus do curso de arquitectura na Universidade de Viena, lançou a ideia que gostaria de fazer uma grande viajem de moto, precisando para tal de uma moto confiável. Entre os presentes na festa teria estado o fabricante das motos Douglas, que mais tarde lhe cedeu uma moto de dois cilindros para a sua aventura. 

Com apenas 23 anos de idade, Fulton partiu então numa viagem solitária de dezenas de milhares de quilómetros pelo mundo fora e que durou mais de dezoito meses. Tudo foi registado no livro "One Man Caravan". A obra lançada apenas em 1937 não é o clássico diário motociclista e sim um relato genuíno em tom por vezes ingénuo, outras divertido. Na obra, mais do que rotas e destinos, vamos encontrar personagens, histórias e a visão ocidental de algumas sociedades. As questões impõem-se: será que o mototurismo hoje, século XXI, 2022, ainda é uma actividade refrescante que trata de superação, afirmação, aventura, genuinidade e diversão? 

O DESPORTO ENTRA NO TOURING, DIZEM… 

Eu alertei. Escrever sobre a Honda NT 1100 DCT não seria tarefa fácil. Desde logo porque neste momento já todos sabem tudo sobre a proposta da Honda que deseja ser “uma nova referência” e eu não vou aqui repetir a lengalenga da influência estética da X-ADV 2021 (link) e da influência técnica e tecnológica da CRF 1100L Africa Twin (link). 

Foto: Gonçalo Fabião

E dito isto, para bom entendedor, já está muito dito. A NT nasce então da estranha metamorfose entre estes dois veículos. Um deles, a X-ADV, já é mestiço por natureza, pois assume-se com uma mistura fina de estilos que vai do urbano ao roadster sem esquecer um belo passeio fora de estrada pelo campo ou quem sabe uma incursão turística até mais além. O outro, a CRF 1100L Africa Twin na sua versão base, é pela sua natureza eclético, assumindo-se como uma moto fácil de utilizar (na cidade, em estrada, no campo) e acessível à maioria das contas bancárias. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ficou claro? A NT é na sua ontologia, o seu ser em si, o que vai descrito no último parágrafo. Resta saber ao que sabe. Esteticamente sabe ao que quisermos que saiba pois já há muito diz o povo: “quem feio ama, bonito lhe parece”. Para este ESCAPE a NT é rica nas suas formas. Deste ângulo é horripilante, daquele outro lindíssima. Chama-se personalidade. À lupa revela detalhes infelizes. Acabamentos a melhorar nalguns plásticos e encaixes, um guiador paupérrimo e mal acabado, aquele satélite de comandos com 16 (dezasseis) botões não lembra ao mafarrico. Malas que exigiam melhor qualidade nos materiais. Notem que não estou sequer a ser exaustivo ou cáustico. 

READY TO GO?!? 

A moto não agrada ao primeiro olhar. Nem ao primeiro toque. Todavia tudo é fácil a partir do momento em que subimos para esta Honda. O guiador para além de desagradável à vista parece colocado demasiado baixo, todavia a posição de condução apresenta-se correta e confortável, com ajuda na unidade provada do banco “confort”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em condução urbana a moto cumpre no aspecto da facilidade de utilização e os primeiros sorrisos surgem. A sensação de leveza do conjunto sobressai e a moto flui no trânsito de Lisboa de forma surpreendente tendo em conta peso e dimensões. No entanto é na estrada (e de moto bem carregada!!) que começamos a compreender na totalidade esta nova NT. O comportamento surpreende quando exigimos de um motor que revela alma e elasticidade. A ciclística cumpre como tínhamos previsto, a jante 17 confere competência e divertimento a um conjunto que não nasceu de uma folha em branco. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não há deslumbre. Todavia há uma sensação de competência, dever cumprido, e acima de tudo de uma facilidade de utilização que chega a ser desconcertante. Tudo é fácil, intuitivo e seguro e temos de concordar que estamos perante uma moto para todos, para as massas, sejam elas muito ou nada experientes na utilização de uma turística. 

PROVAVELMENTE A BEST VALUE MOTORCYCLE 2022

E depois há aqui um aspecto absolutamente determinante que está de forma decisiva a marcar o sucesso instantâneo da NT 1100: bolsa. Por esta moto contemporânea, com motor e ciclística de comprovada excelência e electrónica de referência, a Honda pede 15.100€ podendo por mais 1.267€ o motociclista optar por uma versão full-extras onde está incluído top case de 50 litros com bolsa interior, encosto conforto para a top case e saco de depósito com 4,5 L, bancos e poisa-pés conforto para condutor e passageiro e faróis de nevoeiro. 

Foto: Gonçalo Fabião

“Honda”. “Referência”. “Touring”. Tudo numa pequena frase. Escrevemos. Ao mesmo tempo que questionávamos se se manterá o mototurismo hoje, em 2022, uma actividade refrescante que trata de superação, afirmação, aventura, genuinidade e diversão? 

Tal como escrevi anteriormente a nova era do Touring anunciada pela Honda não o é por si própria. E não estou convencido que esta nova NT 1100 - que sorveu pouco menos de cinco litros e meio do pornográfico líquido inflamável por cada cem quilómetros de pragmatismo - seja a tal referência Touring que a marca proclama. 

Foto: Gonçalo Fabião

Daqui resultam duas consequências: primeira, hoje, o conceito de mototurismo alterou o seu centro geodésico e seguramente deixou cair alguns aspectos que apontei como o caráter de superação e a própria genuinidade. Segunda consequência: pelo sim pelo não encomendei uma NT 1100 DCT à Honda Portugal cá para casa…, não vá eu estar profundamente enganado e a marca ter mesmo razão quando afirma “só tem de pensar numa coisa. Para onde, e até onde, quer ir?”.

X.WRL Wild Rally o novo capacete Aventura da NEXX

A NEXX, uma referência portuguesa a nível mundial no fundamental campo da segurança no motociclismo, não cessa a sua busca de evolução, rumo a aumentar a qualidade dos seus capacetes, apresentando agora um novo equipamento extremamente leve e confortável e com uma impressionante ventilação desenvolvido para a prática de Hard Enduro. 

Diz a marca: este novo modelo apresenta características únicas que o tornam a escolha ideal para quem procura um capacete para incursões em terrenos mais técnicos e difíceis e o uso de óculos off-road. 

Todos os modelos X.WRL são moldados com a novíssima tecnologia X-PROCARBON, que alia o conhecimento aeroespacial, com malha de carbono 3K, obtendo uma estratificação que oferece um casco mais forte e um peso incrível, de apenas 1300 gramas. 

O novo design da calota, mais recortado, ajuda na redução de peso e torna o ajuste compatível com o uso de colares cervicais. O novo botão de fecho da pala e viseira foi desenhado para resistir às mais extremas condições, com um novo design e encaixe giratório em forma de parafuso, podendo ser facilmente colocado ou removido com a ajuda de uma simples moeda. 

Outra novidade são as ventilações adicionais que permitem aumentar o fluxo de ar fresco na zona da testa e em redor da cabeça, fáceis de operar mesmo com luvas de Inverno. Uma das características únicas do X.WRL é ainda o suporte para óculos Off-Road integrado na parte traseira do capacete, permitindo uma melhor colocação e que permaneçam pendurados no capacete, quando não estão a ser utilizados. 

Toda a gama X.WRL inclui fecho duplo Anel com a nova presilha magnética X-LOCK que facilita a fixação final do botão da precinta. Por fim, o X.WRL traz consigo vários recursos que são incluídos na versão topo de gama X.WED2 VAAL, tais como as laterais com sistema X-HIDRO que incorporam umas presilhas especiais que permitem prender o tubo e o bocal das bolsas de hidratação ou as capas amovíveis da precinta, para maior limpeza e conforto. 

A viseira clara e a viseira Iridium Vermelha, para uso em estrada, são ambas incluídas em caixa e preparadas para o uso de Pinlock. Outra das grandes novidades e inovações para 2022 é a novíssima viseira Transitions® – disponível como acessório extra. As viseiras inteligentes de luz Transitions® adaptam-se automaticamente à tonalidade ideal em qualquer condição de luz, mantendo-se claras à noite e fumadas quando expostas sob luz forte – proporcionando uma viagem segura e confortável, de noite ou a qualquer hora do dia. 

O novíssimo X.WRL estará disponível na decoração ATIKA, em 4 versões de cor: Cinza. Neon, Preto Cinza, Branco Vermelho e Laranja Cinza e na versão lisa X.WRLPLAIN na cor branco – todos em fibra de Carbono X-PRO CARBON e com os seguintes preços: X.WRL FULL WHITE, 529.99€X; WRL ATIKA, 579.99€. 

Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feito por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual fiz o corte e costura que achei mais conveniente).

Harley-Davidson Pan America Special à prova

América. Alguns dizem ser inequívoco apontar como origem do nome "América" o prenome do navegador italiano Américo Vespúcio. Supostamente o termo aparece em 1507 na obra Cosmographiae Introductio de autoria de Martin Waldseemüller em Saint-Dié-des-Vosges algures em França, em que, ao lado de cartas escritas por Vespúcio, consta um mapa no qual as terras do nordeste brasileiro - cuja descoberta Waldseemüller erradamente atribuiu a Vespúcio - estão indicadas como sendo "Terras de Américo ou América”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Certo é que o continente americano é a maior massa terrestre do planeta no sentido norte-sul. No seu mais longo trecho, estende-se por cerca de 14 000 km, da península de Boothia, no norte do Canadá, ao Cabo Froward, na Patagônia chilena. 

Foto: Gonçalo Fabião

A América, também conhecida pela expressão “Novo Mundo” é hoje cruzada por um conjunto de estradas, vias e autoestradas que pretendem unir o norte, no Alaska, ao sul, na Argentina a que se dá o nome de estrada Pan-americana. Esta ideia de um percurso que unisse a totalidade do continente americano em latitude começou por ser delineada em 1929. Todavia um trajecto ininterrupto não prevaleceu. Isto porque no meio dos 48 mil quilómetros de distância entre um ponto e outro (metade para alguns, dependendo do trajecto), há uma interrupção de 87 quilómetros, num território partilhado entre a Colômbia e o Panamá, o denominado inferno do Tampão de Darién, considerada a região mais intransitável e perigosa da América Latina. 

Foto: Gonçalo Fabião

[Explicado e esmiuçado assim talvez alguns entendam que a pan-americana (a maior estrada do mundo que é todavia uma mera abstracção) é sim mítica, pois em bom rigor não existe. Ao contrário da nossa Estrada Nacional 2 que de mítica nada tem, sendo sim épica como bela ferramenta para o “clickbait”. :)] 

MAIS ESTRADAS PARA A HARLEY-DAVIDSON 

Na América é tudo assim: em grande! Como tal vale a pena recuperar a visão da Harley-Davidson comunicada aos investidores em Julho de 2018 denominada More Roads To Harley-Davidson - pode ser consultada aqui (link). Nesse documento faz-se referência a uma moto Adventure Touring que seja capaz, funcional, fiável, com um assento alto que permita uma boa visibilidade do terreno que se pisa e, enfim, numa palavra, versátil. Não há aqui qualquer referência a moto da tipologia trail, big trail, maxi trail ou qualquer coisa trail. Como não há hoje qualquer referência a uma moto da tipologia trail, big trail, maxi trail na comunicação oficial da marca.

Foto: Gonçalo Fabião

Ou seja. É uma invenção, grosseira até, da comunicação social especializada dizer que a Harley-Davidson Pan America Special é uma moto da tipologia trail, big trail, maxi trail ou qualquer coisa trail e corresponde àquela máxima de que uma inverdade dita muitas vezes se torna verdade. É como a cena da Nacional 2 ser uma estrada “mítica” quando existe, entendem? Diz-se…, porque fica bem e recolhe visualizações e likes. Andam todos ao mesmo, no fundo… 

Foto: Gonçalo Fabião

A verdade é que para bom e honesto entendedor rapidamente compreendemos ao que vamos quando vamos com a Harley-Davidson Pan America Special. Estamos perante uma moto há muito pensada pela empresa norte americana, uma mistura fina de conceitos que produziu um híbrido entre uma moto musculada, uma moto de turismo e uma moto capaz de abandonar o asfalto para uma incursão por outros terrenos que ainda assim se possam classificar como estrada. Assim, não se deixem enganar. A Harley-Davidson Pan America Special não é trail, big trail, maxi trail ou qualquer coisa trail. A Harley-Davidson Pan America Special é apenas uma Harley-Davidson Pan America Special. Fácil! 

COLOSSO TECNOLÓGICO 

Construída a partir do novo motor de dois cilindros em V a 60º e dupla árvore de cames à cabeça, batizado de Revolution Max (1250 cc, 150 cv, 125 Nm), que se assume para além de unidade motriz como elemento central e estrutural do quadro, a Pan America monta ao nível de suspensões uma forquilha invertida Showa de 47 mm, totalmente ajustável, com 190 mm de curso na dianteira e um amortecedor Showa, também totalmente ajustável e com curso idêntico. Notem que o conjunto de suspensões é similar nas duas versões da moto residindo a diferença, no caso da versão provada (Special), no facto do acerto ser realizado de forma electrónica a partir de cinco modos pré-definidos. 

Foto: Gonçalo Fabião

A IMU assume também aqui um papel relevante. Oferecendo ao utilizador Cornering ABS, controlo de tração, sistema de travão motor, assistência de arranque em inclinações, níveis de entrega de potência, definições e acertos realizados a partir dos cinco modos de condução pré-definidos (Rain, Road, Sport, Off Road e Off Road Plus) em conjunto com mais três modos parametrizáveis. 

De sublinhar ainda a presença do muito útil e neófito sistema electrónico ARH que reporta à altura do assento adaptativa. Um dispositivo de suspensão electrónica que faz com que a moto passe automaticamente de uma posição baixa quando parada, para uma posição optimizada quando em andamento, permitindo que, por exemplo, condutores de perna mais curta consigam chegar sem dificuldade com ambos os pés ao chão. 

RUMO AO SONHO AMERICANO 

Os primeiros quilómetros rapidamente revelam uma moto bastante física que não cabe nas gavetas em que a desejam enfiar. A posição de condução sentada é confortável com um guiador alto e largo onde uma nota menos positiva nos incomoda: cablagens a tocar na perna esquerda revelam um detalhe a ser melhorado em futuras versões. A caixa de velocidades mostra a cultura da marca e ainda que precisa é algo dura no seu accionamento, sendo que um sistema de quiqshift será bem-vindo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Os grandes espaços são a casa da Harley-Davidson Pan America Special. Ela gosta de “open road” como se diz no Novo Mundo e facilmente a moto envolve os nossos sentidos num ambiente de condução muito próprio que nos faz sonhar com um fim de tarde na Pacific Coast Highway (aka State Route 1, Highway 1, Shoreline Highway ou simplesmente California 1) rumo a um por do sol qualquer entre as eternas longas perfeitas direitas de Malibu. 

IMPONENTE 

Tirada que seja do asfalto a Pan America Special continua a revelar a sua natureza de modelo híbrido. A posição de condução em pé não é tão cómoda como sentado. Rapidamente aceitamos ser necessário espaço para tirar partido da gigante americana. Aqui as “unhas” são fundamentais para tocar tamanha guitarra, sendo a eficácia da condução directamente proporcional à nossa competência no ambiente do fora de estrada. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na memória desta prova fica ainda um arranque digno de dragster, à saída das portagens da Ponte Vasco da Gama, no fim desta sessão fotográfica, que me leva a ter mais uma vez a certeza de que esta não é uma coisa-nenhuma-trail mas simplesmente uma Harley-Davidson Pan America Special. 

Foto: Gonçalo Fabião

A imponente e colossal moto da marca de Milwaukee solicitou um consumo (aproximado) de pouco menos de seis litros de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de verdadeiro sonho americano, sendo necessária uma transferência bancária de cerca de 23.000€ para levar esta Harley tão especial atravessar os continentes com que sonhamos e que desejamos.

BMW R 1250 RT à prova

Manhã do dia 1 de Fevereiro. Fevereiro, bolas. Já Fevereiro! O céu contínua azul, o sol brilha e o vento leste sopra mantendo as temperaturas baixas. Ao acordar, deixo-me ficar e actualizo o devir noticioso. Passo também os olhos pelas redes sociais e noto nas memórias digitais que este dia mas no ano de 2014 trazia um destaque vindo do meu instagram pessoal – em 2014 ainda este ESCAPE não tinha visto a luz digital. Tinha sido há exactamente sete anos o meu último contacto com a RT da BMW, à época ainda com a motorização 1200cc. Acompanhava tal imagem apenas uma palavra: soberba. 

Foto: Gonçalo Fabião

Mas a minha relação com a Reise Tourer – ou seja Travel Tourer, que é como quem diz na tradução possível para português Moto de Viagem – vem de longe. Sublinho sucintamente apenas outros dois momentos. Em Maio de 2013 comparámos na MOTOCICLISMO - a verdadeira - a RT da época com a Yamaha FJR 1300 A e com a Triumph Trophy 1200 SE, num confronto perentoriamente vencido pela moto britânica que, contudo, viria a ser perfeitamente ignorada pelo mercado português. Lá mais no passado, no final do século XX (já não me recordo se em 1998 ou 1999), fui de RT 1100, a convite dessa mesma revista e da marca, acompanhar o clube BMW numa inesquecível viagem relâmpago a Casablanca, Marrocos. Viagem essa cheia de boas peripécias e surpresas várias como a visita à sumptuosa mesquita nova da cidade que tinha sido recentemente inaugurada. 

UMA FAMA QUE VEM DE LONGE 

Confesso. Mais do que uma velha amiga, a RT soa-me àquele eterno crush que parece passar uma vida inteira a olhar para o lado quando nos cruzamos. Mais recentemente, nos últimos meses, tenho tentado ter a moto também aqui no ESCAPE, até porque os leitores assim o exigem. E foi precisamente por iniciativa de um leitor que cheguei à Santogal Motorrad no sentido de ultrapassar as barreiras de comunicação incompreensivelmente colocadas pela marca. Muito obrigado a quem se afasta do problema e sabe colocar-se do lado da solução. 

Foto: Gonçalo Fabião

As origens da Reise Tourer da BMW remontam, pelo menos, há quase 50 anos. Todavia, a RT tal como a conhecemos com recurso à “santíssima trindade” Telelever-Boxer-Paralever (suspensão dianteira-unidade motriz-suspensão traseira) nasce em 1996, com destaque à época para a potência do motor que subia significativamente para 90 cv. No entanto, Munique manteve o desenvolvimento da sua turística de referência ao longo dos anos. 

NO ZUGSPITZE DA TECNOLOGIA 

Hoje, na presente BMW R 1250 RT, encontramos uma moto vanguardista que faz da electrónica uma forte aliada do boxer de 1254 cc com distribuição variável ShaftCam (136 cv, 143 Nm). Para além do inovador painel de instrumentos TFT colorido de 10,25 polegadas – cuja resolução de 1920x720 pixels e o seu formato alongado permitem que seja configurado em duas secções, mostrando em simultâneo informações sobre a condução e o mapa de navegação ou dados sobre o estado da moto - a actual RT oferece três modos de condução de origem, incluindo o novo modo Eco, para uma condução energicamente mais eficiente - modos Pro mantém-se como opcionais. 

Foto: Gonçalo Fabião

De fábrica é também o inquestionável BMW Motorrad Full Integral ABS Pro, em que ambos os travões são accionados quer apertando a manete, quer pressionando o pedal de travão, tendo também este sistema combinado de travagem função optimizada em curva. O Dynamic Cruise Control equipa também de origem a RT. Este sistema mantém constante a velocidade estabelecida, mesmo em descida. Para isso, o sistema recorre à travagem quando o efeito de travão-motor não é suficiente para impedir a moto de exceder a velocidade de cruzeiro estabelecida. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como opcional a BMW propõe o Active Cruise Control, implementando um sistema de radar. Não falaremos dele pois esta moto não o tinha disponível – ao contrário da moto de parque de imprensa que não nos foi cedida. As coisas são o que são… 

Foto: Gonçalo Fabião

Sou ainda um confesso fã das suspensões electrónicas da casa bávara, que ganham agora ajuste automático tendo em conta o modo de condução seleccionado e a natureza de piso detectado. Estão disponíveis dois modos de regulação, um mais “confort” e outro mais dinâmico, tendo este último uma configuração mais “sport”. De sublinhar ser possível comutar em andamento tais modos. 

PECADO CAPITAL 

Soberba, disse. E repito. Mais do que adjectivo, soberba é aqui nome feminino (do latim superbia). E significa orgulho, altivez, elevação e até um quanto baste de arrogância. Justificamos. A BMW R 1250 RT é orgulhosa pois não esconde nunca a sua condição de rainha do motociclismo no seu segmento, afirmando-se pelo seu desempenho luxuoso. Não é sport tourer, não é grand tourer é simplesmente tourer: a tourer. 

Foto: Gonçalo Fabião

A BMW R 1250 RT é altiva pois não cede a outra em brio, aqui traduzido por qualidade e eficácia. Qualidade superior de todo o conjunto. Onde, em bom rigor, nada falta. Eficácia no seu propósito de longas e cómodas viagens, não esquecendo todavia que pode ser uma moto do dia-a-dia, sendo que os seus cerca de 280 quilos em ordem de marcha se sentem “leves” para uma utilização urbana e suburbana – aqui a agilidade e facilidade de utilização não deixam de surpreender num conjunto destas dimensões. 

Foto e edição: Gonçalo Fabião

A BMW R 1250 RT é ainda elevada pois é nobre e distinta. Elegante apesar da sua dimensão, singular e mesmo ilustre. Demonstra uma fina educação bávara consequência do seu ADN e do seu processo evolutivo. Desempenho e prazer na condução são directamente proporcionais aos quilómetros. É daquelas, raras, que quanto mais andamos mais queremos andar. 

SONHO MEU 

Cumprindo o seu destino de soberba a R 1250 RT tem ainda o seu quê de arrogância. São cerca de 21.000€ que a marca pede pela versão base. Todavia uma unidade plena de extras (e ainda consoante a cor escolhida) pode ascender a perto das três dezenas de milhares de euros. Premium também no valor. Faz sentido. Soberba a cumprir o seu destino. 

Foto: Gonçalo Fabião

O melhor e mais honesto que posso ser é escrever que esta BMW R 1250 RT podia muito bem ser a minha moto, a moto deste ESCAPE MAIS ROUCO..., ou não seja eu uma pobre e triste viúva da Honda ST 1100 Pan-European - senhora que me acompanhou mais de década e meia e me levou por quase duas centenas de milhar de quilómetros. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não é fácil encontrar pontos fracos na R 1250 RT ou sequer algum aspecto menos positivo. Mesmo o consumo da prova cifrou-se nos cinco litros e meio do tal líquido inflamável fundamental à nossa salubridade, por cem quilómetros de deleite na condução. A BMW R 1250 RT é uma moto que faz sonhar. Deixou saudade. Se alguém por aí me quiser vender uma, tem bom remédio…, faça acontecer.

Aprilia Tuareg 660 à prova

Os tuaregues, também denominados imuagues, são um povo berbere - conjunto alargado de povos do norte de África - constituído por pastores nómadas, agricultores e comerciantes, que no passado controlaram a denominada rota das caravanas no deserto do Saara. Hoje maioritariamente muçulmanos, os tuaregues são os principais habitantes da região Saariana do norte da África, distribuindo-se pelo sul da Argélia, norte do Mali, Níger, sudoeste da Líbia, Chade e, em menor número, pelo Burkina Faso e leste da Nigéria. Estima-se que existam entre milhão e milhão e meio de indivíduos nos vários países que partilham aquele deserto. 

A origem da palavra “tuaregue” é muito controvertida. Por um lado, se a palavra árabe “tuaregue” parece derivar de targa - nome berbere da província da Fazânia no sul da Líbia - por outro, alguns autores defendem que a origem da palavra "tuaregue" é a palavra árabe ṭwâriq, que significa "salteadores". Já outros sustentam ainda que a palavra deriva do árabe "abandonados". Certo é que os tuaregues se denominam a si próprios de imuagues, isto é, "os homens livres", o que fará deles os derradeiros homens verdadeiramente livres do planeta, na visão algo romântica de alguns viajantes ocidentais.

Encontramos assim no ADN desta Aprilia um sentido e valor que é tão caro ao motociclista: Liberdade. Liberdade esta que vai ao encontro daquele que se assume como um possível provérbio dos povos de regiões ainda hoje inóspitas: “se tens um destino, até o deserto se torna uma estrada”. 

UMA FAMA ANTIGA 

No entanto, nada árida é a origem desta novíssima Tuareg 660. Muitos talvez já se tenham esquecido – outros pura e simplesmente ignoram - mas a Tuareg nasceu na Aprilia com o fascínio dos primeiros ralis africanos. A gama, algo atomizada, viveu entre 1985 e 1994, começando nas versões de 50 e 125 cc (motores a dois tempos de origem Minarelli); já as 350 e 600 cc com motores a quatro tempos surgiram como versões Rally com uma natureza mais “fora de estrada”. A versão Wind, possivelmente a mais popular, incluiu os modelos 350 e 600 - motor Rotax de 46 cv - e surgiu em 1990. Esta última Tuareg foi o passo necessário para a chegada já em 1993 da lendária Pegaso, moto que conta ainda hoje com muitos fãs entre os motociclistas da minha geração. De sublinhar que a Aprilia chegou a disputar o Dakar em 1989 com esta moto – Tuareg Wind 600 - envolvimento este que foi feito pela própria marca de forma oficial. 

De linhas desafiantes – pessoalmente gosto muito - a nova Tuareg parte da unidade motriz que equipa as nossas conhecidas RS 660 (link) e Tuono 660 (link). Este motor revisto mecânica e eletronicamente (80 cv, 70 Nm) e que soa de forma maravilhosa quando rodamos o punho de forma decidida, é montado num quadro tubular de aço. As suspensões Kayba e a travagem Brembo compõem o kit que se agarra ao solo com uns surpreendentes e eficazes pneus mistos Pirelli Scorpion Rally STR (60% asfalto, 40% off road). O conjunto alto (860mm do banco ao solo) mas de centro de gravidade baixo, pesa pouco mais de duzentos quilos em ordem de marcha. 

FÁCIL DE ENTENDER 

Muito mais importante do que a frieza dos números é o aconchego dos químicos que disparam no cérebro e se espalham pelo corpo. A posição de condução revela-se correta com o passar dos quilómetros – o que significa que há uma margem de adaptação – quer sentado quer em condução apeada, mostrando mesmo uma rara síntese destes dois momentos. E rapidamente duas palavras-chave desta prova nos iluminam: facilidade e leveza. 

A leveza é obviamente relativa e significa o excelente trabalho da casa italiana em facilitar a vida ao seu cliente. A moto parada mexe-se com destreza e a baixa velocidade revela uma natureza dócil que inspira confiança (na cidade e no campo) mesmo àqueles que não estão familiarizados com estas geometrias. A facilidade de utilização e o prazer na condução acabam por ser consequências deste belo trabalho. 

Tudo é equilibrado e competente – apesar do accionamento da caixa ser algo rígida - seja no asfalto seja por maus caminhos. Não há sequer sintomas de vibração e as suspensões revelam o seu carácter superior reforçando a confiança que estes Pirelli têm para oferecer – parecem feitos de propósito para este conjunto. De sublinhar ainda a riqueza electrónica – Traction Control, Engine Break, Cruise Control e Engine Map com três modos pré-programados e mais um totalmente parametrizável. Todos estes elementos concorrem para que esta nova Toureg seja ainda muito entusiasmante numa estrada de asfalto retorcido. Numa palavra: a Aprilia Tuareg é uma moto à escala humana. 

QUALIDADE E COMPORTAMENTO DE TOPO 

Há pois em todo o ambiente que envolve esta Aprilia Tuareg 660 o denominador comum da Liberdade enquanto valor. E foi assim que me envolvi com ela. Pedi-lhe que me levasse a locais ermos, apesar de não muito longínquos face à minha base lisboeta, e a trail italiana respondeu de forma gloriosa sempre que abandonei o asfalto e beijei o pó.

Deixo-vos uma curiosidade. Foi nela que conquistei dois pontos pitorescos todavia esquecidos por quem habita nesta região do país: a zona norte da arriba fóssil da Costa da Caparica – com uma vista sumptuosa para Lisboa e a barra do Tejo – e a foz do rio Sorraia que desagua no Tejo quase, quase, a beijar o mar da palha. Pequenos momentos inesquecíveis, como são todas as “primeiras vezes”. 

A Aprilia solicita 12.200€ por esta Acid Gold, conjunto de enorme qualidade e excelente comportamento que vai deixar saudades. Esta italiana cheia de personalidade, como demonstram as imagens do Gonçalo Fabião, reclamou pouco menos de cinco litros do precioso ouro líquido carregadinho de impostos, por cem quilómetros de sorrisos no rosto.