quinta-feira, 30 de junho de 2016

Às bancas povo das motas


Este Escape tem o enorme prazer de colaborar, ainda que de forma humilde, na REV #34. “Estradas do Amanhã” é o texto escapista que ali podem encontrar; um texto que tenta relatar um dia diferente, um dia no BMW Motorrad Riding Experience do passado més de Maio. 

Razões não faltam para lermos a REV. Esta…, é apenas mais uma. E logo na “edição Kevin Schwantz”. 

Rateres…, que orgulho, pah!!

quarta-feira, 29 de junho de 2016

Quarenta e quatro voltinhas ao sol completadas

Fui reler o post que tinha escrito aqui (link), precisamente neste dia mas do ano passado. Honestamente, gostei! 

Este ano diria…, não me sinto tão inspirado. Mas não “estou coiso”. De facto, tal como desejei há trezentos e não sei quanto dias, não me tem faltado na vida honesta paixão. 

Nos próximos trezentos e não sei quantos…, dou o braço ao Miguel. Salto para cima daquela coisa que ele tão bem conduz aos fins-de-semana por esse mundo fora e…, ai vamos nós orgulhosamente a carregar o dorsal 44! 

Coincidências…


Saca! #13


terça-feira, 28 de junho de 2016

Honda CB500F à prova

Posto isto (link), será a actual CB500F assim tão diferente da primeira versão bicilindrica que chegou até nós há mais de vinte anos?

Bem.., hoje temos uma CB500F parte integrante da alargada “família Quinhentos” da Honda, irmãs dotadas de motores com potência ajustada para poderem ser usadas pelos titulares de carta A2. Um quadro tipo diamante, mono-amortecedor na suspensão traseira, discos de travão generosos em ambas as rodas e “caixa de 6”. Temos ainda, injecção electrónica PGM-FI e pneus com dimensões dignas desse nome; ABS de serie, forquilha dianteira ajustável e excelente iluminação por LED. Tal como nos saudosos 90´s, continua tudo muito simples e tudo muito eficaz. 

Num plano subjectivo, confesso a minha desconfiança antes de subir para a mota. Sempre fui crítico deste aspecto mais arrojado nas motos contemporâneas. Os instrumentos mínimos continuam a não me convencer; também aqui vamos encontrar demasiada informação em tão pouco espaço, e dificuldade de a interpretar consoante a intensidade e posição solar.

Tudo muda quando engatamos a primeira, arrancamos, e com suavidade tiramos os pés do chão. O corpo encaixa muito bem no assento e deposito. A posição é agradável e satisfatória. A adaptação é instantânea e tudo se passa de forma intuitiva. O motor é nervoso e surpreende quando rodamos o punho. As suspensões solidas mas eficazes. A travagem, sem qualquer reparo. 

Na luta urbana, terreno de eleição desta CB, tudo se passa de forma satisfatória e, a espaços, até bem divertida. O eixo dianteiro podia ser mais dinâmico mas tal não compromete um comportamento fulgurante no meio dos demais utilizadores da via pública. 

A prova revelou-se económica – 3.9 litros por cem quilómetros de agilidade e diversão. E, por falar em economia, penso não ser possível desejar mais pelo preço que a Honda pede por esta mota. Quem levar esta Honda CB500F leva muita mota por 5900€. Sublinho o que já afirmei em outras ocasiões: uns sortudos, estas novas gerações de motociclistas.

domingo, 26 de junho de 2016

A propósito da prova à Honda CB500F


Entre nós a Honda CB 500 não é apenas mais uma mota mas sim uma pequena instituição. 

Quando por cá chegou, algures em 1993, ainda não havia cartas de condução segmentadas como hoje. Todavia, a média cilindrada da Honda veio ocupar um espaço muito importante. Nos diferentes grupos que conheci à época, existia sempre um ou mais CBzão - como alguns dos seus proprietários a apelidavam. 

Esta mota dos anos finais do século passado, era uma espécie de pequena clássica relativamente actualizada. Quadro tubular, bicilíndrico paralelo, duplo amortecedor atrás e apenas (pelo menos nas primeiras versões) disco no travão na roda da frente. Tudo muito espartano, tudo muito económico e tudo muito eficaz. 

Tal frugalidade não impediu a CB 500 de se estabelecer com um inegável sucesso. Muitas fizeram dezenas de milhares de quilómetros e, ainda hoje, a CB 500 “anos 90” é uma mota procurada e valorizada. 

Mas a CB 500 não nasceu alí nos anos 90. A CB 500 nasce lá nos anos 70, um pouco mais cedo que eu. Tinha o dobro dos cilindros um ar absolutamente clássico e muito estilo. Infelizmente nunca conheci nenhuma…

sexta-feira, 24 de junho de 2016

O Escape em modo Millennium Red


Pequena, média, vá…., nervosa, rápida e ágil. Bonita? Questionável. Mas sedutora e disponível é certamente. Tal como segura. E simples.

Por estes dias tenho a sorte de andar a escapar em modo Honda CB500F Millennium Red. Esta divertida e económica média cilindrada nipónica.

Um fluxo constante de sonho

Como terá dito Orson Welles, “o cinema não tem fronteiras nem limites, é um fluxo constante de sonho”. Enfim…, começa hoje, dia 24 de junho às 20h00 a primeira edição do Lisbon Motorcycle Film Fest. 


Além dos doze filmes que serão exibidos ao longo dos três dias do evento, será possível ainda contemplar cinco motos que estarão expostas no foyer do Cinema São Jorge: Yamaha V-Max 60Th Anniversary, Moto Guzzi Eldorado, BMW Concept Ninety, BMW Concept 101 e BMW Concept Path 22; de sublinhar que é a primeira vez que os três protótipos da BMW Motorrad serão expostos em Portugal. 

Também no foyer do Cinema São Jorge, estará patente a Exposição X-STUDIO promovida pela NEXX Helmets, que desafiou alguns dos melhores artistas, ilustradores e tatuadores portugueses para aplicar o seu talento num capacete, como se fosse uma tela em branco. 

Na vida, tal como no cinema, o tal fluxo constante de sonho fez nascer este festival. Passem pelo São Jorge, vai, seguramente, valer a pena.

quinta-feira, 23 de junho de 2016

BMW K 1600 GT à prova

Que tipo de motociclista és tu? 

Fica sempre bem começar um texto com uma questão. Que tipo de motociclista és tu, afinal? Agora que pensas nisto…, a resposta não parece assim tão fácil ou óbvia. 

E quanto a mim? Que tipo de motociclista serei? Pois…, quando colocamos determinadas interrogações é que são elas, como se costuma dizer. 

Esta verdadeira rainha do asfalto é por demais conhecida, já todos algum dia lemos ou ouvimos alguém falar dela. Do seu motor vivo e desejoso de punho aberto, das suas suspensões excelentes, do sue conforto impar, da sua arreliante caixa (sim, está por construir a moto perfeita) e do seu comportamento exemplar. 

De facto, a K 1600 GT da BMW não é uma moto para todos os tipos de motociclistas. É, desde logo, uma moto para aqueles que depois de a admirarem durante algum tempo, se sentam nela, a ligam, dão uma voltinha pelo extenso menu da parafernália electrónica, engatam a primeira, arrancam ainda meio a medo e, de forma instantânea, exclamam dentro do seu capacete: é lahhhh, mas esta moto sempre foi minha?!? 

Confesso, para mim foi tal e qual assim, a hexacilíndrica foi amor ao primeiro arranque. E foi com (enorme) dificuldade que a tive de devolver ao seu dono. Pois esta é daquelas motos que nos fazem sentir novamente crianças. Um brinquedo que quer ser usado e abusado. Uma e outra vez. Sem parar. Uma moto que não cansa e apetece andar nela sem parar, até esgotarmos o nosso tempo disponível para tal.

segunda-feira, 20 de junho de 2016

Tempo de Cinema

Um Festival de Cinema dedicado às motos, motociclistas e motociclismo não é todos os dias. Em bom rigor, é mesmo a primeira vez que tal coisa acontece entre nós e…, logo aqui em Lisboa. 

O cartaz da primeira edição do Lisbon Motorcycle Film Fest é composto por doze filmes, quatro longas e oito curtas, duas destas produções nacionais: “Salt Fever” e “Nossa Senhora das Corridas”, que terá no dia 25, sábado, a sua estreia mundial no Festival. Ainda nas curtas, destaque para a mais recente produção da Deus Ex-Machina, “South To Sian”. 

Para fechar cada dia do festival, teremos uma longa-metragem: “Out Of Nothing” na sexta-feira, “The Greasy Hands Preachers” no sábado e no domingo, a exibição da sequela “On Any Sunday” e “On Any Sunday: The Next Chapter”. Lamentavelmente todos os filmes serão exibidos na versão original, ou seja, sem legendas – alago certamente a rever em futura edição. 

Não percam!

domingo, 19 de junho de 2016

Um sucesso de Manif

Ser ou não ser…, a eterna questão. 

No final dos oitenta…, 88 ou em 89, as motos acima de uma determinada cilindrada pagavam 40.000$00 (quarenta mil escudos ou quarenta contos como quiserem; hoje duzentos euros) de Imposto de Luxo. Leram bem…, quase todos os motociclos pagavam um imposto extraordinário equivalente a duzentos euros actuais. Muito dinheiro? Agora imaginem “nos oitenta” do seculo passado. 

Estive lá! Na Manif. que ajudou a finar esse imposto. Estive lá de numa “casal de cinco”, a minha primeira mota…, que perdia o filtro de ar sempre que passava por cima de um buraco. Lembro-me que chovia…, a minha “cinquenta” de pobretanas fazia um barulho do inferno e o pessoal dos “motões” olhava-me com bonomia. 

Hoje fiquei algo desiludido com a adesão à Manif contra as Inspeções Obrigatória tal como as querem impor. Mas…, os que foram, os que “são”, os que são verdadeiros motociclistas, fizeram passar muito bem a sua mensagem. Vão ter de contar connosco, vão ter de nos ouvir, antes de aprovar medidas acéfalas. 

Parabéns aos que disseram “presente” por esse país fora e…, parabéns à comunicação social generalista que soube fazer o seu trabalho.

sábado, 18 de junho de 2016

O retrocesso na morte de Salom

[Aqui (link), a propósito do desaparecimento de Fabrizio Pirovano, reproduzi um texto de Paulo Araújo. Muito simpaticamente, o Paulo, convida-me a reproduzir novo texto seu…, desta feita uma excelente reflexão sobre o recente trágico desaparecimento em pista do jovem Luis Salom. O texto é algo longo para um blogue mas é excelente. O Escape sente-se orgulhoso de ter a possibilidade de o reproduzir. Obrigado Paulo Araújo] 

Que eu saiba, ainda ninguém viu a coisa por este prisma, até porque a conclusão carrega algumas conotações negativas. O facto é que a morte de Luis Salom, há dias no GP da Catalunha, inverte uma tendência que durava há mais de 13 anos, desde a morte, não totalmente dissemelhante, de Daijiro Kato em Suzuka a 20 de Abril de 2003. A partir daí, atingiu-se um estado de segurança passiva (a que procura influenciar os factores quando se dá um acidente, ao contrário da segurança activa, que pretende evitar o acidente em primeiro lugar) de tal modo avançado que não parecia haver maneira de um piloto perder a vida. 

Capacetes, leves, muito, muito resistentes, quer a impactos, quer à perfuração, e absorventes o suficiente para lidar com tudo menos as mais brutais forças de desaceleração, consistentes com atingir um objecto imóvel, como uma parede. Fatos com proteções duras nos sítios críticos e flexíveis nos outros, capazes de lidar com o deslizar em alcatrão a mais de 200 Km/h, sem efeitos adversos para o piloto. Luvas e botas bem acolchoadas e blindadas nos sítios certos. E, claro, circuitos onde as já raras barreiras colocadas suficientemente próximo da pista para constituírem uma ameaça eram protegidas com airfence, a invenção insuflável australiana que decerto já salvou algumas vidas. 

Basicamente, um piloto podia cair, bater no chão, raspar e deslizar até se imobilizar sem riscos de maior, talvez uma fractura ou outra. Decerto sem risco de vida. Com uma aterradora excepção: no ambiente ultracompetitivo das corridas de hoje, em que não raro quatro ou cinco pilotos disputam o mesmo pedaço de alcatrão, ser colhido por outra moto assim que caia.

Todos, marquem bem o que digo, todos, os acidentes fatais ocorridos em Mundiais desde a tragédia com Kato, foram desta variedade: Craig Jones a 4 Agosto de 2008 em Inglaterra, Shoya Tomizawa a 5 de Setembro de 2010 em Misano e, claro, o saudoso Simoncelli a 23 de Outubro de 2011. Todos eles colhidos a tal velocidade por uma, ou várias motos, que seguiam em tal proximidade que a colisão era inevitável. As lesões internas resultantes da absorção de forças de tal ordem ditam que, por mais que as equipas médicas se esforcem, o desfecho terrível, impensável, é também o único possível. 

E chegamos então a 3 de Junho, há dias. Luís Salom não foi colhido por outra moto: deslizou a grande velocidade para fora da pista, não foi travado, nem a sua moto, por uma área de gravilha inexistente, e ambos foram, portanto, bater na airfence a grande velocidade. O dramático, e a chance num milhão, foi ter a moto levantado no ar exactamente no momento em que o piloto maiorquino chegava a tempo de cair em cima dele logo a seguir, esmagando-o..., uma variedade do atropelamento em pista, mas esta controlável, evitável, até. 

A substituição recente de grandes áreas de gravilha por alcatrão tem por fim poupar estragos aos veículos que se despistam, dando-lhes uma hipótese de recuperar controlo. Quando um piloto cai e a sua moto chega lá já em deslize, em vez de perder velocidade, continua no seu trajecto sem perder quase balanço – e bate na primeira coisa que estiver à frente ainda muito, muito depressa e com muita, muita força…, vamos ter de equacionar o que vale mais salvar: uma quantidade de fibra e chapa e componentes mecânicos, ou vidas humanas.

O Escape hoje acordou assim… #9

sexta-feira, 17 de junho de 2016

Participação e responsabilidade

Participação é o que se pede a todos os motociclistas, sem excepção, nas várias demonstrações que vão ser efectuadas no próximo domingo, de Norte a Sul deste nosso Portugal. Participação e responsabilidade. Os motociclistas querem ser notícia pela sua opinião relativamente às Inspecções Periódicas. Os motociclistas não querem ser “a” notícia. Não sei se me faço entender… 

Deixo vos ainda, uma pequena parte do Manifesto a entregar na Assembleia da República. 

“Os motociclistas não estão contra as inspecções periódicas e obrigatórias às motos! Não aceitam é que as inspecções sejam movidas, única e exclusivamente, por meros interesses económicos e que se tente justificar esta decisão com falsos argumentos de segurança. 

Os motociclistas são a favor das inspecções desde que estas representem uma mais-valia efectiva para a prática do motociclismo. O que não se prevê considerando até o panorama das “inspecções periódicas obrigatórias” em vigor para outros veículos. 

Os motociclistas querem ser parte integrante do processo, contribuindo com a sua experiência para tornar as inspecções efectivamente relevantes”.

segunda-feira, 13 de junho de 2016

Fabrizio Pirovano

A notícia do desaparecimento de Pirovano deixou um rasto de tristeza em todos aqueles que já seguem a Cultura Motociclista há umas décadas. 

Ouso surripiar de uma rede social e aqui publicar com ligeiríssimas adaptações, um excelente texto de Paulo Araujo, um dos nossos decanos jornalistas - e alguém que merecia, na minha opinião, muito mais atenção e respeito pelos cultores das duas rodas a motor. 

Hoje [ontem] foi-se um dos meus heróis dos primeiros anos das SBK... o eterno miúdo de olhos risonhos, brincalhão na boxe mas feroz em pista e capaz de bater as equipas de fábrica da época com uma FZ privada e uma ajudinha de outros que através dele se viriam a tornar lendas eles próprios: Beppe Russo, preparador exímio, Davide Brivio, mais tarde manager de Valentino Rossi, Matteo Colombo, ainda hoje responsável pela Ducati de Davies... Fabrizio Pirovano, o Motocrosser tornado piloto SBK que conquistou dois vice-campeonatos, e venceu 10 corridas, uma em Portugal em 1993, e aos 40 anos, quando geria a Copa Suzuki, decidiu entrar numa corridinha com os jovens em Monza e aviou-os todos... 

Piro que me mostrava com orgulho o seu autocarro que transportava as motos e onde dormia toda a equipa, incluindo a irmã Cinzia que geria a logística do Team BYRD. Que me deu a provar uma "acelera" doutorada pelo Russo que levantava a frente do chão em aceleração espontânea..., que se divertia a dizer adeus para a foto tirando a mão do avanço em curvas onde roçava as carenagens. Piro que, finalmente, perdeu a batalha contra o cancro, mas ficará sempre na nossa memória!

quarta-feira, 8 de junho de 2016

Destruam a terra e o asfalto não os Oceanos


Oito de Junho do ano de dois mil e dezasseis…, e ainda é necessário alertar que os Oceanos devem ser para preservar e não para destruir com, por exemplo, absurdas campanhas publicitarias como a da fotografia que ilustra este post. Deixem os Oceanos em paz para os seus autóctones e para os humanos que dele sabem desfrutar. É caso para actualizar o slogan: destruam a terra e o asfalto não os Oceanos!

Saca! #10

segunda-feira, 6 de junho de 2016

O Escape está loucooo #1

O Escape e a Pipoca (link) têm em comum a sua natureza de blogue. E de coisas comuns entre o Escape e a Pipoca estamos conversados. 

As motas estão na moda mas as motas não são nem nunca serão – à excepção de momentos pontuais – moda. 

O Escape não é nada invejoso e acha muita piada que à Pipoca ofereçam tudo e mais “um par de botas”. O Escape quando for grande duvida que quererá ser como a Pipoca. 

Mas o Escape também tem o direito de ficar loucooo como a Pipoca…, têm é de gastar dinheiro porque, com uma ponta de pena, não vive disto… 

Tudo para contar que na semana passada fui à Motoponto reclamar de uma desafinação no meu Schuberth c3 PRO da cor dos limões. Fui muito bem atendido pela Sofia e restantes miúdas. Fiquei de lá passar hoje para que o capacete fosse desmontado e sofresse a digníssima limpeza e manutenção. Aproveitei, naquele momento, flirtar com umas luvas da moda, cem por cento pele. E hoje, quando lá voltei, não resisti a trazer comigo as Dainese Ellis Man Gloves iguaizinhas às da foto. A internet diz serem muito boas. Na primeira voltinha com elas, adorei…, parece que a mota é conduzida por umas mãos diferentes. Impressionante como o bom equipamento faz toda a diferença.

quarta-feira, 1 de junho de 2016

O Escape hoje acordou assim… #8

No Dia Mundial da Criança..., nada melhor do que "receber" um brinquedo novo..., uma seven fifty que vai dar muitoooooo que falar aqui no Escape...

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