Benelli TRK 702 X à prova

Quarenta horas de motociclismo desafiador, intenso e apaixonado. Em síntese, foi assim no passado mês de Outubro aqui (link) na Benelli Adventure Experinece. Desses dias trouxemos memórias de uma moto divertida com linhas impactes. Gostamos mais da versão X que nos pareceu mais afinada e eficaz. Todavia faltava fazer uma prova mais ecléctica, com tempo e asfalto secos, onde fosse possível dar o salto para a terra. 

Foto: Gonçalo Fabião

Aqueles dias de temporal desfeito em Outubro passado, deixaram-me a sensação que esta moto valia muito mais do que foi possível provar no evento da marca, limitado por condições meteorológicas desafiantes – quando não foram verdadeiramente avassaladoras. A marca aceitou o desafio do ESCAPE. E agora podemos oferecer uma visão mais completa do que é e do que vale a Benelli TRK 702 X. Aliás, os leitores deste blogue não esperam menos do que rigor. E isso é muito bom. 

Foto: Gonçalo Fabião

Falar ou escrever sobre Benelli é sempre muito bom pois gera paixão. Amor e ódio andam de mãos dadas e quando o olhar descansa na TRK 702 X o barulho estala. Quem feio ama, bonito lhe parece, diz o ditado. Sim, as linhas da moto são desafiantes. Cada qual encontra aqui referências à marca que mais lhe convém. Normal. Querem saber a minha opinião? Eu gosto. Como lhe fica bem, TRK 702 X, esse dramatismo. 

FRANCAMENTE APTA 

Nestas linhas arrojadas a marca monta num quadro tipo treliça um motor bicilindrico paralelo (698cc, 70 CV, 70 Nm). O conjunto tem um deposito de cerca de 20 litros de combustível e não é propriamente um conjunto leve, pesando 235 Kg em ordem de marcha. Tal como o motor, suspensões e travagem são desenvolvidas pela marca. Na frente a opção foi por uma jante raiada de 19’. 

Foto: Gonçalo Fabião

A TRK 702 X revela de imediato uma posição de condução bastante correta. A habitabilidade é boa graças a uma protecção aerodinâmica decente e eficazes “handguard”. O painel de instrumentos é espartano, todavia legível em todas as circunstâncias. 

Foto: Gonçalo Fabião

A revelação começa logo na cidade onde encontramos uma moto perfeitamente adaptada ao ritmo diário, muito graças ao seu são equilíbrio. Optamos por rodar com malas laterais, todavia sem a inestética top case. 

Foto: Gonçalo Fabião

A presença daquela revela-se algo elevada face ao centro de gravidade da moto. E tal é suficiente para retirar algum equilíbrio ao conjunto. Apenas foi por nós utilizada quando verdadeiramente necessária. Nos espaços apertados a Benelli TRK 702 X surpreende pela forma como se adapta ao terreno urbano. A utilização é fácil e o comportamento ágil e facilitador. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na estrada comprovamos a elasticidade da unidade motriz. Os regimes médios são a praia deste motor que é satisfatório para uso diário. Sentimos alguma vibração nos poisa pés sempre que elevávamos o ritmo em autoestrada para lá do que a lei estradal permite. No entanto, o que queríamos mesmo era ver o fim do asfalto. A intuição dizia-nos que esta moto seria uma bela surpresa por maus caminhos. 

Foto: Gonçalo Fabião

E a intuição estava…, certa. Aqui notamos uma enorme evolução face a TRK 502 X (recordar aqui). Não querendo estabelecer comparações muito menos comparativos, é, todavia, impossível deixar de sentir que as suspensões já admitem aqui uma boa dose de aventura off-road, ainda que o eixo dianteiro possa vir a ser melhorado ao nível da eficácia de amortecimento.

Foto: Gonçalo Fabião

O equilíbrio mantém-se. E a condução apenas não é mais viva e efectiva pois não é possível desligar o auxílio ABS na roda traseira. Uma mordacidade mais pronta na travagem seria igualmente apreciada. 

BEST BUY MOTORCYCLE 2023? 

E a Benelli TRK 702 X é isto. Uma moto polivalente. Agrada a todos os que a provam. Ao menino. À menina. Ao urbano. Ao modesto viajante. Aquele que gosta de passear no quintal poeirento. Ao sonhador com mundos de aventura. E agrada ainda ao motociclista experiente que deseja ter algo menos corpulento na sua garagem. 

Foto: Gonçalo Fabião

A 702X agrada ainda pela sua economia. Esta Brown Orange Really Nice -nome da cor por nós agora inventado :) – solicitou pouco mais de quatro litros e meio de sumo doirado de dinossauro por cada cem quilómetros de boa disposição oferecida, pedindo a marca uma transferência bancaria de 7.890€ para a levarem convosco.

Foto: Gonçalo Fabião

Notem ainda que a marca oferece, por estes dias, o conjunto de malas originais Benelli. A Campanha é reservada aos modelos TRK 702 X e TRK 702 matriculados até 31/12/2023, nos concessionários aderentes e limitado ao stock existente.

Suzuki V-STROM 1050DE à prova

Quem terá sido o primeiro português a sonhar com a África? E tu, quando foi a primeira vez que sonhaste com Africa? Nunca saberemos quem terá sido o primeiro português a sonhar com África. Todavia a história ensina que A Conquista de Ceuta - cidade islâmica no Norte de África - por tropas portuguesas sob o comando do Rei D. João I de Portugal, aconteceu em Agosto de 1415. Hoje sabemos ainda que os preparativos para tal, como a recolha de materiais e dinheiro, iniciaram-se com anos de antecedência e progrediram lentamente, com o objectivo final a ser sempre mantido em segredo. Não foram, por exemplo, aumentados os impostos, pois isto exigia uma reunião de Cortes e acarretava o risco de colocar em risco a expedição. 

Foto: Gonçalo Fabião

Eu cá lembro me bem de quando comecei a sonhar com Africa. Já era motociclista. E um dia, nas páginas da Motojornal, a semanal, a verdadeira, foram publicados um conjunto de textos do conhecido Ernesto Brochado, à época, julgo, presidente do Moto Clube do Porto. Naquele tempo sonhar com Africa significava sonhar com Marrocos, um pouco como os nossos antepassados de há mais de seis séculos todavia com objetivos diferentes. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando tive moto para me aventurar por Marrocos não descansei enquanto não vi, cheirei e saboreei o deserto. No entanto nunca ousei aventurar-me para sul do famoso Erg Chebi, ou de Sidi Ifni na costa atlântica. Há vinte e muitos anos, Tan-Tan já nos parecia demasiado longe e o outrora mítico Cabo Bojador absolutamente inacessível, pois encontrava-se em território controlado pela temível Frente Polisário. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Frente Polisário, assumia-se como um colectivo político-revolucionário que lutava em prol da autonomia do território do Saara Ocidental e pela autodeterminação do povo saaraui, mediante a instituição da República Árabe Saaraui Democrática (RASD). Na verdade este movimento assumiu um cessar-fogo com Marrocos em 1988, contudo nunca se sabia bem o que poderia acontecer de um momento para o outro. 

Foto: Gonçalo Fabião

Por incrível que pareça foi (também) nisto tudo que pensei enquanto provava a Suzuki V-STROM 1050DE. Nisto e na quantidade incrível de motociclistas mais ou menos conhecidos que no passado mês de Novembro desciam e subiam África. Com a questão do Saara Ocidental resolvida ou pelo menos adormecida, os motociclistas deixaram de olhar para o sul de Marrocos e para Mauritânia como um problema e sim como uma solução. São mesmo muitos aqueles que se vão aventurando por África, pelo menos até ao Senegal, em busca do icónico Lago Rosa. Os mais afoitos não ficam por ai e “descem” até à Gambia, Guiné-Bissau e Guiné-Conakri. Há já mesmo muitos a sonhar com incursões mais dramáticas pela anteriormente denominada Africa Negra: Serra Leoa, Libéria, Costa do Marfim, Gana, Togo, Benim, Burkina Faso e Mali. E é precisamente aqui que o sonho encontra a realidade. A V-STROM 1050DE - DE de “Dual Express”? “Desert Explorer”? Tudo misturado? Ou apenas DE de Delicioso Escape? - pode muito bem ser a moto para esta aventura. 

DUAL EXPRESS 

A Suzuki V-STROM 1050DE é desde logo uma moto carregada de personalidade e até algum carisma. A estética irreverente remete imediatamente para o final dos anos oitenta, inicio dos noventa. DR Big e DR Z. Bico de pato. O Dakar africano que não volta mais. Tudo é aqui chamado à festa. Tal como os enormes monocilíndricos. Olhamos nos olhos desta 1050DE e vemos os grandes espaços. Há magia e túnel do tempo. Tudo sublinhado pela dupla trave em alumínio que serve de quadro. E ainda mais destacado pelo sonoro motor V2 a 90º - 1037cc, 107cv, 100Nm – aqui assistido pelo S.I.R.S (Suzuki Intelligent Ride System). 

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia nem tudo é imediatamente fácil. São 252 Kg em ordem de marcha. E temos um assento a uns “quilométricos” 880mm de distância ao solo. A Suzuki V-STROM 1050DE não é para todos. O meu metro e oitenta deixa-me apenas tocar com as pontas dos pés no chão. Não é moto que se deixe colocar num sítio qualquer. Exige atenção, perícia e alguma experiência. E aqui a excelente notícia é que a distribuição de massas é exemplar e o equilíbrio soberbo. As manobras com a moto parada – como comprovamos na sessão fotografia – são relativamente fáceis. E mesmo em condução urbana a moto surpreende pela facilidade de utilização ainda que requeira o cuidado idêntico ao do passeio de um elefante dos grandes. 

DESERT EXPLORER 

Do que a V-STROM 1050DE gosta é de espaço. Em estrada a suspensão revela imediatamente qualidade superior tal como já tinha revelado a irmã mais nova 800DE (link). Ficamos pois perante um solido conjunto de ciclística à prova de bala e motor a gritar por aventura. À medida que conhecemos a moto ficamos também com a certeza que a protecção aerodinâmica é muito razoável o que nos faz então sonhar e reclamar por outras paragens. Lembramo-nos dos nossos amigos lá longe na África subsariana e como provavelmente iam gostar de engolir fronteiras com esta Suzuki. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando o asfalto termina temos de ter noção que por muito grandes que sejam as suas orelhas os elefantes não voam. Continuamos a ter uma moto excelente para viajar – mesmo a dois e carregados - por maus caminhos. Todavia esqueçam por favor percursos mais sinuosos ou trialeiros. Para tal a marca terá outras opções mais versáteis 

DELICIOSO ESCAPE 

Quis o destino que esta prova à Suzuki V-STROM 1050DE de certa forma inaugure um novo capitulo neste vosso ESCAPE MAIS ROUCO. Aproveitamos a ocasião para vos apresentar a Miss Yoshimura. 

Foto: Gonçalo Fabião

Hideo "Pops" Yoshimura, hoje praticamente conhecido apenas pelos escapes que a fábrica, seu legado, produz, criou fama e fortuna pelo engenho de conseguir extrair verdadeiros milagres de motores antigos e pouco performantes. Este engenho transformou-se em verdadeira arte. E "Pops" Yoshimura fica na história do motociclismo como uma espécie de mago dos motores. 

Foto: Gonçalo Fabião

Hábil, comprometida, apaixonada, inventiva, resiliente e resistente. Os valores da Miss Yoshimura combinam na perfeição com os do mago “Pops”, sendo igualmente esta mais uma homenagem deste blogue - desta vez a um dos maiores criadores de cultura moto de todos os tempos. Notem que Miss Yoshimura escreve sobre pseudónimo, isto é , nome fictício usado por ela como alternativa ao seu nome real. Sublinhamos, aqui há identificação e não anonimato como as imagens comprovam. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para a Miss Yoshimura a moto é de facto alta. Assim que subi para a Suzuki V-Strom 1050 DE senti que iria viver uma experiência absolutamente incrível! Sabendo da sua potência e conjugando este dado com a ausência da habitual Top Case que dá conforto ao passageiro em motos desta natureza, o primeiro desafio começou logo no momento em que tive de procurar a melhor forma de me equilibrar. A solução passou por saber conjugar todos os factores e desfrutar do conjunto. Rapidamente percebi que não haveria melhor forma de viajar senão, literalmente, com “uma mão à frente e outra atrás”. Conforto, força, som incrível, são sensações que se mantém na minha mente depois dos quilómetros rodados, e ainda foram bastantes. Foi fácil enquanto passageira acompanhar a condução por todos os locais onde passámos, mesmo no fora de estrada em estradão. Cada vez que o Pedro rodava o punho, era como se eu própria estivesse com as mãos no guiador, esboçando um sorriso de orgulho! Foi uma bela experiência! 

Foto: Gonçalo Fabião

Diria que para “início de conversa” a Miss Yoshimura captou muito bem a essência da Suzuki V-STROM 1050DE. Moto física e que se destaca das demais. Moto que pede viagem e aventura. Moto com identidade. Esta Champion Yellow No.2 / Metallic Mat Sword Silver solicitou pouco mais de cinco litros por cada cem quilómetros de personalidade solicitando a marca uma transferência bancária de 15.999€ para que a levem a passear.

Honda CL500 à prova

Alguns dizem que Endless Summer, enquanto filme de surf, é o mais importante da história. O filme narra a viagem de Mike Hynson e Robert August num verão sem fim por esse mundo fora. Esta “Alegria de Verão”, na tradução para português tropical, está prestes a fazer 60 anos. Bruce Brown, o realizador já desaparecido, acompanhou, sozinho, os dois free surferes. Endless Summer foi um absoluto sucesso, perpetuando a ideia de busca sem fim pela onda perfeita e por lugares exóticos e desconhecidos. 

O filme e a sua realização estão cheios de detalhes curiosos. Por exemplo, o seu orçamento total foram uns meros 50 mil dólares, tendo a ideia do filme surgido de uma mera conversa entre Bruce e o seu agente de viagens. Segundo este, dar à volta ao mundo seria à época apenas 50 dólares mais caro do que um voo entre Los Angels e Cape Town. 

 

Endless Summer acabou por meter o pé à porta e derrubar a barreiras do parco público de surf dos USA nos “sessenta”. Distribuído mundialmente em 1966, terá facturado uns inacreditáveis 20 milhões de dólares. Endless Summer é uma masterclass para quem gosta de se conectar com o universo e ama a Liberdade, as Ondas e as Viagens. 

UMA FORMA DE AUTO EXPRESSÃO 

Passaram-se mais de três meses sobre os dias em que tive ao dispor a Honda CL500. E já lá vão bem mais do que seis meses desde que a moto foi oficialmente apresentada. Todavia vivemos num tempo de verão sem fim. E não fora aquelas três a quatro semanas de chuva intensa em Outubro, parece, por estes dias, que o verão ainda não acabou. 

Céu azul, sol, e até água quente para umas ondas em fato short, ou até quem sabe apenas uns mergulhos de mar. No fundo…, ainda é verão…, nem que seja de São Martinho. Verão de São Martinho que é cada vez mais verão e menos São Martinho.

A Honda tem uma longa história de fazer motos de média cilindrada, com o objectivo de se apresentarem ideais para condutores em todo o mundo. Na verdade as CLs dos anos 60 e 70 do século passado - fáceis de usar, performantes, úteis e de preço acessível – foram aqui fonte de inspiração. Motos leves com dinâmica de fora de estrada e uma bela dose de coolness. Todavia a base desta nova CL é a CMX500 Rebel de 2018. 

Nas palavras de Hiroshi Furuse, Líder de Grande Projeto (LPL - Large Project Leader) da CL500, Honda R&D, Japão: "A CL500 foi desenvolvida como uma moto que realmente permite aos seus proprietários sobressaírem da multidão e como uma forma de autoexpressão. Este modelo pode ser usado e apreciado casualmente – sem hesitações – pela geração jovem nas suas vidas do dia-a-dia e foi concebido para se tornar uma parte alegre e integral de um estilo de vida. Na forma standard, o estilo street off-road tem um charme visual diferente de qualquer outro modelo da gama Honda e pode, na verdade, inspirar os proprietários a levá-lo mais à frente, em qualquer direção que desejarem.". 

EVERYDAY BIKE 

Apontando manifestamente às novas gerações de motociclistas orgulhosos do estilo, esta é uma moto concebida para se encaixar no estilo de vida de cada um, mas com a capacidade de enfrentar as deslocações do dia-a-dia, viagens mais longas aos fins-de-semana ou até mesmo um fora de estrada ligeiro no quintal de todos os dias - e chamar sempre a atenção enquanto tenta fazer tudo isto bem feito. 

É claro, e tal como deve ser para o motociclista mais jovem, este modelo também é muito personalizável, com uma gama de acessórios genuínos Honda prontos a usar que elevam a personalidade, o carácter prático e o estilo da CL500. 

Num quadro principal de treliça em tubos de aço a Honda montou o seu comprovado bicilindrico paralelo quinhentos (471 cc; 47 cv às 8.500 rpm e 43,4 Nm às 6.250 rpm). A suspensão de longo curso é composta por uma forquilha telescópica de 41 mm e por amortecedores traseiros que podem ser regulados, enquanto as rodas – 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás – usam pneus mistos. Os travões dianteiros e traseiros possuem ABS equilibrado para ter um desempenho positivo nas mais diversas condições, incluindo, obviamente, o off-road suave. Toda a iluminação é de LEDs, o painel de instrumentos é compacto e de LCD negativo e os piscas traseiros têm tecnologia Emergency Stop Signal (ESS) que os opera nas travagens fortes e repentinas, tornando-os em piscas de emergência. 

URBANA E INCLUSIVA 

Sejamos honestos, a Honda CL500 é fundamentalmente uma moto urbana. Muito inclusiva e de fácil conhecimento. Rapidamente sentimo-nos familiarizados com a habitabilidade e a condução citadina. Um detalhe com pinta e que todavia aborrece é a colocação da chave de ignição de forma lateral. Não estamos habituados e num tempo de sistema electrónico de chave no bolso seria bem mais interessante o pragmatismo da eletrónica do que o inútil exercício de estilo (duvidoso). 

Na estrada a moto surpreende pela eficácia. E como podem ver pelas sempre belas imagens do Gonçalo Fabião, a moto curva que nunca mais acaba e com uma facilidade surpreendente, permitindo momentos de genuíno gozo. A estrada aberta poderá ainda ser a sua praia, desde que para uma curta e divertida viagem de fim-de-semana. 

Sorrisos no rosto. É o que também trazemos de uma voltinha pelo mato que vai crescendo lá no quintal. Numa destas incursões escolhemos uma improvisada pista de suposto motocross algures perto de casa. Volta após volta, vamos cantarolando aquela música dos MGMT, Kids: “Control yourself, take only what you need from it”. 

CALIFORNIA DREAM 

Verão eterno. Sorrisos e liberdade. Quem sabe umas ondas em água que já não se pode considerar fria. A Honda CL500 convoca destinos de sonho como a Califórnia. E também convoca a realidade portuguesa cada vez mais conectada com os elementos que nos beijam: sol, ventos, marés, ondulações. 

A moto provada foi uma Matte Laurel Green Metallic equipada com mix de extras originais escolhido dos diferentes pacotes disponíveis que são: pacote aventura composto por protecções para os punhos, guarda-lamas dianteiro mais alto, coberturas para os amortecedores traseiros e poisa-pés tipo rally; pacote turismo composto por malas laterais não rígidas, punhos aquecidos, tomada 12V, manete travão ajustável e protecção para o depósito; pacote estilo com carenagem frontal para o farol, autocolantes decorativos para as laterais e para as rodas, tampas laterais traseiras com autocolantes opcionais e banco mais alto. Podem encontrar a ficha técnica da pequena CL aqui (link), moto que reclamou pouco menos de quatro litros de sumo doirado de dinossauro por cada cem quilómetros de verão eterno percorrido, solicitando a marca uns muito aceitáveis 6.850€ para a terem convosco.

Honda no EICMA – NX, a nova CB1000 Hornet, o regresso da CBR600RR e a estreia da E-Clutch

O regresso da sigla “NX” e da CBR600RR, a nova CB1000 Hornet e a inovadora Honda E-Clutch lideram a gama completa de 2024 da Honda para a Europa no Salão EICMA. 

A nova Hornet vai juntar-se à gama europeia da Honda já em 2024. A CBR600RR regressa à Europa após seis anos de ausência com um motor revisto, um novo estilo e um conjunto completo de sistemas electrónicos. Teremos mais dois novos nomes - a CB500 Hornet e a NX500 - que se juntam à série 500 compatível com carta A2, juntamente com a CBR500R actualizada. 

A tecnologia pioneira a nível mundial - a Honda E-Clutch - vai estar disponível nas actualizações dos modelos tetracilíndricos de média cilindrada, a CB650R e a CBR650R. A CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP recebem atualizações ao nível do quadro, ciclística, motor e caixa de velocidades para maximizar as performances a média rotação. As novas versões de 2024 da CRF1100L Africa Twin e da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports fazem ainda a sua primeira aparição pública. Na electricidade o protótipo SC e: reafirma o compromisso da Honda de introduzir 10 ou mais veículos eléctricos de duas rodas em todo o mundo até 2025.

Ontem (7 de Novembro 2023), no certame EICMA em Milão, a Honda desvendou a sua gama completa de motos para 2024, que inclui quatro novos modelos, actualizações significativas de quatro outros modelos - dois dos quais estarão disponíveis com uma tecnologia pioneira a nível mundial no mundo das motos - e uma versão conceptual do próximo veículo totalmente eléctrico destinado a juntar-se a esta gama única, ampla e variada da Honda. 

Nova CB1000 Hornet 

O destaque vai para a apresentação do novo modelo que lidera a crescente família Hornet da Honda - a CB1000 Hornet. Esta nova naked emblemática vai ter uma versão readaptada do motor tetracilíndrico em linha que equipava a CBR1000RR Fireblade de 2017 e com valores de potência máxima superior a 110 kW (quase 150 CV) e mais de 100 Nm de binário.

O motor está montado num quadro de dupla trave em aço totalmente novo que oferece uma mistura única de performances dinâmicas em curva e grande estabilidade graças à forquilha Showa SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm, onde se pode afinar o amortecimento em compressão e extensão, combinada com um monoamortecedor também Showa qua trabalha num sistema Pro-link. 

O estilo é puro e agressivo. Com o foco penetrante dos dois faróis supercompactos tipo projector de LEDs, o depósito de combustível, tem assinatura Hornet - com as laterais dobradas em posição avançada - a moto é larga à frente, mas afunila radicalmente para trás, algo que se vê no banco minimalista que reflecte a tradicional cintura estreita da Hornet. O novo quadro também serve como elemento de design, mas aqui está subtilmente escurecido - tal como o subquadro traseiro tubular tipo treliça. 

Os sistemas electrónicos de ajuda à condução funcionam através do sistema de acelerador eletrónico TBW (Throttle By Wire) e permitem ao condutor escolher entre 3 modos de condução, apresentados no ecrã TFT a cores de 5 polegadas, que também permite ligar dispositivos Android e iOS através da aplicação Honda RoadSync. 

Nova CB500 Hornet 

A família Hornet terá um novo terceiro membro na gama de 2024 da Honda - a CB500 Hornet, que traz um novo estilo agressivo inspirado nas suas duas irmãs maiores e um desempenho aerodinâmico a condizer com o nome icónico Hornet. 

A frente da CB500 Hornet possui condutas de cada lado do farol que canalizam o ar para a zona superior do depósito, contribuindo assim para uma direcção mais linear com uma excelente agilidade e maneabilidade. O novo farol de LEDs espalha a luz e ilumina até a maior escuridão. 

A potência e o binário do motor de 471 cm³ estão dentro dos requisitos máximos para ser compatível com carta A2 - 35 kW e 43 N•m - e as definições actualizadas da injecção melhoram as acelerações a baixa rotação; a CB500 Hornet inclui agora o sistema HSTC de controlo de tração para maior tranquilidade. 

A ciclística de altíssima qualidade inclui uma forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm de diâmetro, amortecedor traseiro Showa e discos duplos à frente com pinças de quatro êmbolos; o novo ecrã TFT de 5 polegadas permite ligar dispositivos móveis graças à aplicação Honda RoadSync. 

Nova CBR600RR 

Após uma ausência de seis anos da gama de modelos da Honda para a Europa, a muito amada - e acutilante - CBR600RR regressa agora em 2024 para revigorar a categoria de superdesportivas de média cilindrada. Equipada com sistemas eletrónicos de topo e dona de uma aerodinâmica de vanguarda inspiradas no MotoGP, a nova CBR600RR é uma "pérola" do motociclismo de quatro cilindros, com um motor de rotação livre, substancialmente melhorado em relação à versão anterior e com uma potência máxima de 89 kW (mais de 120 CV) às 14 250 rpm e 63 N•m de binário às 11 500 rpm. 

A sua ciclística muito dócil oferece uma excelente manobrabilidade, com mudanças de direção instantâneas e alta estabilidade, graças ao seu quadro de dupla trave em alumínio, braço oscilante também em alumínio, forquilha dianteira invertida Showa Big Piston com colunas de 41 mm de diâmetro e monoamortecedor Showa com sistema Pro-Link, para além das alhetas à frente derivadas dos protótipos de MotoGP. 

A CBR600RR tem um pack eletrónico novo e abrangente, tirando todo o partido da unidade IMU de 6 eixos, tal como se encontra na CBR1000RR-R Fireblade; este modelo de média cilindrada tem acelerador TBW, 5 modos de condução, ABS em curva, sistema HSTC de controlo de tração variável com 9 níveis de intervenção, controlo Wheelie anticavalinho, sistema de controlo de antielevação da roda traseira e piscas ESS de travagem de emergência. O amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD), uma embraiagem assistida com função deslizante e um sistema Quickshifter são também equipamento de série. 

Nova NX500 

A designação icónica "NX" regressa à gama de modelos da Honda na forma da nova NX500. Significando "New X-over" (lê-se New Crossover - Nova Crossover), a NX500 foi concebida para ser apreciada em todas as situações, desde as estradas sinuosas a trilhos de gravilha ou a aventuras de longa distância. Com base na popularidade da CB500X agora cessante, este novo modelo apresenta um novo estilo, com excelentes especificações e actualizações nas performances. 

A dinâmica e a sensação de manobrabilidade foram melhoradas graças a um emagrecimento de 3 kg (1,5 kg dos quais provêm das novas jantes leves de alumínio fundido com 5 raios) no peso em ordem de marcha, para 196 kg, à revisão da constante de mola e do amortecimento da forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm e também a acelerações mais fortes graças à nova programação do sistema de injecção de combustível. 

As outras actualizações na especificação vêm sob a forma de um novo ecrã TFT de 5 polegadas, conectividade para smartphones graças à aplicação Honda RoadSync e sistema HSTC de controlo de tracção. Encabeçado por um novo farol, o estilo foi completamente renovado, com novos plásticos à frente e atrás, misturando o carácter útil do estilo adventure compacto com uma silhueta imponente e solidez de formas. 

CBR500R 

A "moto de entrada" na família de superdesportivas CBR da Honda também foi significativamente melhorada para 2024. Atualizado de forma clara e abrangente, o estilo inspirado na Fireblade inclui novo um farol e farolim, além de uma ciclística completamente revista com alhetas para melhorar a sensação da frente. 

Os novos gráficos e cores amplificam o aspecto "baby blade" da CBR500R e as novas afinações do sistema de injecção de combustível melhoram a aceleração a baixas rotações. 

O novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas é operado por um interruptor retro-iluminado fácil de utilizar e é o interface para a nova função de conetividade sob a forma da aplicação Honda RoadSync. 

CB650R e CBR650R 

A CB650R naked de média cilindrada da Honda e a sua irmã, a CBR650R, recebem ambas uma atualização de estilo e novas tecnologias para 2024. O visual único Neo Sports Café da CB650R evoluiu para a tornar numa moto de formas sinuosas, mais dinâmicas e com maior objetividade. Encabeçado à frente por novo farol de LEDs inclinado, o estilo da moto apresenta novas proteções de radiador e uma nova carenagem traseira mais marcada que completa o novo farolim. 

A sua irmã CBR tem dois faróis de LEDs também redesenhados que se combinam com carenagens superiores e inferiores renovadas e que, juntamente com a traseira também redesenhada, combinam um caráter forte com linhas finas de ângulos atrativos, para aumentar o apelo desportivo puro da CBR650R. Ambas as motos incluem conetividade Honda RoadSync e um novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas, concebido para ser fácil de ler, mesmo em situações com muita luz. 

Honda E-Clutch 

A CB650R e a CBR650R são também as primeiras motos Honda a estarem disponíveis com a inovadora tecnologia Honda E-Clutch, a primeira embraiagem totalmente automática do mundo para motos com caixa de várias velocidades, concebida para tornar o motociclismo, desde o principiante até ao especialista, ainda mais agradável e entusiasmante. 

A embraiagem E-clutch Honda elimina a necessidade de utilizar uma manete de embraiagem para meter uma mudança para cima ou para baixo na caixa. O condutor só tem de accionar o pedal para fazer a mudança, de forma ultrarrápida e consistente, exactamente como se estivesse a utilizar um sistema Quickshifter. Durante as mudanças de velocidade, este sistema usa uma combinação harmonizada de operação a "meia embraiagem", corte de injecção e controlo do ponto de ignição para eliminar o choque, obtendo assim uma condução ultrassuave.

A manete da embraiagem é dispensada para arrancar ou parar. O sistema E-clutch fica ativo assim que se liga o motor, gerindo ambos os cenários de forma suave e, se o condutor desejar, também pode usar normalmente a manete da embraiagem. Se o condutor quiser desligar o sistema também o pode fazer no painel de instrumentos. 

CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP 

O ano de 2024 vê a CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP avançarem ainda mais na sua curva de desenvolvimento com uma série de actualizações ao nível do motor e da caixa de velocidades; estas actualizações originam um enorme aumento das performances a média rotação e uma melhor resposta do acelerador. 

Aproveitando a enorme quantidade de desenvolvimento e o experiência do HRC, o binário de 113 Nm e os 160 kW (mais de 217 CV da CBR1000RR-R) Fireblade SP foram substancialmente alterados para gerar ainda mais aceleração à saída das curvas, juntamente com a sua vertiginosa potência de topo. Isto foi ainda reforçado pelas novas relações de transmissão mais curtas e também pela transmissão primária, pela carenagem intermédia redesenhada com novas alhetas e ainda por um quadro revisto, mais leve e mais flexível. 

A adição de 2 motores ao sistema TBW aumenta o controlo quando se acelera apenas parcialmente e dá maior efeito travão-motor. Os cárteres do bloco, a cambota e as bielas, todos mais leves, juntamente com a revisão efetuada ao nível do comando das válvulas e também o aumento da relação de compressão, asseguram as melhores performances da CBR1000RR-R Fireblade SP e que esta obtém também as melhores performances a cada ciclo de combustão, enquanto as alterações ao silenciador Akrapovič de série reduzem a sonoridade do escape em 5 dB. 

A versão SP da CBR1000RR-R Fireblade é a primeira moto do mundo a utilizar a nova forquilha invertida Öhlins Smart Electronic S-EC3.0 (SV) NPX de 43 mm de terceira geração. Há também há uma função no painel de instrumentos que nos ajuda digitalmente a afinar a pré-carga da mola e que foi desenvolvida para que o condutor possa facilmente configurar a sua Fireblade na perfeição. As novas pinças de travão radiais Brembo Stylema R de quatro êmbolos oferecem uma travagem consistente e elevada. 

CRF1100L Africa Twin e Africa Twin Adventure Sports 

O Salão de Milão (EICMA) assinala também a estreia pública da CRF1100L Africa Twin de 2024 e da sua variante Adventure Sports, que apresentam uma série de atualizações de desempenho e também práticas para este ano. 

Ambos os modelos veem um aumento de 7% no binário máximo - que aparece 750 rpm mais cedo na faixa de rotação - graças a alterações na relação de compressão, comando das válvulas, aberturas de admissão e ainda na programação da ECU. As revisões efetuadas à transmissão de dupla embraiagem (a já famosa DCT) permitem meter reduções na caixa de forma mais rápida para corresponder às novas performances do motor, juntamente com uma melhor deteção de curvas e uma sensação mais natural no arranque inicial e entre a primeira e segunda velocidades. 

O carácter funcional foi melhorado pela adição de pneus tubeless (sem câmara-de-ar) para facilitar as reparações rápidas e um para-brisas maior com 5 níveis de regulação. A CRF1100L Africa Twin oferece agora a possibilidade de alterar a pré-carga da mola traseira em movimento através do ecrã tátil de 6,5 polegadas. 

As capacidades de condução em estrada da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports são reforçadas por uma nova roda dianteira de 19 pol. e por um pneu dianteiro mais largo, para além de uma maior proteção contra as intempéries graças à carenagem dianteira mais larga e ao para-brisas de maiores dimensões, bem como um maior conforto graças ao banco mais macio. 

Protótipo SC e: 

O protótipo SC e: também vai estar em exposição no stand da Honda, uma versão conceptual do segundo veículo elétrico de duas rodas da marca para os clientes europeus, após a chegada aos principais mercados da scooter elétrica EM1 e: em 2023. O protótipo SC e: tem linhas de design distintas e ultra-modernas, um grande estrado plano e um banco longo e largo. 

Este protótipo estará equipado com duas baterias substituíveis Honda Mobile Power Pack e: para uma maior autonomia de condução, apoiando os clientes que procuram uma mobilidade urbana compacta, silenciosa e sem emissões, com a vantagem adicional de poderem recarregar no conforto de casa. A abreviatura "SC" significa "SCooter", o que que quer dizer que a carta A1 dá para conduzir a versão de produção em massa, que deverá chegar em 2025. 

Segundo Tom Gardner, Vice-Presidente Sénior, Honda Motor Europe, Ltd. "Após o estrondoso sucesso de vendas da nova Hornet e da Transalp em 2023, que ajudou a aumentar o nosso volume de vendas em mais de 30%, a adição de mais quatro novos nomes de modelos e as actualizações significativas feitas em nomes emblemáticos como a Africa Twin e a Fireblade prometem outro ano brilhante em 2024. Continuamos a melhorar e a enriquecer a nossa gama com a chegada da nova e bela CB1000 Hornet, o regresso da muito apreciada CBR600RR e a adição - para a CB650R e CBR650R - da exclusiva embraiagem electrónica (a Honda E-Clutch), que é mais uma estreia mundial para a Honda. A juntar a isto tudo, estamos muito entusiasmados com a apresentação do protótipo SC e:, que está previso passar à fase de produção já em 2025 e é um passo seguro no caminho da electrificação da nossa gama de duas rodas".

Notem que o que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o "corte e costura" que achei mais conveniente).

Grande manifestação nacional de motociclistas a 5 de Novembro

Motociclistas de todo o País preparam-se para uma enorme manifestação que deixe claro a dramática injustiça provocada pelo agravamento absurdo do Imposto Único de Circulação previsto no Orçamento de Estado para 2024. 

Fernando Medina, o inacreditável Ministro das Finanças que como todos sabem tem a Justiça à perna por ter assinado contratos suspeitos (link), dá-se mesmo ao luxo de zombar com os portugueses que sentem a cada dia que passa mais e mais dificuldades, sustentando que “é apenas um aumento de 25€” (link). 

Aliás, para Paulo Otero, Professor catedrático da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa e jurisconsulto de entidades públicas e de empresas privadas em matérias de Direito Administrativo e Direito Constitucional, sustenta que esta medida absurda pode mesmo incorrer numa inconstitucionalidade, isto é, a manifesta e clara violação da Lei Fundamental, a Constituição da Republica Portuguesa. 

Segundo o Professor Paulo Otero “a subida do IUC põe em causa o “princípio da justiça e da proporcionalidade”, seja porque “há um aumento desproporcional e excessivo” deste imposto “em relação a 2023 e nos anos subsequentes” (mesmo com o travão de 25 euros a cada ano), seja porque a medida “onera aqueles que menos têm”. “É socialmente injusta e viola o princípio da equidade fiscal”, acrescenta o constitucionalista em declarações públicas. 

Neste sentido e valor, pedem agora os motociclistas em Carta Aberta a Marcelo Rebelo de Sousa, também ele constitucionalista, “Sr. Presidente da República submeta ao Tribunal Constitucional a apreciação do previsto aumento do IUC sobre veículos previsto no OE2024”.

Na verdade, este desmedido, inacreditável e provavelmente ilegal desejo do Governo em aumentar fortemente o IUC é, como muitos sustentam, o maior assalto desde o 25 de Abril às classes desfavorecidas. É em bom rigor de uma prepotência injustificável e inqualificável 

Assim, nada mais resta aos motociclistas de todo o País do que saírem para a estrada ordeiramente e levarem o seu protesto até à Presidência da República no dia 5 de Novembro. 

No próximo domingo, às 12 horas, milhares de motociclistas juntar-se-ão na 2.ª Circular (Encarnação) oriundos do Norte do País, através da A1; do Algarve pela A2 e das Beiras/Alentejo via A6, rumo ao Palácio de Belém onde entregarão uma missiva endereçada ao Presidente da República, dando conta das preocupações face a mais uma medida altamente discriminatória do Governo. 

Esta demonstração é organizada pelo GAM - Grupo de Acção Motociclista, entidade que luta pela defesa dos direitos e interesses dos cidadãos/motociclistas, e que vai atravessar Lisboa desde a 2.ª Circular, passando pelo Campo Grande, Av. da República, Av. Fontes Pereira de Melo, Marquês de Pombal, Rua Braamcamp, Largo do Rato, Rua S. Bento, Calçada da Estrela, Av. Infante de Santo, Av. da Índia, Praça Afonso de Albuquerque e Rua de Belém, até à Praça do Império, onde terminará a manifestação. E tal como fez com a questão do Imposto de Luxo, da Lei dos Rails, das Inspecções ou da carta das 125 cc o GAM não parará até fazer ouvir a sua voz. A voz de todos os motociclistas!

Em comunicado o GAM sublinha que a “caravana não parará no momento de encontro (na 2.ª Circular) e que as autoridades policiais foram informadas da realização da manifestação, com início às 11 horas, com a saída de centenas de motociclistas concentrados nas Áreas de Serviço de Aveiras de Cima (A1), Alcácer do Sal (A2) e Vendas Novas (A6). Uma manifestação que juntará motos de todas as cilindradas e que visa mostrar a indignação dos motociclistas face a tão desajustada medida

Benelli Adventure Experience

5:30 AM. Pimmm, pimmmm, pimmm, pinnnmmmmmm!! O despertador toca com a energia de um adolescente que dormiu doze horas. Sucede que aqui não há adolescentes e eu acabo de dormir doze horas sim, todavia divididas pelas últimas três noites. Ainda assim acordo rápido. Tomo um duche ainda mais rápido, enquanto alguém que só pode ter muita pachorra para me aturar, faz um litro de café, pois acorda à mesma hora só para me dar boleia até à famosa estação do Oriente em Lisboa. Este seria o ponto de encontro daqueles que Adriano Duarte, 56 anos, CEO da MULTIMOTO, bem mais tarde, ao jantar deste longo dia, apelidaria de “elite do jornalismo de motos em Portugal”. 

Se este primeiro parágrafo vos sugere uma história de paixão, isso significa que estão no bom caminho. Na verdade este é o relato de pouco mais de quarenta horas de motociclismo desafiador, intenso e apaixonado. Horas que na verdade espelham o ser em si de uma marca histórica e notável – podem recordar aqui (link) do que falamos quando falamos em Benelli. Notável e sobretudo notório como na verdade só a Benelli sabe ser neste momento em Portugal. Por estes dias, sempre que se fala de Benelli a plateia divide-se entre o amor e ódio. É paixão. E isso é muito bom. 

UM PORTUGAL DESCONHECIDO ESPERA POR TI 

Seguimos viagem num shuttle madrugador que nos deixou em Ul. Sim Ul, leram bem. Mais concretamente no parque temático molinológico de Ul, não muito longe de Oliveira de Azeméis e da sede da MULTIMOTO, empresa que nos últimos anos se tem afirmado como uma das mais destacadas do sector moto, se não mesmo a mais distinta. 

Reforçada a alimentação e a cafeína, devidamente brifados sobre o que viria a seguir, partimos rumo a uma pequena mas mágica viagem pela região centro de Portugal, um dia que se viria a revelar memorável a vários níveis, em especial a travessia do que resta da antiga Estrada Nacional 338 entre Vide e Manteigas, estrada a que alguns chamam de “Loriga Pass” só que…, em bom rigor, nem em Loriga a estrada passa. 

Todavia, quem deseja viver momentos de motociclismo épicos a meio da semana, para além de ter de acordar a meio da noite, antes mesmo da madrugada, também tem de lamber quilómetros de paisagem estranha e sem característica, antigas vilas e aldeias dizimadas pelo suposto desenvolvimento comercial e industrial. Tudo começou a mudar ali na desconhecida e inóspita serra da Penoita. Sim Penoita, segundo alguns “terra dura e linda onde vivem pastores, pedras e cinzas” ali meio caminho entre o Caramulo e a Freita. Dizem que há quartzo, pedra de Ançã e xisto pelo caminho. Há mais pedras, sossego e paz. Há pelo menos um dólmen e um açude. 

SEDE DE AVENTURA 

Ali chegados já tínhamos cerca de cem quilómetros efectuados na Benelli TRK 702 X (bicilindrico paralelo desenvolvido pela Benelli com 698cc, 70CV). O primeiro contacto físico com a moto é impactante. Linhas trabalhadas e voluptuosas. Sensuais, mesmo – desenvolvida sem Itália no Centro Stile Benelli. Posição de condução elevada e belo encaixe entre condutor e moto. Banco rijo todavia confortável.

Dinamicamente o conjunto revelou um motor presente, vivo e sobretudo surpreendentemente elástico, em especial porque a unidade que me calhou era praticamente nova. Ciclística afinada (suspensões e travagem também desenvolvida pela marca) com destaque para uma travagem eficaz e amortecimento aceitável num conjunto que naquela manhã teve de ultrapassar estradas lentas, sujas e molhadas pelas condições outonais. 

Da serra da Pernoita seguimos para a velha vila de Coja, a Princesa do Alva como lhe chamam – provavelmente por estar situada nas duas margens do Rio Alva na confluência da Ribeira da Mata e pela dualidade que existe entre a água e a Vila. O sol sorria e o estômago também com um sublime petisco de almoço tardio que não foi mais do que uma “entrada” para o verdadeiro festival gastronómico que foram também estas horas. Aqui trocamos de moto. A mim calhou me uma Benelli TRK 702 - sem o X, isto é a versão de natureza mais estradista. A jante 19 na roda dianteira foi assim “trocada” por uma jante 17 e respectivos pneus exclusivamente estradistas, dos Pirelli Scorpion Rally STR para os Pirelli Angel GT. 

Honestamente, este conjunto não me convenceu tanto como a equilibrada X. Os mapas de motor pareceram-me ligeiramente diferentes e a travagem não apresentou, definitivamente, a mesma qualidade. Detalhes de afinação de pedais também não me agradaram face à X que me pareceu muito afinada, sublinho. 

Já quase no Piódão para fotografia pedi ao Domingos Janeiro, agora director da revista Motos, para me ceder a TRK com que ele rolava e era idêntica à minha, isto é, a dita versão normal, sem X, mais estradista. E aí voltei a encontrar uma moto afinada e equilibrada todavia não tão eficaz em travagem e negócio em curva como a versão X de jante de raios e roda 19. Surpreendente! 

Sugere o nosso Turismo que a Aldeia Histórica do Piódão, incrustada na maravilhosa Serra do Açor, apresenta-se como um conjunto arquitectónico de rara beleza pelo seu enquadramento natural e também pela sua antiguidade, unidade e estado de preservação das construções. Há quem lhe chame “aldeia presépio” dada a sua configuração que se espraia pela encosta do monte com as casas em xisto e lousa e as janelas e portas pintadas de azul, em anfiteatro. Sabe-se também que a aldeia do Piódão serviu de abrigo a muitos que se pretendiam esconder ou por questões políticas em épocas mais severas, ou até por questões jurídicas. 

TENSÃO NA MONTANHA DESAFIANTE 

Após o Piódão, com a luz do dia a apagar-se rapidamente, seguimos então para Vide e para o desafio memorável desta viagem relâmpago, a incrível Nacional 338 que corta a meio o Parque Natural da Serra da Estrela. 

A subida é ingreme e o asfalto glorioso. Os primeiros quilómetros pediram atrevimento. Todavia tudo mudou junto a uma placa que indicava “1700 metros”. Chuva forte, vento lateral e cortante, nevoeiro cerrado e impenetrável. O grupo, todo composto por motociclistas muito experientes, diminuiu o ritmo e viveu momentos de alguma tensão. Tateamos as curvas da Grande Serra. Todos os sentidos em alerta a perscrutarem a estrada. E quando paramos já a descer para Manteigas junto ao vale glaciar e com condições atmosféricas menos cortantes, acabamos por dar aquele sorriso de momento intenso e desafio cumprido. 

Já no novíssimo hotel Vila Galé Serra da Estrela em Manteigas, despimos o fato, relaxamos. Apresentadas em detalhe as novas TRK, jantamos um tornedó perfeito acompanhado por um belo tinto do Douro. Aqui foi tempo de viver mais paixão. A equipa da MULTIMOTO revelou uma energia incrível para que tudo estivesse impecável. Detalhes, amor à camisola, sintonia entre hierarquias, valores e princípios bem definidos. Aqui há trabalho. E paixão, repito. O crescimento desta empresa e das marcas que representa não é um acaso. Parabéns a todos! 

O dia seguinte acordou ainda mais mal disposto. A tempestade denominada Aline castigava fortemente a paisagem. Tivemos de encontrar um plano B. Em definitivo não encontramos condições para produzir imagens de qualidade. O motociclismo deixa de o ser quando o desafio dá lugar ao sacrifício. Fica sem sentido e sem valor. Assim o contacto com o fora de estrada terá de ficar para outro momento. De qualquer forma a dona Alice, as suas brasas impecáveis e a carne incrível do “talho confiança” - que segredo tão bem guardado - esperavam nos já no regresso ao distrito de Aveiro. 

VERDADEIRA EXPERIÊNCIA DE AVENTURA 

A Benelli Adventure Experience revelou-se isso mesmo. Uma surpreendente experiência de aventura. Em tempos existiu um slogan que dizia “há sempre um Portugal desconhecido à sua espera”. E há mesmo. A serra da Penoita foi uma surpresa. A escalada da Nacional 338 um puro prazer. As condições atmosféricas no topo de Portugal um desafio surpreendente. A gastronomia, já sabemos, sempre épica. 

A tudo isto as novas Benelli TRK 702 e 702 X responderam “quero mais”. No entanto uma prova mais completa terá de ficar para outra ocasião que integre alguns quilómetros de fora de estrada. Na verdade, estas motos já são um best seller incrível no mercado português. Provavelmente ainda este ano a MULTIMOTO colocará no mercado nacional cerca de mil unidades da 702 e 702 X. É verdade. Como verdade é que ruídos à parte o Senhor Mercado tem sempre razão. No mais, o ESCAPE só pode agradecer. Obrigado a todos!

[Passem aqui (link) e aqui (link) no site da marca para mais especificações técnicas, preços e campanhas em vigor.]

NOTA: Texto actualizado às 21:57 do dia da publicação. O erro é um privilégio dos activos e o ESCAPE errou. São cerca de mil as TRK 702 de ambas as versões que a marca julga vir a colocar no mercado nacional ainda em 2023. E não o dobro de tal valor, como de forma manifestamente errada aqui se escreveu.