O que aconteceu a Miguel Oliveira?

Para 2025, Miguel Oliveira assinou por duas temporadas com a Prima Pramac Yamaha, equipa satélite da Yamaha Factory, com motas idênticas às da equipa oficial – dizem alguns com as mesmas especificações técnicas da M1 de Quartararo e Rins. Tal mudança sucede após dois anos na Aprilia Trackhouse Racing, onde Miguel não conseguiu extrair desempenho consistente da RS-GP. A expectativa era obvia: o ambiente mais estruturado da Yamaha Pramac e o apoio direto da marca iam colocar novamente Oliveira num alto nível. 

Na Sprint do GP da Argentina (15 de março de 2025), Miguel Oliveira foi abalroado por Fermín Aldeguer (Gresini Ducati), sofrendo uma luxação da articulação esterno clavicular com rotura de ligamentos, além de um hematoma nas costelas. Não houve fraturas, mas a lesão impediu a sua participação em várias etapas todas obviamente importantes. 

Fruto dessa lesão, Oliveira ficou fora dos Grandes Prémios das Américas (Austin), do Qatar e de Espanha (Jerez), sendo substituído em todas elas pelo piloto de testes da Yamaha, Augusto Fernández. A recuperação exigiu semanas de imobilização e reabilitação gradual: “When you start thinking about the luck, you will lose control” – afirmou Oliveira, que evitou voltar prematuramente à competição. 

No GP de França (Le Mans), em início de maio, regressou à pista após cerca de dois meses parado e apenas tinha somado pontos na primeira prova da temporada (Tailândia), com 2 pontos. Assim, até ao momento da lesão, Oliveira apenas participara no GP da Tailândia, conseguindo pontuar com um 12.º lugar (2 pontos). Depois do regresso, ainda não alcançou nenhum pódio, vitória, ou mesmo um top 10 consistente. Na classificação provisória está longe do topo (25º, com somente 6 grandes prémios realizados). 

FÃS E CRITICAS ON LINE 

Há uma frustração crescente nas redes sociais: muitos adeptos consideram que a performance atual está longe do que esperam, lamentando a falta de ritmo e algumas decisões de corrida. Um comentário típico diz que ele “está sem ritmo e é sempre último”. Outros adeptos focam nas dificuldades técnicas: dizem que o piloto não se adaptou bem à Aprilia GP24 (na temporada anterior) e que a equipa (Trackhouse) não dispôs dos dados ou estrutura adequados para tirar o melhor dele – embora agora esteja na Pramac Yamaha, com esperança de melhorias. Lá fora há quem sublinhe a sua falta de sorte crónica: “He literally can’t catch a break… unluckiest rider” – especialmente após múltiplos acidentes em que foi apanhado por outros pilotos. 

Como único piloto português na classe rainha e com histórico de 5 vitórias e 7 pódios em MotoGP (na KTM), muitos esperam que Miguel Oliveira mantenha esse nível de performance (link). Os fãs portugueses são apaixonados e exigentes — querem ver o piloto lutar por pódios e vitórias, especialmente agora que está numa estrutura Yamaha, que teoricamente lhe ofereceria mais competitividade. 

POR QUE RAIO OS ADEPTOS EXIGEM TANTO?!?

Quando se sente que há contrato novo (como o com a Pramac Yamaha para 2025 26) e se esperam resultados, qualquer mau momento ou lesão torna-se foco de crítica. A ausência prolongada e resultados fracos reforçam o sentimento de desalento: muitos fãs protestam e expressam indignação nas redes sociais — exigem explicações, vitórias, ou ao menos uma evolução clara. 

Depois há a cultura de competição moderna. No MotoGP actual, os fãs querem ver ação rápida, vitórias, pódios — e desejam que até mesmo os pilotos medianos pressionem o seu equipamento e performance ao máximo. Hoje há pouca tolerância para fases de reconstrução, especialmente para pilotos com histórico de sucesso. Ser “suplente” ou ter resultados discretos durante tempo excessivo gera impaciência. 

ALTAS EXPETATIVAS E PAIXÃO NACIONAL 

Miguel Oliveira chegou a 2025 com um contrato sólido, novas motas e motivação renovada. Era a resposta ao adeus de Aprilia, a esperança de recuperação e afirmação. Mas a realidade foi dura: uma lesão grave no início da temporada estragou o ritmo, atrasou o desenvolvimento e tornou o regresso mais difícil do que a promessa que veio somar.

Se os primeiros Grandes Prémios foram apagados pela ausência, os seguintes têm sido marcados pela pressão de pontuar, de provar que ainda merece estar na linha da frente. A pressão vai muito além da corrida — passa pela sua integridade no campeonato, pela visão de futuro na box, pelo tal encaixe no projeto Yamaha que se esperava fosse imediato. 

A questão não é falta de talento. É falta de circunstâncias que o permitam florescer. A M1 é potencialmente competitiva, mas é preciso tempo, ritmo, dados e confiança — tudo coisas que o tempo fora das pistas fragilizou. Agora, resta-lhe recuperar cada ponto até ao verão e mostrar que está vivo, tecnicamente perspicaz e merecedor da continuidade. 

Miguel Oliveira tem vivido uma temporada marcada por azar, lesões e expectativas frustradas. A gravidade da lesão e a necessidade de repouso impediram a participação em três Grandes Prémios. Ao regressar, ainda não voltou a mostrar ritmo suficiente para estar entre os pilotos da frente. As críticas nas redes sociais refletem o descontentamento dos adeptos — que esperavam mais de um piloto nacional com currículo em MotoGP. 

Todavia é importante lembrar: a sua recuperação foi cautelosa e baseada em critérios médicos e de segurança; a exigência dos fãs, ainda que compreensível, desconsidera o lado humano: reabilitar uma lesão séria não é linear; a esperança, na verdade, fundamentou-se na transição para a estrutura Pramac Yamaha. Em suma: com mais estabilidade, melhor moto e experiência acumulada, mantemos a esperança que poderá haver reviravolta na segunda parte da temporada.

Sardenha e Alpes - HONDA NT1100 DCT ES em viagem (II)

Há dias que ficam gravados na memória como tatuagens na pele. Este foi um deles. Acordámos em Sant’Antiocco com o cheiro salgado do mar ainda colado ao capacete do dia anterior. Era cedo, mas o calor já prometia apertar. Estava na hora de rasgar a espinha dorsal da Sardenha. O destino: Santa Teresa di Gallura. A rota? A icónica Estrada 125 e o imperdível Passo Ghenna Silana. 

Saímos de Sant’Antiocco com os depósitos atestados e os corações cheios de expectativa. A NT1100 DCT ES estava com fome de asfalto, e nós estávamos prontos para a alimentar com curvas, vistas e emoções. A 125, conhecida pelos locais como Orientale Sarda, é mais do que uma estrada — é um poema em asfalto que serpenteia por montanhas, penhascos e florestas, sempre com o mar como pano de fundo, mesmo quando desaparece por momentos. 

**Recorda aqui (link) a primeira metade desta inesquecível viagem!**

A ALMA SARDA PELA ICONICA SS125 

Os primeiros quilómetros foram suaves, um aquecimento para o que aí vinha. O trânsito dissipou-se assim que deixámos para trás a sempre aborrecida Cagliari e começámos a subir para as zonas mais altas da ilha. A estrada começou a dançar entre as montanhas, os rails surgiram como avisos sussurrados, e cada curva parecia ter sido desenhada por um engenheiro com alma de piloto. 

E então, como quem sobe ao palco no momento certo, apareceu o Passo Ghenna Silana. Aproximámo-nos com respeito. Esta não é uma daquelas passagens alpinas com neve e postais, mas tem uma presença crua, quase tribal. A natureza ali impõe-se: rochas despidas, vegetação agreste e aquele silêncio cortado apenas pelo eco dos escapes. Parámos no miradouro. Respirámos fundo. Silêncio. Montanhas até onde a vista alcança e uma sensação estranha de que ali, naquele ponto, a Sardenha mostra a sua verdadeira alma. Selvagem. Indomada. Linda. 

De regresso à estrada, voltámos a atacar as curvas com prazer. A 125 continuava a entregar tudo à NT: curvas longas, cotovelos apertados, zonas de visibilidade ampla e outras que nos obrigavam a guiar com instinto. É uma estrada que exige, mas retribui em dobro. Uma estrada que nos liga à moto como poucas. Uma estrada que não se faz para chegar, mas para viver. 

Santa Teresa di Gallura - a nossa segunda e última base na Sardenha - surgiu ao fundo no final da tarde, banhada pela luz dourada do sol poente. Estávamos cansados, suados, e absolutamente felizes. Não foi só mais um dia de viagem — foi um daqueles capítulos especiais que fazem de uma ilha como a Sardenha um destino de sonho para quem ama motos, curvas e horizontes largos. 

ONDE A ESTRADA SE MISTURA COM O MAR 

Viver o Nordeste sardo, para além da descoberta dos inúmeros segredos da poética Santa Teresa di Gallura implica a visita as vizinhas ilhas de La Maddalena e Caprera: onde a estrada se mistura com o mar. Na verdade O arquipélago Maddalena é constituído por sete ilhas principais (Maddalena, Caprera, Santo Stefano, Spargi, Budelli, Santa Maria e Razzoli) e outras ilhotas menores. 

Há viagens que não se contam apenas com palavras. Vivem-se na pele, no cheiro do sal, no sopro quente do vento que passa por entre a viseira entreaberta. Assim foi o dia em que deixámos Santa Teresa di Gallura para embarcar rumo ao arquipélago de La Maddalena. A travessia de ferry já nos dá o primeiro aperitivo: o mar de um azul translúcido, impossível de definir com uma só cor, separa a Sardenha continental deste pequeno paraíso recortado. Quando a roda da moto toca o asfalto da ilha, algo muda. O tempo abranda, os sentidos aguçam-se. A estrada serpenteia suavemente pelas colinas e baías, sempre com o mar como pano de fundo. Cada curva oferece um postal novo — enseadas escondidas de águas calmas, rochedos esculpidos pelo vento, vegetação rasteira perfumada de maresia e sol. 

La Maddalena acolhe-nos com ruas estreitas e uma simplicidade encantadora, mas é Caprera que nos tira o fôlego. Ligadas por uma ponte estreita, as duas ilhas convidam literalmente a perder o rumo e seguir apenas o instinto e o brilho da luz no horizonte. Em Caprera, o silêncio impera. Quase não há trânsito, apenas o som do motor ao ralenti e o chilrear das aves. É um local com alma, onde a natureza parece falar connosco. As praias? Inacreditáveis. A liliputiana Cala Coticcio, por exemplo, faz-nos duvidar se ainda estamos no Mediterrâneo. Areia branca como farinha, água que vai da esmeralda ao azul puro — um convite impossível de recusar. 

Mas o que mais marca é a leveza de andar ali de moto. Não há pressa. Não há multidões. Apenas nós, a estrada, e a beleza crua daquelas ilhas. Cada paragem para contemplar a paisagem torna-se um momento de gratidão. E cada metro percorrido reforça a certeza de que estar sobre duas rodas é a melhor forma de sentir o mundo. Ali, no coração do arquipélago, compreendemos que viajar não é apenas chegar a destinos. É encontrar lugares que tocam dentro. E La Maddalena e Caprera… tocam fundo. 

O capitulo Santa Teresa di Gallura acabou por encerar esta visita de dez dias a terras Sardas. A viagem já vai longa ainda assim nem a meio vai. O regresso ao continente europeu foi feito novamente coma GNV para Génova. Daqui seguiu-se a maior etapa desta viagem com cerca de 600 quilómetros de auto estrada até não muito longe de Montpellier já na Occitânia. 

OCCITÂNIA: ONDE O MAR FALA COM A AREIA DOURADA 

A pouco conhecida, entre nós, costa da Occitânia, estende-se como um poema que o mar escreve todos os dias. Aqui, entre enseadas serenas e extensas praias de areia clara, o tempo abranda e o espírito respira fundo. É um sul de França menos apressado, onde a luz quente do Mediterrâneo beija dunas suaves e o vento transporta o perfume do sal e dos pinhais. 

Estas praias encantadoras — como a de Palavas-les-Flots, a longa faixa dourada de La Grande-Motte ou os cenários quase tropicais de Leucate e Argèles-sur-Mer — são o coração pulsante de um verão que respira e sabe a liberdade. O azul do mar funde-se com o céu num horizonte que convida a contemplar ou simplesmente deixar-se ir, enquanto os pés se enterram na areia fina, morna e quase branca. Este ano com o “plus” de uma agua do Mediterrâneo de temperatura absolutamente tropical em pleno mês de junho. 

Mais do que um destino de férias, a costa da Occitânia é uma experiência sensorial: o som ritmado das ondas, o brilho dourado das tardes sem pressa, os pores-do-sol que parecem incendiar o céu, e o toque leve da brisa que percorre os cabelos como um afago antigo. Cada praia é um convite ao hedonismo simples, ao prazer puro de estar — de verdade — presente. 

RUMO AOS ALPES E À CATEDRAL DA CONDUÇÃO 

O tempo, horas e minutos, assumem uma estranha dimensão quando nos estamos a divertir. Ganha uma espécie de natureza inversamente proporcional. Quando mais te divertes mais depressa o tempo parece passar. Esta viagem caminhava depressa demais para o seu capitulo final. Se havia que regressar a Milão para voltar a entregar a moto aos cuidados do Nuno Almeida, então que tal fosse feito em grande estilo: Alpes, pois então. 

Ah, os Alpes… Nenhum motociclista regressa igual depois de os ter percorrido. Aqui, a natureza ergue-se em muralhas colossais, desafiando-nos com altitudes que tocam o céu e curvas que esculpem a estrada com precisão quase religiosa. As cada vez mais frequentadas passagens alpinas são verdadeiros santuários do asfalto, onde a comunhão entre homem, máquina e montanha atinge o seu auge. O rugido contido do escape, a resposta milimétrica da suspensão ativa, a estabilidade nos ganchos — tudo faz sentido neste cenário sublime. Os Alpes não são só um destino, são uma experiência espiritual, sobretudo ao guiador de uma moto que, como a Honda NT 1100 2025, sabe respeitar a grandiosidade do momento. 

A MAGIA DA ROUTE DES GRANDES ALPES 

Antes de um Sonho em Altitude, a estada levou-nos até Briançon - cidade mais alta de França e segunda mais alta da Europa – pela N94 francesa que ficou credora de outra atenção. 

Há estradas que nos levam a destinos, e há outras que nos transportam para dentro de nós. A Route des Grandes Alpes pertence, sem dúvida, à segunda categoria. Não é apenas um percurso; é um ritual de passagem para quem vive sobre duas rodas. Acordamos com o ar fresco da montanha a anunciar que algo especial nos esperava. Mal arrancamos com a Honda NT 1100 2025, entendemos que o dia prometia mais do que curvas — prometia emoção, paisagens irreais e aquele arrepio que só a comunhão entre máquina e montanha pode provocar. E uma incomodativa dor na cervical que chegou a colocar este final de viagem em causa. Até na dor a HONDA NT1100 DCT ES ajudou. Com uma moto menos confortável provavelmente não teria havido final feliz. 

Os Alpes franceses são uma ópera visual em crescendo. A cada quilómetro, o cenário muda como num filme: vales verdejantes que parecem pintados à mão, precipícios dramáticos que testam os sentidos, lagos alpinos de um azul impossível e, lá no topo, os colossos de pedra e gelo a vigiar tudo, eternos e silenciosos. Passar pelo Col du Galibier, a 2.645 metros, foi quase místico. O motor da NT 1100 ronronava com segurança e elegância, mesmo quando o oxigénio rareava. Era como se a moto também respirasse melhor ali em cima, como se compreendesse a grandeza do que estávamos a viver juntos. Olhamos em volta e, por instantes, não havia mais nada. Só nós, a estrada e o infinito. 

Há curvas nesta rota que se desenham diretamente no coração. E há miradouros onde a alma se detém para absorver cada nuance de luz, de vento e de altura. Mesmo nos troços mais exigentes, a NT mostrou-se incansável – confortável, estável e pronta a responder a cada provocação da montanha. A Route des Grandes Alpes não é apenas um dos percursos mais belos do mundo – é uma viagem iniciática, uma carta de amor às estradas, à liberdade, e à alma de quem nunca desiste de procurar horizontes. Despedimos-mos de terras gaulesas em Saint-Jean-d'Aulps já no Departamento da Alta-Saboia. Era tempo de rumar à Suiça tendo o Furkapass como grande protagonista de uma autentica sinfonia alpina. 

ONDE AS ESTRADAS TOCAM O CÉU

Passar junto a Interlaken e não dar “um salto” ao vale de Lauterbrunnen é com ir a Roma e não ver o papa. Cumprimos a tradição, obviamente. Cruzar a Suíça Central é como atravessar um postal vivo, onde cada curva parece desenhada à mão por um artista obcecado com a perfeição. Mas há um momento onde tudo se intensifica, onde o coração bate mais forte e a respiração se prende só para absorver a grandeza à nossa volta: o Furkapass. A Honda NT 1100 2025 estava pronta, como sempre, silenciosamente cúmplice. E à medida que os vales se transformavam em muralhas e as rectas davam lugar a serpentinas dramáticas, a emoção crescia. 

O Furkapass não é apenas uma estrada — é um desafio aos sentidos, um abraço entre o homem e a montanha. A cada curva apertada, o olhar é sugado por precipícios vertiginosos e glaciares que parecem suspensos no tempo. É impossível não parar. Não respirar fundo. Não sentir um arrepio ao olhar para trás e ver o caminho esculpido no granito alpino, como uma assinatura divina. 

Aqui, o silêncio tem som. O som do vento que corta as encostas. O som do motor que sobe, firme e confiante. A NT 1100 mostrou-se sublime – equilibrada, com uma ciclística que inspira confiança mesmo quando a estrada parece desaparecer no céu. A proteção aerodinâmica fez-se sentir, assim como o conforto inabalável que a moto oferece, quilómetro após quilómetro. 

E depois há aquele momento – aquele miradouro famoso, eternizado em filmes como Goldfinger, onde James Bond e o seu Aston Martin também se renderam à magnitude do Furka. Ficamos ali. Só nós, a moto e o silêncio de um mundo que parece suspenso a milhares de metros de altitude. 

No entanto o Furkapass é só parte do encanto. Antes e (ou) depois dele, há Grimselpass, Sustenpass, Nufenenpasse e Oberalpass, estradas onde o tempo não tem pressa. Onde se come devagar, onde se escuta o sino das vacas e se admira o recorte das montanhas com um respeito quase religioso. A Suíça Central não é apenas uma rota — é um hino. Uma celebração da condução, da natureza e da liberdade. E neste palco de emoções e abismos, a NT 1100 foi muito mais que transporte. Foi parceira. Foi alma gémea. 

Por falar nisso. O que terá a Miss Yoshimura a dizer sobre tudo isto? Esta viagem foi, sinceramente, das experiências mais suaves e seguras que já vivi numa moto. Entre Sardenha, o sul de França e os Alpes, senti-me sempre bem acompanhada — não só pelo piloto, mas pela própria moto. Mesmo nas estradas mais irregulares, nunca houve aquele impacto seco ou aquele desconforto típico de longas horas como passageira. Parecia que a moto se ajustava a tudo, como se soubesse exatamente o que o nosso corpo precisava. E isso, para quem vai atrás a ver o mundo a passar, faz toda a diferença. 

Durante a viagem, fui também a responsável pelos registos — fotos, vídeos, momentos que quero guardar para sempre. E o facto de me sentir segura, sem abanar desnecessariamente, sem esforço extra para me equilibrar, deu-me liberdade para captar tudo com calma. Foi como se a moto me deixasse espaço para viver a viagem com os olhos abertos e o coração tranquilo. E quando isso acontece… tudo flui. Foi bonito. Foi mesmo especial.

REGRESSO A MILÃO 

Regressar nunca é apenas voltar. É carregar tudo o que se viveu, é olhar para trás com um sorriso e para a frente com nostalgia antecipada. E quando o caminho de regresso passa pelo Passo de São Gottardo, a viagem transforma-se numa despedida em grande estilo – como um último acto de uma ópera épica. 

O São Gottardo, com os seus dois caminhos — o moderno túnel que engole o tempo e o velho traçado da Tremola, em empedrado, que resiste como uma relíquia viva — oferece duas almas muito distintas. Eu escolhi a alma antiga, claro. A Tremola é brutal, primitiva, desconcertante. Uma serpente de paralelos que dança encosta acima, onde cada curva é um teste à técnica e à paixão. Ali, a condução deixa de ser racional. É visceral. É puro prazer de comunhão com a estrada e com a história.

No topo, o vento sopra histórias de viajantes antigos. E ao nosso lado, a NT 1100 continuava impecável – mesmo neste troço mais rústico, a suspensão filtrava com elegância cada irregularidade, enquanto o conforto do assento e a eletrónica discreta ajudavam a manter a fluidez da condução. Uma tourer moderna que chega até a revelar alma de exploradora. 

A descida trouxe uma mudança radical de cenário. À medida que me aproximava da Itália, o verde intenso das montanhas foi dando lugar a colinas suaves e, finalmente, ao brilho líquido do Lago Maggiore. O lago parecia respirar em paz. 

Contornar as margens do Maggiore foi como um bálsamo depois da dureza dos Alpes. Casas senhoriais escondidas entre ciprestes, vilas encantadoras como Stresa ou Cannobio, cafés à beira da água e aquela brisa quente a dizer: “chegaste”. Ali, entre reflexos de montanha na superfície calma do lago, percebi que a viagem tinha mudado algo em mim. A Honda NT 1100 2025 levou-nos por quilómetros de descoberta e paisagens que marcaram a pele e a alma. E agora, no regresso a Milão, levavamos mais do que memórias — levavamos uma nova sede de estrada.

Recorda aqui (link) a primeira metade desta inesquecível viagem!

A liberdade urbana com a Piaggio MP3 310 HPE

A nova Piaggio MP3 310 HPE surge como a mais recente evolução da icónica gama de scooters de três rodas da marca italiana, e deseja posicionar-se como uma alternativa prática, segura e eficiente para a mobilidade urbana, especialmente pensada para quem procura estabilidade e versatilidade sem abrir mão do estilo. 

No coração da MP3 está um motor monocilíndrico de 310 cc, a 4 tempos, com refrigeração líquida, Euro 5+, a debitar cerca de 26,4 cv às 7.500 rpm e 27,3 Nm de binário às 6.000 rpm. Esta unidade motriz assegura uma entrega de potência suave e progressiva, ideal para os ambientes citadinos, com respostas ágeis ao arranque e facilidade em recuperações, mesmo com dois ocupantes. 

Após um longo interregno, hoje voltamos a passar os comandos deste blogue à Miss Yoshimura que começa logo por confessar: “nunca tinha conduzido uma scooter. Muito menos uma com duas rodas à frente; a Piaggio MP3 foi a minha estreia absoluta neste tipo de condução… e deixou marca”. Sejamos honestos. Aqui vão sobretudo encontrar uma inusitada experiência de alguém que é muito mais automobilista do que motociclista. 

EQUILÍBRIO QUE SE SENTE (MESMO NO CAOS URBANO) 

Se achas que três rodas é sinónimo de limitação ou de algum tipo de ajuda para iniciantes, pensa outra vez. A experiência foi exatamente o oposto: liberdade, confiança, conforto. Uma condução surpreendentemente divertida, que me fez questionar porque é que nunca me tinha cruzado com esta possibilidade mais cedo. 

Lisboa tem dias em que parece uma selva. Asfalto irregular, trânsito imprevisível, mudanças de direção repentinas. Mas a Piaggio MP3 respondeu a tudo com elevada serenidade. O sistema de suspensão, aliado às duas rodas dianteiras, garante uma estabilidade absurda — mesmo em pisos mais castigados. Curvar, parar, arranques em subidas… tudo flui com naturalidade. É um tipo de equilíbrio que se sente no corpo e que nos faz querer explorar mais. 

DISPONIBILIDADE PRATICA SEM ESFORÇO 

Há detalhes que fazem a diferença, especialmente no uso urbano. Não precisar de tirar a chave do bolso para ligar a moto é um deles. Foi a primeira keyless que conduzi, e agora percebo o vício. 

Outro ponto muito bem conseguido é o espaço sob o banco. Cabe o essencial do dia a dia: capacete, mala pequena, até o casaco — com organização, claro. Isto transforma cada deslocação num processo mais simples. E mais estiloso, já agora. 

UMA CONDUÇÃO QUE TREINA A TUA CONFIANÇA 

Ao longo da semana com a Piaggio, percebi que não estava só a deslocar-me. Estava a treinar. Treinei o meu olhar nas curvas. Treinei o uso do corpo para comandar a moto com mais fluidez. Treinei a confiança para entrar e sair da garagem sem stress. A Piaggio MP3 oferece essa margem para crescer, mesmo para quem — como eu — ainda está em fase de construção de hábitos sobre rodas. 

Nem tudo é perfeito, e há um detalhe que merece melhoria: o botão dos quatro piscas. Está num local pouco intuitivo, especialmente para quem quer acioná-los rapidamente numa situação inesperada. Não compromete a experiência, mas merece ser dito. 

UMA RECOMENDAÇÃO HONESTA

Não escrevo este texto como entusiasta de dados técnicos. Escrevo como alguém que viveu uma semana de deslocações reais, com desafios urbanos reais. E o que posso dizer, com total convicção, é que a Piaggio MP3 é uma excelente opção para quem quer: mais liberdade na cidade; mais segurança no dia a dia; e uma transição suave entre o mundo dos carros e o das motos. Eu fiz a viagem. E recomendo vivamente que a faças também. 

Na minha opinião a Miss Yoshimura sentiu na plenitude a natureza da Piaggio MP3 310 HPE. O ponto diferenciador da MP3 310 HPE está no seu sistema de suspensão dianteira que confere um nível de estabilidade e confiança superior, sobretudo em pisos irregulares, pavimento molhado ou em travagens de emergência. A adoção do ABS de três canais - com sistema de travagem combinada no pedal - e controlo de tração (ASR), agora mais refinado, reforça o compromisso da Piaggio com a segurança ativa. A travagem está a cargo de um sistema de discos em ambas as rodas dianteiras (258 mm) e um disco traseiro de 240 mm, oferecendo uma travagem potente, previsível e equilibrada, com repartição bem conseguida entre os eixos. 

O assento largo e bem acolchoado, em conjunto com o para-brisas de média altura, garante uma boa proteção aerodinâmica. A posição de condução é natural e confortável, com espaço suficiente para as pernas e para o passageiro. Há ainda um compartimento debaixo do assento com capacidade para um capacete integral – nem todos os modelos lá cabem - bem como uma tomada USB e um prático gancho porta-sacos no escudo frontal. Contem ainda na MP3 310 com um painel digital LCD de cinco polegadas de fácil leitura, com informação completa.

A nova Piaggio MP3 310 HPE é conduzível com carta B apresentou-se fácil de manobrar em baixa velocidade. O seu eixo dianteiro oferece também uma maior estabilidade em paragens ou arranques frequentes, graças ao sistema de bloqueio da suspensão dianteira. Contem com elevada capacidade para enfrentar empedrados, carris ou alcatrão em mau estado. E um maior nível de confiança do que uma scooter convencional. Obviamente que aqui vão encontrar menor impacto ambiental e custo de utilização reduzido, face a um automóvel nos centros urbanos. A MP3 310 HPE teve por estes dia um consumo médio de três litros e meio por cada cem quilometros de cidade devorada, solicitando a marca 8.199€ por uma igual a esta.

Aprilia Tuareg 660 Rally à prova

Há motos que se fazem notar. Há motos que se fazem sentir. E depois há aquelas raras motos que, mal se cruzam com o motociclista, acendem uma fogueira interior neste – um chamamento primitivo, selvagem, quase espiritual. A nova Aprilia Tuareg 660 Rally é precisamente isso: não é só uma moto. É uma bússola apontada ao desconhecido.

Desde que a Aprilia anunciou esta versão Rally da Tuareg, o panorama do adventure off-road ficou em alerta. A versão base já era uma lufada de ar fresco nas médias cilindradas trail. Escrevemos aqui (link) quando a provei: de linhas desafiantes – pessoalmente gosto muito - a nova Tuareg parte da unidade motriz que equipa as nossas conhecidas RS 660 e Tuono 660. Este motor revisto mecânica e eletronicamente (80 cv, 70 Nm) e que soa de forma maravilhosa quando rodamos o punho de forma decidida, é montado num quadro tubular de aço. As suspensões Kayba e a travagem Brembo compõem o kit que se agarra ao solo com uns surpreendentes e eficazes pneus mistos Pirelli Scorpion Rally STR (60% asfalto, 40% off road). O conjunto alto (860mm do banco ao solo) mas de centro de gravidade baixo, pesa pouco mais de duzentos quilos em ordem de marcha. Todavia esta, a 660 Rally, veio sem cerimónias para mandar o barulho das desculpas para trás do escape. Mais robusta. Mais capaz. Mais radical. Mais Tuareg. 

A linha da Tuareg 660 Rally grita “Dakar”. Os gráficos inspirados nas grandes maratonas africanas, o novo esquema de cores agressivo, os protetores de motor reforçados criam uma silhueta que promete poeira e glória. O banco é plano e mais alto, com 913 mm, excelente para a transição rápida em pé/sentado em condução off-road. E o depósito de 18 litros continua lá – bem desenhado, estreito na zona das pernas, incrível para manobras de precisão entre pedras ou ribeiros. 

CORAÇÃO QUE BATE FORTE 

No coração desta máquina continua o já conhecido bloco bicilíndrico paralelo de 659 cc, mas com afinação específica para aventura. Neste caso, estamos a falar de 80 cv às 9.250 rpm e 70 Nm às 6.500 rpm — números que, num mundo de especificações secas, dizem pouco, todavia na prática, entregam uma resposta enérgica, linear e previsível, com binário de sobra para levantar a frente ou facilmente atravessar a traseira. A resposta do acelerador é suave, mas cheia de alma, e o som do escape é rouco e sincero – como gostamos aqui no Escape. Notem que esta Rally vem equipada com um SC Project em titânio com uma saída bem desportiva de 60 mm de diâmetro. 

Todavia a Aprilia não se limitou a mudar decorações. Instalou uma nova suspensão Kayaba (KYB) de longo curso, com 240 mm de curso à frente e atrás, tornando-a imediatamente numa das motos mais capazes da categoria em trilhos técnicos. Notem que foram montadas molas com constante elástica linear ao invés das mais tradicionais progressivas. Esta suspensão “rally ready” transforma a moto – é agora ainda mais apta para enfrentar trilhos técnicos, com mais absorção e mais controlo em alta velocidade sobre piso irregular.

Por sua vez o quadro tubular em aço mantém-se praticamente inalterado, mas com reforços adicionais nesta versão Rally. O subquadro continua soldado, garantindo rigidez e resistência em condições extremas. Em conjunto com o braço oscilante em alumínio, temos aqui uma base sólida para longas jornadas fora de estrada. 

TRACÇÃO ELETRÓNICA COM ALMA ITALIANA 

A Aprilia não esqueceu a eletrónica, claro. O sistema APRC (Aprilia Performance Ride Control) inclui controlo de tração com várias intensidades e possibilidade de desligar, ABS com modo off-road (atuando apenas à frente, ou completamente desligável), modos de condução personalizáveis, cruise control, quickshifter bidirecional (de série nesta versão Rally) e um Ecrã TFT de 5 polegadas, com excelente visibilidade mesmo com sol direto. Aqui, a tecnologia está ao serviço da aventura, sem nunca se sobrepor à essência da condução pura. 

As rodas são de 21” à frente e 18” atrás, raiadas. Vêm calçadas de origem com pneus Pirelli Scorpion Rally STR, que equilibram estrada e off-road com competência. Os travões são fornecidos pela Brembo: dois discos de 300 mm com pinças de dois pistões à frente e um disco de 260 mm atrás. A travagem é progressiva, mas potente, ideal para travagens em piso solto sem entrar em pânico. Contem ainda com uma proteção de cárter em alumínio robusto, estribos de rally largos com borrachas removíveis e um novo banco Rally, mais plano e aderente, no entanto também mais duro. Honestamente? Cada detalhe foi pensado para performance real no terreno, não apenas para o catálogo. 

NOMADA COM VONTADE DE PÓ 

A Aprilia Tuareg 660 Rally não é para todos. Não procura agradar aos turistas de fim de semana nem aos que têm medo de arranhões nos plásticos. Esta moto é para quem ouve o chamamento do mato, para quem gosta de sentir a roda traseira a fugir de lado numa saída de curva em terra batida. 

Esta moto é para quem sente que a aventura só começa onde o asfalto termina. E sim, continua a ser uma boa moto para tiradas em asfalto, com relativo conforto e proteção aerodinâmica suficientes para cruzar montanhas e vales. Todavia o habitat natural desta Tuareg é outro. É o trilho, a serra, a lama, o pó e o desconhecido. 

A Aprilia fez uma coisa rara: pegou numa trail média e elevou-a para níveis que poucos ousam tocar. E no meio do silêncio da serra, quando o motor ronca e a poeira sobe, percebes que esta não é só mais uma moto. É uma extensão da tua vontade de sair da tua zona de conforto. A Casa de Noale pede uma transferência a bancária de 12.299€ para que levem esta Rally por esse mundo fora. Moto que sorveu uns muito simpáticos quatro litros e meio de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de aventura trilhados.

Raterómetro ******** (8/10)

Ficar parado na fila ou circular entre os carros?

Uma publicação realizada recentemente pela Policia de Segurança Publica (PSP), numa conhecida rede social, acompanhada da imagem que está neste post, lançou, felizmente, o debate. Vamos a ele… 

A questão impõe-se: no que toca á Lei e sobretudo ao superior interesse da Pessoa enquanto Ser Humano, isto é, no domínio da verdadeira Segurança devemos questionar: no transito da cidade será mais seguro para um motociclista ficar bloqueado numa fila de veículos automóveis? ou pelo contrario é mais seguro contornar a mesma com o devido cuidado e precaução? Vamos tentar responder a esta questão com o suporte de estudos e dados oficiais.

Estudos e Estatísticas Internacionais 

Transport Research Laboratory (Reino Unido) — Relatório TRL 581 

Este estudo de 2005, bastante citado, indica que os motociclistas que praticam “lane filtering” (circulação entre filas) de forma moderada têm menor probabilidade de estarem envolvidos em colisões traseiras do que os que permanecem parados. O risco aumenta significativamente quando a velocidade relativa entre a moto e os carros é superior a 20 km/h e o tráfego está a fluir em vez de parado. 

University of California, Berkeley — SafeTREC (2015)

Estudo com dados de 6.000 acidentes de moto na Califórnia. Principais conclusões: os motociclistas que faziam filtering a velocidades moderadas tinham taxas de ferimentos graves e fatais mais baixas. A circulação entre carros até 80 km/h e com diferença máxima de 25 km/h em relação ao trânsito era considerada segura. O risco de ferimentos graves duplicava se o filtering fosse feito a velocidades excessivas. 

Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR) 

França legalizou em teste a circulação entre filas em 11 departamentos entre 2016 e 2021. Durante este período, registaram-se reduções em acidentes de colisão traseira envolvendo motociclistas, mas também notou-se um aumento de sinistralidade quando o comportamento dos condutores não respeitava regras definidas. 

Perigos de Ficar Parado na Fila

Colisões traseiras: Um dos tipos de acidente mais comuns com motas em cidade. Quando estás parado atrás de um carro, ficas vulnerável a ser atingido por um automóvel distraído. 

Zona cega dos automóveis: parar entre carros altos (SUVs, carrinhas, camiões) torna-te invisível para condutores que mudam de faixa. 

Sobre-aquecimento do motor: em motos sem arrefecimento líquido, estar parado em engarrafamentos no verão aumenta o risco de falhas mecânicas. 

Maior exposição à poluição: os gases acumulam-se mais nos centros das filas do que entre faixas, onde há mais circulação de ar. 

Princípios para um Filtering Seguro 

Mantém velocidade relativa inferior a 20-25 km/h em relação aos carros;

Só o faças entre as duas faixas mais à esquerda - regra usada em países como França e EUA; 

Evita zonas com cruzamentos, saídas ou ciclovias; 

Tem especial atenção a mudanças repentinas de faixa; 

Usa luzes de cruzamento ou intermitente para seres mais visível. 

E em Portugal?

Em Portugal, a circulação entre filas ainda não é expressamente regulamentada, mas também não é proibida de forma clara, o que a torna uma zona cinzenta. O Código da Estrada prevê: Artigo 13.º: “Os condutores devem manter uma distância suficiente em relação ao veículo que os precede, de modo a poderem parar em segurança”. Artigo 32.º, n.º 1: “A ultrapassagem faz-se pela esquerda”. Por isso, se for feita de forma cuidadosa e progressiva, sem ziguezagues perigosos ou velocidade excessiva, a filtragem pode ser encarada como uma ultrapassagem em condições específicas. Ainda assim, em caso de acidente, a responsabilidade pode ser disputada — convém sempre manter o bom senso e documentação (vídeo, testemunhas, etc.). 

CONCLUSÃO

A resposta curta, baseada em dados sérios e estudos comprovados é: circulares entre os carros com o devido cuidado (vulgo “filtrar trânsito”) é, em muitas situações, mais seguro do que ficares parado na fila — desde que seja feito com regras, perícia e visibilidade. Sublinhamos. É, em geral, mais seguro circulares entre os carros com o devido cuidado do que ficares parado numa fila, principalmente em contexto urbano com trânsito parado ou lento. A chave está em fazê-lo com sensatez, visibilidade, previsibilidade e a uma velocidade moderada. 

EM RESUMO

PERIGO: FICAR PARADO NA FILA 

Mais risco de ser abalroado por trás Menor visibilidade para outros condutores Maior exposição à poluição Sobre-aquecimento do motor (motas a ar) 

OPÇÃO MAIS SEGURA: CIRCULAR ENTRE FILAS (FILTERING) 

Menor risco de colisões traseiras Mais visível para condutores Menor tempo de exposição a perigos urbanos Melhor fluidez e arrefecimento do motor 

CONDIÇÕES PARA FAZER FILTERING EM SEGURANÇA 

Máx. 20-25 km/h acima da velocidade do trânsito Só entre as faixas mais à esquerda Evita cruzamentos e intersecções Usa luzes e roupa visível Atenção redobrada a portas e mudanças de faixa 

FONTES 

University of California (SafeTREC) 

Transport Research Laboratory (TRL 581) 

ONISR – Observatório de Segurança Rodoviária 

Observação e interpretação do Código da Estrada português 

O filtering, se feito com moderação e responsabilidade, é mais seguro do que ficar parado numa fila. Não é ilegal em Portugal, mas é zona cinzenta — condução defensiva é essencial. Guarda ainda este guia pratico.

GUIA PRÁTICO PARA MOTOCICLISTAS URBANOS

Antes de avançares entre carros…

Garante que tens visibilidade frontal e lateral 

Verifica espelhos dos carros à tua frente 

Lê o “body language” dos condutores 

Durante o filtering… 

Mantém-te entre as faixas da esquerda 

Circular a baixa velocidade: sem pressas

Mantém os dois dedos nos travões 

Nunca assumes que foste visto 

Depois de ultrapassares…

Reposiciona-te com espaço lateral

Observa retrovisores frequentemente 

Mantém a calma se fores mal interpretado 

Nota final. O ESCAPE compreende que a segurança e até a investigação criminal são hoje um mercado como outro qualquer. Verdade: um mercado. A imagem e os números são tudo no "mundo das vendas". Se a PSP continuar preocupada com comunicações fofinhas nas redes sociais, isso até pode ter muito sucesso para ela no curto prazo. Se trabalhar, estudar e deixar de passar informação desatualizada e errada estará a cumprir melhor a sua missão. O ESCAPE recomenda: menos on line lindinho e mais honesto estudo, por favor., Obrigado.

Sardenha e Alpes - HONDA NT1100 DCT ES em viagem

Frequentemente perguntam-me. Então Pedro, não apareces no Lés a Lés. Nem no da estrada que é sempre épico? Nem no off road? Também há anos que não frequento concentrações e outro tipo de eventos ou passeios motociclísticos. O que se passa, Pedro? Também não viajas em grupo? Por que raio? 

O dicionário diz-nos que a experiencia é o acto de experimentar ou seja provar, ensaiar tentar. É também o conhecimento que se adquire com a pratica, com o estudo, com a observação. Uma pessoa de experiência é aquela que é conhecedora das coisas da vida. Vamos guardar estas duas ideias: “tentar” e “conhecer as coisas da vida”. 

O Princípio da Insanidade é atribuído a Einstein, embora não exista em nenhum documento oficial da sua autoria, é uma citação amplamente difundida e que lhe é frequentemente atribuída: “Insanidade é continuar a fazer sempre a mesma coisa e esperar resultados diferentes.”. 

Apesar de não ser uma citação comprovadamente de Einstein, ela encerra uma verdade poderosa e tem sido usada em inúmeros contextos — da psicologia à gestão, passando pelo desenvolvimento pessoal e, claro, também pode ser aplicada ao motociclismo de turismo. 

Assim se queremos que algo mude, temos de mudar o que fazemos. Continuar a repetir padrões, escolhas ou comportamentos, esperando milagrosamente um resultado diferente, é uma armadilha comum — seja numa relação pessoal, num negócio, ou até numa viagem de moto. O motociclismo de turismo, por natureza, é feito de rotinas: rotas favoritas, hábitos de paragem, o equipamento de sempre, os mesmos erros de planeamento, a mesma postura em longas distâncias. 

A verdadeira essência do motociclismo de turismo está na evolução constante — de estrada em estrada, de viagem em viagem, de versão pessoal em versão pessoal. O “princípio da insanidade” lembra-nos que repetir padrões sem repensar o porquê é trair o espírito da viagem. Muda a estrada. Muda o ritmo. Muda o pensamento. A estrada responde sempre com algo novo — se tu fores novo nela. Ah…, e o tempo é escasso. Se eu fosse a todos os eventos que merecem a nossa atenção em Portugal, jamais teria dias de ferias suficientes para novas estradas e para tentar dinamitar o terrível Princípio da Insanidade. 

PONTO DE PARTIDA 

É também por isto que acabam de ler que sou hoje profundamente critico da relação que a maioria das marcas tem com a comunicação em geral. Por exemplo, o modelo das denominadas apresentações à imprensa, o “press launch” como lhe chamam, só serve para tentar segurar a cada vez mais ténue linha que liga o que resta da “press” à vida bem como daqueles que jugam ser solução passar para o digital as vetustas receitas da “press”. 

Assim, quando sou convidado - o que é raro, desde logo porque as minhas ideias e postura chocam com alguns monólitos graníticos - nem todos o são :) - quando sou convidado estava a escrever, tenho abordagens totalmente diferentes e não me limito a ser papagaio do que oiço e vejo, fazendo sim a minha interpretação do que sinto. 

De notar ainda que algumas marcas tentam elas próprias proporcionar as suas “experiências”. Vai dar ao mesmo, quando não dá em pior que os “press launch” que hoje são às dezenas. Digamos que o que vou vendo ora são “lanches” demasiado robustos para o estomago de alguns convidados (alguns nem de moto parecem saber andar, só que têm algumas centenas de milhar de seguirdes comprados em redes sociais), ora são “launchs” totalmente desajustados da realidade. 

Se calhar já vos tinha dito e repito: as motos são como as Bimby – o famoso robot de cozinha multifuncional fabricado pela empresa alemã Vorwerk, também conhecido como Thermomix fora de Portugal e Itália. As motos são então como as bimby, sublinho. Tem de ser mostardas por pessoas apaixonadas e capazes, no seu ambiente natural, fazendo aquilo para que verdadeiramente foram programadas. Isto para que tais motos sejam bem comunicadas e ofereçam sucesso comercial a quem as produz. 

Capacidade, conhecimento, desafio e genuinidade no motociclismo de turismo e na comunicação. É a verdadeira experiencia que desenvolvo desde pelos menos 1997, ano da minha primeira saída de moto para longe das fronteiras de Portugal. Viajar de moto, desafiando-me, de forma apaixonada, no ambiente natural de viagem, seja a estrada aberta ou a viela italiana, tudo feito de forma verdadeiramente genuína e saboreando a verdadeira natureza da moto quer conduzo. Hoje temos a vantagem de partilhar tudo isto aqui, no fabuloso mundo das Redes Sociais que tanto continua a perturbar alguns. 

A HONDA NT1100 DCT ES 2025 

Para esta viagem foi escolhida a Honda NT1100 DCT ES 2025, ou seja, a atual versão da moto nipónica já equipada com suspensão eletrónica. Algumas das razoes da escolha têm a ver com o que escrevi quando a provei (link) e agora aproveito para relembrar: dinamicamente senti uma evolução muito positiva na NT logo nos primeiros quilómetros com a moto, ainda em ambiente urbano. O DCT está muito melhor e a eletrónica afastou os equívocos quando precisamos de rolar devagar no trânsito das cidades e das vias rápidas. O modo “D” no DCT deixou de revelar hesitações. Na verdade, a caixa DCT revela-se agora mais refinada que nunca, lendo com classe a minha intenção de condução. 

Todavia tinha sido em estrada torcida que a surpresa se tinha dado e onde a moto me “apanhou”, tendo escrito então: cheguei à secção que realmente importava: curvas, mudanças de inclinação e descidas íngremes. Esta seria a verdadeira prova. Logo nas primeiras curvas percebi a evolução desta moto. A frente oferece confiança total, a suspensão eletrónica segurava o peso da moto com autoridade, sem oscilações indesejadas, e o controlo de tração ajustava-se de forma quase impercetível. 

Parece mentira, todavia é verdade. Foi em 2000, há precisamente 25 anos, a última vez que tinha tido oportunidade de “sacar” três semanas inteiras da minha vida para andar de moto por essa Europa fora. Nesse ano de 2000, subi pela primeira vez os agora incontornáveis Furkapass e Oberalppass. E lá está: nunca mais fui o mesmo motociclista. Este quarto de século de motociclismo que se seguiu merecia ser condignamente comemorado. O menu desta viagem foi aparentemente muito simples, no entanto muito desafiante. Sardenha, mais Occitânia, mais Alpes. Como fazer tudo isto partindo de Lisboa em três semanas? Fácil: partindo efetivamente de Milão. 

Caros leitores e seguidores. A partir daqui vão encontrar o relato sucinto desta viagem e o que ela me fez sentir. Rotas e roteiros é na pagina do lado. Confesso: eu nem GPS uso. Eu cá gosto mesmo é de conduzir e ver mar e montanhas. 

HERE WE GO – ONDE A TUA MOTO VIAJA COMO MERECE 

Para partir de Milão, entreguei dias antes em Lisboa a Honda NT1100 DCT ES 2025 ao Nuno Almeida. Quando entregas a tua moto a alguém, não estás só a entregar duas rodas e um motor — estás a confiar um pedaço da tua alma. E é aí que entra a Here We Go, pelas mãos seguras, experientes e apaixonadas de Nuno Almeida. Este não é um transporte qualquer. Não há pressas, nem manobras descuidadas. Aqui, cada moto é tratada como se fosse única — porque é. O Nuno não olha para uma GSXR, uma Africa Twin ou uma Panigale como máquinas — olha para elas como histórias. Como paixões. Como sonhos. 

O camião vem equipado como deve ser: limpo, seguro e pronto para qualquer desafio. O atendimento? Impecável. Combinado é combinado, e se o Nuno diz que está lá às 10h, podes contar que às 9h59 já está tudo pronto para te receber. No mundo das motos, onde o detalhe faz a diferença e a confiança vale mais do que um litro de gasolina 98, a Here We Go destaca-se. E não é por fazer muito barulho — é por fazer tudo certo. Se tiveres de levar a tua moto de um ponto A a um ponto B, e quiseres garantir que ela vai tratada com o carinho de quem também vibra com escapes sonoros, troços de serra e cheiro a pneu quente… então fica a dica. 

De Milão a estrada rumou a sul até Génova. Era sábado de manha e o ferry da GNV só partia para Porto Torres ao inico da noite. Tempo de evitar a autoestrada e ter contacto com os quase desconhecidos entre nós Apeninos do Piemonte — onde cada curva é uma promessa e cada pedaço de estrada um vício De facto, há lugares que falam connosco. Não com palavras, mas com curvas, relevos e paisagens que nos arrancam suspiros por baixo do capacete. E os Apeninos do Piemonte… falam alto. 

Imagina-te a serpentear por entre montes cobertos de verde, a subir vales onde a estrada se agarra à montanha como se fosse obra de um escultor apaixonado por motores. Aqui, asfalto e natureza coexistem em perfeita sinfonia — e o palco está montado para o motociclismo puro. As estradas secundárias são o verdadeiro tesouro desta região. Esquecidas por muitos, mas inesquecíveis para quem as percorre. São estreitas, sim. Técnicas, às vezes traiçoeiras. Mas meu Deus, que prazer. O piso convida a rolar com respeito e ritmo, e as vistas… bem, há momentos em que tens mesmo de parar só para respirar fundo e agradecer por estares ali. Até porque a viagem estava apenas a começar e tu nós estávamos enfim na estrada.

Cada troço é uma história. Há aldeias que parecem paradas no tempo, cafés de beira de estrada onde o expresso sabe a medalha de ouro, e locais que nos acenam como se já nos conhecessem. Aqui, és mais do que um turista — és parte da estrada. E depois há aquele cheiro a floresta húmida, a madeira cortada, a terra viva. Misturado com o calor do motor e o eco do escape a ressoar entre os vales, cria-se uma experiência que só quem ama andar de moto consegue verdadeiramente entender. 

Nos Apeninos do Piemonte, a viagem não é o meio. É o fim. E cada quilómetro sabe a liberdade, adrenalina e contemplação. Se ainda não foste… vai. Se já foste… voltas. Porque ali, entre o céu e a terra, o motociclismo encontra o seu templo. E uma cerveja gelada espera-te já cá me baixo junto ao mediterrâneo no histórico Porto Antico de Génova 

DE GÉNOVA A PORTO TORRES COM A GNV 

Viajar de ferry com a moto é um daqueles rituais que mistura ansiedade, aventura e uma pitada de poesia. Sobretudo quando partes de Génova, com destino à mágica Sardenha, a bordo de um dos navios da GNV – Grandi Navi Veloci. Vamos ser honestos: o serviço é de qualidade mediana. A comida a bordo não vai ganhar estrelas Michelin, os camarotes fazem o básico e o embarque às vezes é uma dança descoordenada de camiões, autocarros, carros e motocilistas de olhar inquieto. Mas… nada disso importa quando vês a tua moto a desaparecer rampa acima para o porão, como se fosse um cavalo a caminho de um barco pirata. 

É aí que o coração bate mais forte. Ficas ali, de capacete na mão e olhar colado àquela estrutura flutuante, enquanto o sol se deita sobre Génova. A cidade parece despedir-se de ti, erguida em socalcos sobre o porto, cheia de luzes que começam a piscar como quem acena. O navio começa a rolar lentamente para o azul profundo da noite… e tu vais com ele. Lá dentro, entre corredores estreitos e o embalo constante do mar, há tempo para sonhar com o que vem aí. A Sardenha. O nome já arde no peito. Lá fora, só mar e escuridão, e cá dentro o silêncio de quem sabe que amanhã é o dia em que tudo começa. 

Quando o ferry atraca de manhã em Porto Torres, o sol já bate com força. A multidão começa a mover-se. E tu só pensas numa coisa: a moto. Desces ao porão, ainda com os olhos meio fechados, mas o coração aberto, e lá está ela — intacta, à tua espera, como se também ela tivesse dormido e sonhado com as curvas sardas. O momento em que voltas a subir a bordo da tua máquina, rodas no chão firme da ilha, é quase sagrado. Respiras fundo, sentes o cheiro do Mediterrâneo, e segues viagem. Agora sim: estás na Sardenha. E tudo o que vier a seguir tem aquele sabor agridoce de liberdade e conquista. 

SARDENHA – ONDE O ASFALTO ENCONTRA O INFINITO

Há lugares que nos tiram o fôlego pela grandiosidade. A Sardenha, porém, vai mais longe — rouba-nos também o coração. Esta ilha italiana, selvagem e sensual, é uma tapeçaria de contrastes onde o azul do mar beija as encostas rochosas, e o verde da vegetação dança com o dourado do sol mediterrânico. 

Rodar pelas estradas da Sardenha é como escrever poesia em duas rodas: cada curva revela uma nova tela viva, cada reta conduz a uma promessa de descoberta. É um paraíso para quem vive apaixonado por viajar de moto — e a Honda NT 1100, nesta versão eletronicamente refinada, parece feita para este palco. 

Era domingo, estava calor e eu abraçava o asfalto à esquerda e o mediterrâneo à direita. A escolha foi obvia. Seguir rumo à base escolhida para os dias seguintes e deixar enseadas e mergulhos para mais tarde. As estradas ocidentais Sardas fizeram as delicias do dia começando nas já conhecidas SP105 e SP 49 de Alghero a Bosa e terminando na surpreendentes SP126 e SP83. 

A SP83, não é apenas uma estrada. É um romance em andamento. Um fio de asfalto que se estende entre o azul do mar e o verde bruto da terra, numa dança serpenteante onde cada curva tem sabor a liberdade. Os primeiros quilómetros servem de prelúdio — o corpo aquece, o motor ganha voz, e a paisagem começa a abrir-se. De repente, estás ali: entre penhascos que caem a pique até ao mar, estradas esculpidas em encostas, e um horizonte que te hipnotiza. À tua esquerda, o Mediterrâneo brilha como um espelho partido em mil tons de azul; à direita, o mato seco, o alecrim selvagem, e a rocha viva sussurram segredos antigos.

A SP83 não tem pretensões. É crua, genuína, quase tímida. Mas essa simplicidade é precisamente o que a torna apaixonante. O asfalto nem sempre é perfeito — mas quem precisa de perfeição quando o cenário te arrebata a alma? Há aldeias que aparecem como miragens, cafés onde um café é desculpa para parar, respirar e ver a moto ao sol. E há momentos em que não passa mais ninguém. Só tu, a estrada, e o eco do teu escape a desaparecer ao longe. 

Quando chegas ao sul, não queres que acabe. A SP83 agarra-te o coração sem pedir licença. Ficas com aquela sensação de ter vivido algo maior que um simples percurso. Ficas com o corpo cansado e a alma cheia. E no fim… só pensei numa coisa: “Amanhã e nos próximos dias esta e a vizinha SP126 vão ser o meu duplex, para cima e para baixo, para baixo e para cima”. Sim, os dias seguintes foram passados nas incríveis baias e praias do sudoeste da Sardenha e entre dois dos segredos ainda hoje mais bem guardados da Velha Europa, as ilhas de Sant’Antioco e San Pietro. 

SANT’ ANTIOCO E SAN PIETRO 

Sant’Antioco é a alma antiga do Mediterrâneo. Chegar a Sant’Antioco é como atravessar um portal no tempo. Esta ilha, ligada ao sul da Sardenha por um istmo que rasga o mar como uma ponte de destino, pulsa com história e autenticidade. As ruas estreitas da vila principal, os vestígios fenícios e os aromas de sal e sol criam uma envolvência difícil de esquecer. É um lugar que se percorre devagar — não por falta de vontade de acelerar, mas porque tudo nos convida a parar, observar, sentir. Aqui, a NT 1100 deslizou com elegância, quase em silêncio, respeitando a quietude de um lugar que nos fala baixinho ao coração. 

Já San Pietro é mesmo o segredo mais bem guardado do arquipélago. Ao largo da costa, a ilha de San Pietro é uma surpresa embriagante. Selvagem, escarpada, com falésias a pique e pequenas enseadas de água translúcida, esta ilha é como um poema recitado em língua genovesa — musical, raro, encantador. A cidade de Carloforte vibra com uma energia serena, onde o tempo passa ao ritmo das marés e do vento. É o local perfeito para desacelerar… ou para o fazer com elegância e controlo total, como a NT 1100 equipada com suspensão eletrónica tão bem sabe proporcionar. A estrada costeira da ilha é curta, mas cada metro é uma celebração. Mesmo! 

 (continua…)