HONDA NT1100 DCT ES à prova

Portugal e Andaluzia. Sardenha e Pirenéus. Dolomitas, Stelvio, Suíça Central e Alpes franceses. Para o motociclismo, esses destinos têm várias características em comum que os tornam populares entre nós. São estradas cênicas e desafiadoras. Algumas das mais icônicas e emocionantes do mundo para o mototurismo, na verdade. 

Ali, o formato das estradas serpenteando pelas montanhas, com curvas desafiadoras, subidas e descidas íngremes, é um verdadeiro convite para quem gosta de conduzir em ambientes técnicos e com paisagens deslumbrantes. Viagens que nos fazem atravessar locais incríveis, com vistas panorâmicas, vales profundos e ambiente de montanha que variam do verde exuberante no verão a paisagens nevadas no inverno. E isto oferece uma experiência visual inigualável no momento. 

Portugal e Andaluzia. Sardenha e Pirenéus. Dolomitas, Stelvio, Suíça Central e Alpes franceses. Estes são alguns dos muito locais onde já fui muito feliz de Honda NT. Quem acompanha este ESCAPE bem sabe como tenho sido exigente com a turística da Honda. Exijo-lhe muito e perdoou-lhe pouco. É assim com quem mais gostamos. 

Podem ficar a conhecer aqui (link) tudo o que vai dito neste ESCAPE sobre uma moto que segundo a marca inaugurou uma nova era no Touring. E já foram vendidas mais de 12 000 NT1100, sendo esta a tourer desportiva mais popular da Europa em 2023. Ainda não termos números de 2024. 

SUBIR A FASQUIA 

Como todos sabem a Honda tentou elevar o conceito de turismo desportivo a um novo patamar com a introdução da NT1100 versão 2025, agora equipada com suspensão electrónica Showa-EERA™. Esta actualização é uma das muitas efectuadas na moto para 2025 (saber mais aqui: link) e promete transformar cada viagem numa experiência incomparável, combinando tecnologia de ponta com o conforto e desempenho que os entusiastas do motociclismo tanto valorizam. 

A suspensão electrónica Showa-EERA™ ajusta o amortecimento em tempo real, adaptando-se automaticamente às condições da estrada e ao estilo de condução. Além disso, permite ao motociclista ajustar a pré-carga da mola traseira em movimento, garantindo uma resposta personalizada e precisa em qualquer situação. 

O motor bicilíndrico paralelo de 1084 cm³ foi também refinado para oferecer um aumento de 7% no binário a baixas e médias rotações, sem comprometer a potência máxima. Esta melhoria visa uma aceleração mais vigorosa e uma condução mais dinâmica, seja em estrada aberta ou nas curvas sinuosas das estradas mais desafiantes. Partilhando as actualizações do motor Africa Twin de 2024, as performances a média rotação são agora muito mais fortes em termos de potência e binário na gama média, como demonstram as curvas de dinamómetro. O bicilíndrico paralelo de 8 válvulas e 1084 cm³ continua a debitar 75 kW às 7500 rpm, com binário máximo de 112 Nm às 5500 rpm (em vez de 105 Nm às 6250 rpm). 

NOVA FORMA PARA O CONTEÚDO NOVO 

A estética da NT1100 também recebeu atenção. A carenagem foi redesenhada, apresentando linhas mais agressivas e aerodinâmicas, complementadas por faróis duplos de LED com luzes diurnas (DRL) integradas, que não só conferem um visual moderno, mas também aumentam a visibilidade e segurança. O para-brisas ajustável, agora operável com uma só mão, e os defletores aerodinâmicos aprimorados garantem protecção superior contra os elementos, tornando cada viagem mais confortável. 

A integração de uma Unidade de Medição Inercial (IMU) de seis eixos eleva a segurança a um novo patamar, permitindo o controlo preciso de sistemas como o ABS em curva e o controlo de tração HSTC, assegurando que o motociclista mantenha o domínio total da moto em todas as situações. Assim cada detalhe foi pensado para proporcionar uma experiência de condução que cativa e inspira, tornando cada viagem numa aventura.

Por falar em detalhes, A NT1100 DCT ES tem um motor refinado, uma suspensão electrónica brilhante e um conforto irrepreensível…, todavia depois olhamos para o punho esquerdo e lembramo-nos que nem tudo na vida pode ser perfeito. O conjunto de botões continua a parecer uma calculadora científica dos anos 80 – muitos botões, pouco espaço e uma curva de aprendizagem que parece exigir um doutoramento. Sim, habituamo-nos com o tempo, no entanto seria pedir muito uma solução mais intuitiva? 

Ainda assim ao vivo, a nova NT 1100 impressiona. As linhas são fluídas e modernas, com uma linha pensada para cortar o vento e proporcionar máxima protecção. E depois há os pormenores que fazem toda a diferença: punhos aquecidos, cruise control, malas laterais incluídas de série e um painel TFT com conectividade Apple CarPlay e Android Auto. Tudo aqui respira funcionalidade e conforto. 

EVOLUÇÃO OBJECTIVA E POSITIVA 

Vamos ao que interessa e o que verdadeiramente interessa é saber ao que isto tudo sabe. As alterações para o modelo 2025 são muitas. Todavia são de detalhe. Produziram efeito? Objectivamente a HONDA NT1100 DCT ES é claramente melhor moto. Esteticamente a moto continua um ponto de exclamação. No entanto agora é um ponto de exclamação com mais algum charme. Dinamicamente sentimos uma evolução positiva nos primeiros quilómetros ainda em ambiente urbano. O DCT está muito melhor e a electrónica afastou os equívocos quando precisamos de rolar devagar no trânsito das cidades e das vias rápidas. O modo “D” no DCT deixou de revelar hesitações. Na verdade a caixa DCT, na versão provada, revelava-se mais refinada que nunca, lendo com classe a minha intenção de condução. 

No entanto é na montanha, ainda que suave, que se dá a revelação. Cheguei à secção que realmente importava: curvas, mudanças de inclinação e descidas íngremes. Esta seria a verdadeira prova. Logo nas primeiras curva percebi a evolução desta moto. A frente oferece confiança total, a suspensão electrónica segurava o peso da moto com autoridade, sem oscilações indesejadas, e o controlo de tracção ajustava-se de forma quase imperceptível. 

Já em autoestrada provamos outro do verdadeiro propósito desta moto: turismo desportivo. Ajustei - lamentavelmente este ajuste contínua manual - o para-brisas para a posição mais elevada e senti imediatamente a diferença. O fluxo de ar passava acima do capacete, deixando-nos numa bolha de conforto aerodinâmico digna de Grande Turismo. Com o cruise control activado e o motor a ronronar suavemente a rotações medias a NT1100 revelou-se a bela parceira para quem quer viajar com conforto – ainda assim senti falta do meu banco “confort”, ausente nesta unidade. 

SERÁ ESTA MOTO INDICADA PARA TI? 

Com a nova suspensão eletrónica, ajustes no motor e uma electrónica mais refinada, a Honda NT1100 2025 não é apenas uma actualização – é uma evolução dentro do segmento. Suave quando precisa de ser, agressiva quando lhe solicitas e sempre confortável. 

Vamos à questão do milhão de dólares: e quem já tem uma NT deve trocar? Como qualquer questão “milhão de dólares” a resposta é complexa. A moto está objectiva e inquestionavelmente melhor. Agora…, tudo depende da bolsa de cada um e do negócio que conseguir efectuar junto do seu concessionário da marca. 

Nesta prova a HONDA NT1100 DCT ES reclamou pouco menos de cinco litro e meio de sumo doirado e fedorento de dinossauro, solicitando a marca uma transferência bancária de 16.700€ para levar uma por ai e cruzar continentes com emoção, conforto e confiança. 

Raterómetro ******** (8/10)

Royal Enfield Guerrilla 450 à prova

Guerrilha? Oh Diabo! Que nome vem a ser este dado a uma moto? Guerra no prazer? Batalha na paixão das duas rodas motorizadas? Guerrilha é na verdade o nome dado a um tipo de guerra não convencional, muitas vezes rural mesmo. Ali o principal estratagema é a ocultação e extrema mobilidade dos combatentes, chamados de guerrilheiros, incluindo civis armados. Pode ser também uma espécie de movimentação de forças híbrida. Alguns dizem que se trata de levar um adversário, por muito mais forte que seja, a admitir condições frequentemente muito duras, não empregando contra ele senão meios extremamente limitados. 

Na Guerrilha a inferioridade das forças militares deve ser compensada por uma superioridade crescente das forças morais, à medida que a acção se prolonga. Assim, a operação desenvolve-se simultaneamente em dois planos, o plano material, das forças militares, e o plano moral, da acção psicológica. 

Tu queres ver que eles acertaram em cheio na metáfora com que baptizaram a moto? 

ESTILO E MOBILIDADE 

A Royal Enfield Guerrilla 450 é uma roadster moderna que combina o estilo clássico com tecnologias contemporâneas, tentando oferecer uma experiência de condução dinâmica e versátil. 

Mantendo a estética retro imagem de marca da Royal Enfield, a Guerrilla 450 apresenta elementos dos dias de hoje, como faróis redondos com luzes diurnas em LED em forma de “C” e um depósito de combustível musculado com capacidade para 11 litros. As rodas de 17 polegadas com pneus sem câmara (120/70 na frente e 160/60 na traseira) complementam o aspecto robusto. A iluminação é totalmente em LED, garantindo excelente visibilidade e seguindo as tendências do mercado. 

Equipada com um motor monocilíndrico de 452 cc, refrigerado a líquido, a Guerrilla 450 debita 40 cv às 8.000 rpm e um binário de 40 Nm às 5.500 rpm. A transmissão é de seis velocidades, tentando oferecer uma condução suave tanto em ambientes urbanos quanto em estradas abertas. O motor Sherpa originário da Himalayan, oferece um equilíbrio ideal entre potência e eficiência, permitindo (segundo a marca) uma velocidade máxima estimada de 150 km/h – cuidado que ainda podem ficar despenteados. 

ENVOLVÊNCIA E VERSATILIDADE 

A Royal Enfield Guerrilla 450 deseja assim afirmar-se como uma roadster que harmoniza o charme clássico com as funcionalidades típicas da modernidade. Seja para deslocações diárias na cidade ou para viagens de fim-de-semana, esta moto foi pensada para oferecer uma experiência de condução envolvente e versátil, mantendo a essência que caracteriza a marca. 

Assim a Guerrilla 450 surge disponível em três variantes: Analogue, Dash e Flash. A versão base, Analogue, possui um painel de instrumentos semi-digital, enquanto as versões Dash e Flash incluem um display TFT de 4 polegadas com conectividade para smartphones e navegação via Google Maps. Todas as variantes vêm equipadas com ABS de dois canais e modos de condução (Eco e Performance), garantindo segurança e adaptabilidade às condições de condução. 

COMBATENTE URBANA 

A nossa lutadora apresenta-se em forma e musculada, apesar das humildes dimensões. Pesando 185 Kg a cheio, move-se bem parada. Há equilíbrio. A posição de condução é correta e de ligeiro ataque às ruas da cidade. Ambos os pés assentam totalmente no solo. Há conforto. 

Dinamicamente rapidamente notamos firmeza na ciclística e equívocos na electrónica a baixa rotação. O motor “bate” demasiado em baixos regimes e a caixa está longe de apresentar a leveza e suavidade da sua irmã mais velha himalaia. Todavia há resposta mesmo quando precisamos de mais um pouco para aquela ultrapassagem atrevida. Há também modos de condução e tudo nos pareceu mais dinâmico e eficaz no modo ECO. A suspensão é firme, por vezes seca até. A travagem correta, cumpre. 

A Royal Enfield Guerrilla 450 é uma moto espartana e honesta. Vai agradar tanto ao cristão novo como ao motociclista decano. Solicitou cerca de três litros e meio de ouro liquido por cada cem quilómetros de agilidade e batalhas urbanas vencidas. A marca reclama uma transferência bancária de 5.700€ para a retirarem do stand. E Se este ESCAPE desse notas, oferecia com gosto sete sólidos rateres para pontuar esta jovem indiana. 

Raterómetro ******* (7/10)

Experiência MITT GT-K

Lisboa, terça feira, pouco depois das 16h. O dia limpo escurece rápido e o Boeing da Air Europa sobe da Portela para nordeste rumo a Barajas, Madrid, agora aeroporto Adolfo Suarez. Espreito pela janela do Vitor, que viaja ao meu lado. E vejo o Tejo calmo, rumo à foz. Voltaremos Ao Tejo no dia seguinte, bem mais a montante, no entanto naquele momento vi apenas um curso de água junto ao mar. 

Chegados a Madrid, rumamos a Guadalajara. Tapeamos com cañas numa bela noite de motociclismo falado com o responsável da MITT numa intensa troca de experiências e conhecimento. De facto, a MITT é uma marca e não uma fábrica. A MITT é uma label, uma etiqueta espanhola que busca oportunidades na China e coloca motos num mercado europeu ainda ávido por novidade a bom preço. Em Espanha, a marca vende tudo o que traz de oriente. Por cá, continuamos um pouco mais lentos e conservadores. Somos o que somos. 

Manhã cedo rumamos a El Olivar, pequeno e pitoresco município da comunidade de Castilla-La Mancha para tomar contacto com parte da gama MITT com destaque para a turística (que se deseja budget) GT-K 800 – fixem este nome. 

VAMOS VIAJAR EM PRIMEIRA CLASSE? 

No briefing matinal ficamos a saber que a marca espanhola pertencente à Jets Marivent eleva a aposta para o campo das turísticas com este novo modelo muito bem equipado. De facto, a MITT GT-K incorpora o conceito de moto de turismo tentando ainda não abdicar de qualquer elemento que possa proporcionar o maior conforto. 

A MITT GT-K chama a atenção pelo seu design, apresentando linhas sofisticadas e envolventes, com uma parte frontal que garante uma excelente protecção aos ocupantes e onde encontramos uma impressionante óptica tripla LED. Possui ainda um para-brisas panorâmico que pode ser ajustado electricamente em altura e inclinação. O guiador elevado é outra característica importante que garante um bom controlo da moto e ao mesmo tempo uma postura confortável, aliado a um assento de grandes dimensões e muito acessível para condutores de qualquer estatura com apenas 780 mm. bem acima do solo. E o mesmo para quem está atrás, pois encontrará um espaço amplo e confortável, com fácil acesso para se segurar perfeitamente graças à sua estrutura traseira, na qual pode ser instalada uma bagageira. A MITT GT-K oferece ainda punhos aquecidos e banco dianteiro aquecido. 

A tecnologia é aqui importante, um factor chave e ainda mais quando falamos de motos pensadas para um público muito exigente. É por isso que não falta um grande ecrã TFT repleto de informação e com a possibilidade de ligar o telemóvel através da tecnologia "espelhamento", que permite que a informação do ecrã do aparelho se reflicta no da própria moto. Para carregar qualquer acessório, possui três tomadas: USB, UBS-C e outra tomada de 12 volts. 

Outro elemento aqui presente é a chave de proximidade, que acrescenta comodidade ao não ter de a tirar do bolso para ligar a moto, abrir a tampa do depósito de combustível, accionar o sistema de fecho antirroubo e até abrir ou fechar as malas laterais, que têm uma capacidade unitária de apenas 20 litros cada. A marca optou por um motor de dois cilindros com 75 CV de potência entregue às 8.500 rpm, sendo anunciado um consumo de 4,6 l/100 km, o que garante uma excelente autonomia graças ao depósito de combustível de 24 litros.

A ciclística baseia-se num quadro de dupla trave e braço oscilante em alumínio, bem como suspensões e travões de nível: a dianteira é composta por um disco duplo de 298 mm com duas pinças Brembo montadas radialmente e uma bomba radial da mesma marca que garantem a travagem com um avançado anti bloqueio da Bosch. A forquilha dianteira é invertida com barras de 41 mm e um curso de 80 mm ajustáveis em compressão e extensão. O amortecedor traseiro está localizado na posição horizontal, funciona através de um sistema de articulação progressiva e possui um reservatório de gás separada. O curso é de 80 mm e pode ser ajustado em pré-carga. Os pneus instalados são Pirelli Angel GT para sustentar o seu bom desempenho dinâmico. 

DINÂMICA ATRAENTE 

Já com o sol a brilhar, a GT-K emana um ar simpático e impactante. Moto encorpada e de linhas voluptuosas. Impactante no corpo e também no painel de instrumentos que induz modernidade e conforto. Ainda parados, notamos os punhos e bancos aquecidos e abertura elétrica de malas. São roupas e detalhes que acabam por esconder o bicilindrico paralelo de origem Jedi Motors. Jedi? Leram bem. A suspensão é de origem Showa e a travagem, sublinhamos, de origem Brembo. Será que estes elementos fazem jus à fama? 

Já na estrada tínhamos um percurso circular para conhecer a moto e produzir imagens. As estradas da região surpreenderam pelo traçado envolvente cujo ponto alto beijou o Tejo, sim o nosso Tejo, no Embalse de Entrepeñas. A bonita barragem de águas limpas e azuis está a cerca de duzentos quilómetros (por estrada) da nascente do famoso rio que alegra Lisboa e deu berço dos novos mundos do mundo. 

De um mundo distante, todavia cada vez mais presente na nossa vida motociclista vem pois a GT-K. Os primeiros quilómetros revelaram uma moto com uma posição de condução envolvente e tranquila. Para condutores de maior estatura pode haver pouco espaço para as pernas. Dinamicamente a moto revela facilmente a sua natureza. Motor enérgico e agradável em especial acima de médios regimes. A travagem é pouco mordaz e efectivamente lenta. A suspensão é suave e segura em piso liso. Após a primeira paragem para recolher imagens, quis o destino que trocasse de moto. Foi nesta segunda unidade que fiz mais quilómetros. Esta segunda moto pareceu me bastante mais equilibrada do que a primeira unidade onde rodei. 

Entretanto o ritmo na estrada era elevado e revelou pouco de passeio. Tal permitiu questionar a ciclística desta pequena turística. O motor responde sempre de forma efectiva tendo em conta a sua natureza de média cilindrada. Caixa e embraiagem revelaram-se perfeitamente adequados ao conjunto é isso é muito bom. Ao longo da manhã intensa, continuamos a não apreciar a travagem - monótona e nada agressiva. Suspensões foram apenas suficientes para o ritmo imposto. Ficamos com a sensação que esta pode ser uma moto agradável e até boa para uma calma utilização de suave turismo.

Há ainda ferro a mais em questionáveis protecções de plásticos (250 kg a seco e um depósito de 24 litros de carburante) e falta claramente um cruise control que poderá a vir equipar esta moto muito brevemente. Após os últimos “andamentos” para as imagens, regressamos rapidamente a El Olivar para um excelente almoço de “fim de festa”. Para casa trazemos na memória o Tejo suave em Entrepeñas e a felicidade de conhecer uma nova opção para um turismo efectuado em média cilindrada que revelou ainda um aspecto determinante em moto desta natureza: há aqui uma dinâmica que chega a ser atraente. 

SERÁ ESTA MOTO A IDEAL PARA TI? 

Temos de compreender que esta MITT GT-K 800 está para o motociclismo como o Tejo em Entrepeñas, isto é, apenas no início da sua longa viagem. Há aspectos a melhorar, no entanto também há uma moto honesta de belas prestações, com uma protecção aerodinâmica digna de Grande Turismo e alguns detalhes de topo de gama. 

Vamos precisar de um teste mais prolongado para perceber aspectos importantes como conforto em longas tiradas e consumos em diversos cenários, na certeza, porém que esta MITT passa a ser uma opção válida para a utilização que lhe foi idealizada: o turismo suave. 

O preço da MITT GT-K em Espanha é de 11.945 euros, sendo a única moto de grande turismo do mercado nesta gama económica. A Puretech, importador nacional, está a tentar colocar a moto no nosso mercado por um valor mais simpático para a bolsa portuguesa, fazendo desta uma aposta ainda mais forte para quem quer viajar em 2025.

PSD afasta inspecção, quer classe própria de portagens e uso da faixa bus

Ano 1988 ou 1989. Nunca me recordo bem do ano. Sei que eu tinha menos de 18 anos. Provavelmente foi em 1989. Poucos já se recordam todavia, como diz o outro, recordar é viver. Naquele tempo não havia Facebook – sorrisos… 

Foto: Gonçalo Fabião

Naquele tempo queria eu dizer, as motos acima de uma determinada cilindrada pagavam 40.000$00 (quarenta mil escudos ou quarenta contos como quiserem; hoje duzentos euros) de Imposto de Luxo. Leram bem…, quase todos os motociclos pagavam um imposto extraordinário equivalente a duzentos euros actuais. Muito dinheiro? Agora imaginem “nos oitenta” do século passado. 

Estive lá! Na demonstração pública chamada de Manifestação que ajudou a finar esse imposto. Estive lá numa “casal de cinco”, a minha primeira moto…, que perdia o filtro de ar sempre que passava por cima de um dos muitos buracos que sempre existiram na cidade de Lisboa. Lembro-me que chovia. A minha “cinquenta” de pobretanas fazia um barulho do inferno e o pessoal dos “motões” olhava-me com bonomia. Chovia, repito, muito. Não havia GORE-TEX nem Instagram. 

Não tenhamos medo das palavras. Desde esse dia passaram-se cerca de 35 anos. É uma vida. Nesse dia passeamos pela cidade e descemos uma Rua de São Bento cheia de motos como nunca se tinha visto. É bom recordar esse dia. Pois são as pessoas que estiveram na frente desse Grupo que continuam a liderar aquilo que se costuma chamar de “interesses e direitos dos motociclistas”. 

Hoje o Publico escreve que consta num conjunto de medidas relacionadas com motociclos e segurança rodoviária entregue na passada terça-feira na Assembleia da República o “afastar de vez a hipótese de os motociclos serem sujeitos a inspecção”. 

O grupo parlamentar social-democrata, explicou o jornal, pretende igualmente avançar com alterações no Código da Estrada para que seja criada uma classe própria para as motos nas portagens. Segundo Miguel Santos, deputado do PSD, a situação actual “é injusta” para motociclos, que pagam o mesmo valor de portagem que um carro, apesar de ocuparem “um quarto do espaço” dos automóveis. Estes temas vão ser discutidos no Parlamento depois do ter sido fechado o processo orçamental. 

Num dos três projectos de lei apresentados pelo PSD consta assim a eliminação definitiva da obrigatoriedade dos motociclos passarem por uma inspecção periódica: era previsto que os veículos com mais de 250 centímetros cúbicos de cilindrada fossem obrigados à inspecção ainda este ano, mas foi adiada para 2025. A medida, que abrangeria 450 mil motociclos, motivou diversos protestos e manifestações, que consideraram a inspecção uma taxa extra a pagar, sem qualquer feito na prevenção da sinistralidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para afastar de vez a inspecção, os deputados sociais-democratas entregaram um protejo de lei que visa a “adopção de medidas preventivas eficazes nas estradas, centradas ao nível das principais causas dos sinistros”, considerando que “a fiscalização dos motociclos deverá ser feita na estrada, onde os problemas se evidenciam”. 

Por fim, um terceiro diploma prevê mais alterações no Código da Estrada: o PSD pretende que seja permitida a circulação de motociclos em todos os corredores reservados para os transportes públicos, uma decisão que cabe actualmente a cada câmara municipal. 

O motociclismo está longe de estar perdido e está no bom caminho. Esperemos que os demais Grupos Parlamentares compreendam a elementar Justiça destas medidas para que esta viagem chegue enfim ao seu melhor destino.

O estranho caso das novas Suzuki DR-Z4S e DR-Z4SM

O EICMA, Salão de Milão, tem como sempre nestes dias do ano dominado o motociclismo escrito, publicado e falado. A cobertura do evento por quem tem responsabilidade de o fazer tem sido a de sempre. 

Nós, os meios independentes apaixonados e não remunerados, não temos recursos para ir a Milão e fazer um trabalho sério. Quem o pode fazer, porque está há anos supostamente institucionalizado, aproxima o seu putativo profissionalismo da comunicação colaborativa, um tipo de comunicação bem mais própria das redes sociais - que tanto criticam - do que do vetusto jornalismo. 

Por outras palavras para que fique claro: qual o nível de análise crítica ao que se passa Milão? Zero absoluto! Nesse sentido, o texto que se publica infra da autoria do nosso conhecido amigo Rad Raven sobre a nova Suzuki - texto originalmente publicado no espaço SocialRidR que ele administra numa rede social - é um autêntico “rater de ar fresco” que merece ser lido e partilhado. Obrigado Tito pela cedência do mesmo ao ESCAPE. 

Faz realmente muita confusão o que vai na cabeça de quem está à frente das grandes marcas… 

Um modelo icónico como a DRZ-400 esteve praticamente duas décadas sem ser comercializado na Europa, por pura preguiça! Mas, por alguma razão que ultrapassa a minha compreensão, a Suzuki achou que agora é que chegou o timing perfeito para a trazer de volta… 

Se a tivessem relançado há uns meros 5 anos atrás, teriam dominado por completo o mercado!! Seria considerada a referência e o sinónimo de Dual Sport! Mas não… 

Agora, com a concorrência a ferver e propostas superagressivas a surgirem de todos os lados, é que a Suzuki achou que vai fazer a sua jogada de mestre. E ainda por cima, a mota vem com o mesmo motor, apenas modernizado, mas mais apagadito é claro, por causa do Euro5+.

E ninguém se lembrou de lhe adicionar mais uns centímetros cúbicos para compensar "a coisa”?! Será que mais 20cc não conseguiam gerar mais 1 ou 2 cavalitos que o modelo anterior… só assim, em jeito de animar a malta. Pelos vistos não. E para completar o ramalhete, decidiram esquecer a tão desejada sexta mudança – uma queixa que tem mais de 20 anos! 

Ah! Mas tem modos de condução e níveis de controlo de tração! Coisas absolutamente essenciais para uma moto com menos de 40cv e que, sejamos honestos, quem anda fora de estrada nem usa… 

Mas o pessoal está feliz! Feliz porque, ao fim de 20 anos, isto finalmente aconteceu!! Por isso, estamos todos contentes… agora, no momento de euforia!! Vamos ver é se o entusiasmo perdura, depois de o preço ser anunciado (que não se adivinha muito convidativo) e começarmos a comparar com as variadíssimas opções que agora invadiram o segmento intermédio, depois de anos às moscas… Como o meu amigo Diogo Guerra da Silva tem vindo a dizer: não há fome que não dê em fartura!

EICMA 2024 Honda revela a gama europeia

O Salão EICMA realizado na cidade italiana de Milão, é a maior feira de motociclismo da Europa, com mais de 560 000 visitantes na edição de 2023 - um aumento de 19% em relação a 2022. Milhares de profissionais da indústria, jornalistas e clientes deslocam-se a Milão para o certame, assegurando que a feira continua a ser o local ideal para lançar e apresentar todas as novidades das duas rodas motorizadas.

A Honda “roubou” mais uma vez a ”cena” manhã bem cedo, desde logo com uma forte e boa surpresa: o anúncio do protótipo de motor de combustão interna (ICE - Internal Combustion Engine) V3. Em exibição no Salão EICMA de 2024 está este novo conceito de Motor de Combustão Interna (ICE) de alta eficiência e alto desempenho que está a ser desenvolvido para motos de maior cilindrada. 

Esta unidade, desenvolvida de forma extremamente fina e compacta, um motor V3 a 75° arrefecido a água, está equipada com o primeiro turbocompressor elétrico do mundo para motos capaz de controlar a compressão do ar de admissão independentemente do regime do motor; isto quer dizer que está disponível um alto binário, logo a partir de um regime mais baixo, o que permite excelentes capacidades de resposta. A juntar a isto, este compressor elétrico permite um elevado grau de liberdade na disposição de todos os componentes no espaço limitado disponível numa moto, logo uma centralização eficiente das massas. 

Outra surpresa muito interessante foi o anúncio de dois novos protótipos de veículos elétricos - o EV Fun Concept e o EV Urban Concept que lançam luz sobre a próxima fase da jornada de eletrificação da Honda para as duas rodas. Estes protótipos mostram progressos na diversificação da gama elétrica da Honda e no cumprimento do seu objetivo de lançar 30 modelos de veículos elétricos de duas rodas a nível mundial até 2030. Foi também ainda confirmada a entrada do novo modelo CUV e: na produção em série como o segundo veículo elétrico de duas rodas da marca para a Europa. 

Protótipo EV Fun Concept 

Este é o primeiro modelo desportivo elétrico da Honda. Este protótipo oferece performances equivalentes às de uma moto com motor de combustão interna (ICE) de média cilindrada e a sua comercialização está prevista para 2025. Para além da superior capacidade de manobra cultivada pela Honda ao longo de décadas, o EV Fun Concept oferece uma condução silenciosa e sem vibrações que só é possível obter com a energia elétrica - numa embalagem "naked" muito fácil de gerir e com um design elegante e futurista. 

Desenvolvida através da aplicação do know-how e tecnologias desenvolvidas nos automóveis e nos produtos de força da marca, a bateria do protótipo EV FUN Concept é compatível com o carregador rápido CCS2* (o mesmo standard dos automóveis) e foi desenvolvida para dar o equilíbrio ideal entre baixo peso e performances nos carregamentos rápidos. A sua autonomia de cruzeiro será superior a 100 km. 

Protótipo EV Urban Concept 

Este é um modelo elétrico que incorpora a visão da Honda sobre a mobilidade urbana elétrica com o seu design funcional, tecnologias conectadas e um conjunto de baterias desenvolvido internamente. 

O modelo representa a visão da mobilidade do futuro próximo que coopera e se relaciona com as pessoas e a sociedade através do seu estilo essencial e sofisticado, do interface intuitivo homem-máquina (HMI - Human-Machine Interface) e promete dar uma nova experiência criada pela fusão de software e hardware. O objetivo da Honda é abrir a liberdade da mobilidade ao maior número possível de clientes e expandir as possibilidades de mobilidade para cada um deles. 

CUV e: 

A nova CUV e: torna-se o segundo veículo elétrico de duas rodas da Honda a ser confirmado para produção em série na Europa, após a introdução da scooter elétrica EM1 e: em 2024. CUV significa Clean Urban Vehicle (Veículo Urbano Limpo); esta scooter elétrica oferece uma condução sem emissões e um comportamento e desempenho semelhantes aos de uma scooter ICE de 125 cm³. A alimentação fica por conta de duas baterias Honda Mobile Power Pack e: intercambiáveis cuja carga total dá uma autonomia superior a 70 km; a scooter está equipada com uma extensa lista de especificações: escolha de um ecrã TFT de 5 polegadas ou um ecrã totalmente conectado (através da aplicação Honda RoadSync Duo) de 7 polegadas, iluminação completa por LEDs, ficha USB-C, três modos de condução e sistema de assistência da marcha-atrás (Reverse Assist). 

GB350S 

A nova GB350S é uma moto acessível, compatível com carta A2, com um charme retro e presta homenagem à ilustre história da Honda. 

Equipada com um motor a condizer, monocilíndrico e arrefecido a ar, este modelo foi concebido para dar puro prazer de condução a todos os níveis de experiência, com uma combinação de aspeto intemporal, preço acessível e tecnologia moderna, por exemplo, forquilha de 41 mm, travão de disco dianteiro de 310 mm, embraiagem deslizante, luzes de LEDs e controlo de tração variável Honda. 

NC750X 

Também a nova e actualizada NC750X foi apresentada no Salão EICMA deste ano. Para além das novas linhas de design mais nítidas, a NC750X ganha mais potência de travagem graças aos dois discos de travão dianteiros, maior conforto graças a um banco redesenhado e mais caráter prático graças a um novo ecrã TFT com conectividade Honda RoadSync. A caixa de velocidades opcional de dupla embraiagem (DCT) oferece uma condução ainda mais suave, especialmente a baixas velocidades. É também a primeira moto a utilizar material DurabioTM colorido nas suas partes principais (nas cores Verde Earth Ivy Ash e Preto Earth). 

CB750 Hornet 

A "fundadora" da mais recente família Hornet da Honda, a CB750 Hornet chega a 2025 com uma nova frente que tem um farol de LEDs de alto rendimento e uma carenagem bem envolvida para amplificar ainda mais o seu estilo streetfighter de vanguarda; além de um ecrã TFT de cinco polegadas revisto, as afinações das suspensão foram actualizadas para uma condução ainda mais desportiva. 

XL750 Transalp 

A XL750 Transalp também foi revista para 2025 com um impressionante novo design frontal influenciado pela Africa Twin, incluindo um novo farol de LEDs de duplo projector. 

A nova carenagem envolvente melhora os fluxos aerodinâmicos e o conforto do condutor, enquanto as novas afinações das suspensões proporcionam maior estabilidade sobre superfícies mais irregulares. 

CL500 

A "scrambler urbana" da Honda, compatível com carta A2, é atualizada em termos de conforto, ergonomia e estilo visual para 2025. O novo painel LCD oferece maior visibilidade em todos os cenários, enquanto o banco e a colocação revista dos poisa-pés aumentam o conforto do condutor. As novas opções de cor castanha e amarela aumentam o estilo já muito elegante deste modelo. 

CRF300L e CRF300 Rally 

Os populares modelos dual-purpose da Honda, a CRF300L e a CRF300 Rally, recebem uma série de atualizações de pormenor para 2025, com uma qualidade de condução ainda mais suave graças às revisões das suspensões e maior conforto do condutor graças a uma gestão mais eficiente do calor, além de ficha USB e gráficos revistos. 

PCX125 

Para 2025, a scooter mais vendida da Europa em 2023 apresenta uma forte evolução das suas linhas de design vanguardistas e fluidas, bem como um maior poder de travagem graças a um novo travão de disco traseiro. 

A versão Deluxe é uma nova adição e inclui um ecrã TFT de 5 polegadas e compatibilidade com a aplicação Honda RoadSync. 

SH350i 

O modelo topo-de-gama da sempre popular família SH da Honda, a SH350i - construída na fábrica da Honda em Atessa, Itália - pretende reforçar em 2025 a sua popularidade de longa data, com uma atualização de design liderada por um novo farol de LEDs de feixe dividido, quatro novas opções de cores e um porta-luvas maior, agora com uma prática luz interna. 

ADV350 

Outro produto da fábrica de Atessa, a mistura única de atributos, especificações e estilo da ADV350 é melhorada ainda mais para 2025, com um novo ecrã TFT de cinco polegadas para conectividade com smartphones através da aplicação Honda RoadSync e um novo interruptor de quatro vias, luz no compartimento debaixo do banco e piscas de cancelamento automático. Os novos amortecedores traseiros com reservatório remoto e pré-carga ajustável aumentam ainda mais a versatilidade deste modelo.

Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade.O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomamos a liberdade de fazer o corte e costura que achei mais conveniente).

CFMOTO 450MT à prova

Fontes diversas sugerem que o denominado “Ovo de Colombo” é uma famosa metáfora, proverbio, do folclore italiano contada em todo o mundo, referindo-se a soluções muito difíceis de se alcançar e que quando reveladas mostram-se, incrível e paradoxalmente, óbvias e simples. Alguns dizem que Cristóvão Colombo, algures num banquete organizado pelo Cardeal Mendoza comemorativo da descoberta da América, foi questionado se acreditava que outra pessoa teria sido capaz de fazer a mesma epopeia que ele. 

Explicando e exemplificando, Colombo desafiou os presentes a colocar um ovo de galinha fresco de pé sobre uma das suas extremidades. Quase todos aqueles que estavam presentes aceitaram o desafio. Todavia, o tempo passava sem que ninguém resolve-se o enigma. Assim, Colombo terá decidido revelar a solução: bateu com o ovo contra a mesa ao de leve, quebrando um pouco a casca de uma das pontas, de maneira que assim ele se achatasse e pudesse ficar finalmente de pé. 

Contam ainda que o nobre que havia questionado Colombo exclamou que desta forma qualquer um poderia fazer. Tendo Colombo respondido que de facto qualquer um poderia ter chegado aquele resultado, no entanto teria de se ter lembrado disso mesmo. Ou seja, após Colombo ter mostrado o caminho para o Novo Mundo, qualquer um pode segui-lo, mas antes foi necessário que alguém tivesse a ideia, e, acima de tudo teve de colocá-la em prática. 

Em suma, o “Ovo de Colombo” é uma ideia ou solução aparentemente complexa ou difícil, que no entanto se revela simples e óbvia quando alguém a apresenta. 

A CFMOTO 450MT é claramente o “Ovo de Colombo” do motociclismo atual. Quase todos a quiserem fazer e todos a desejaram. A CFMOTO encontrou o caminho, fez o caminho e anunciou-o. Agora parece simples e obvio. A todos. Todavia foi a CFMOTO que encontrou a engenhosa solução. E agora? O mercado aplaude. E o senhor mercado tem sempre razão, meus queridos amigos. 

Ainda tão jovem no mercado português e a CFMOTO já reclama vitoriais históricas. Foi a mais vendida entre os motociclos acima de 125cc em junho e julho, os dois primeiros meses de comercialização em Portugal. No entanto..., esperem por favor. Pois “aqui” é ponto de partida e não ponto de chegada. Isto é só inicio. 

UMA NOVA MANEIRA DE VIVER A AVENTURA? 

Confesso a minha dificuldade em escrever sobre esta moto e confesso mais: este texto esteve para não ser escrito. Vários motivos. Já toda a gente escreveu sobre esta moto. No entanto…, a verdade é que lemos um e outro texto e parecem (quase) todos iguais. Como será que conseguem? Vou tentar ser o mais objetivo possível. Fazer perguntas será sempre uma boa tática. 

Afinal de que moto falamos quando falamos de CFMOTO 450MT? Trail? Rally? Enduro? Urbana? Turística? Tudo isto? Nada disto? O primeiro olhar é excelente. A moto impacta os sentidos e faz lembrar uma pequena Rally Replica. Este primeiro olhar é determinante para o sucesso. A seguir toque: a moto faz por ser leve. Esqueçam a ditadura dos números. Esta moto sente-se leve. Move-se fácil. Quase como uma pena. Este segundo input é também ele determinante. 

Ainda no local de levantamento desta unidade, apercebemo-nos que as suspensões estariam totalmente desreguladas - forquilha invertida KYB totalmente ajustável na dianteira e monoamortecedor também KYB com ajuste de extensão e pré-carga da mola na traseira. Já vos escrevi sobre este tema na Prova anterior. É incompreensível, sublinho. Foi então colocado o acerto de fabrica. Os primeiros metros nem foram totalmente agradáveis. Todavia a identificação com a posição de condução é obvia. Para jovens altos e espaduados como eu - metro e oitenta - chegar com os pés ao chão é mais fácil do que beber um copo de agua. Há uma jante 21 na dianteira. Tem de haver uma breve adaptação. 

A verdade é que são necessários poucos quilómetros para compreendermos que estamos desde logo aos comandos de uma moto que se assume com maior dose de agilidade na cidade do que uma scooter de baixa cilindrada. Primeira e fácil conclusão: a CFMOTO 450MT parece uma Rally todavia está perfeitamente identificada com a cidade, o que significa que as novas gerações estão automaticamente conquistadas. Quem nunca, em miúdo, sonhou com algo assim? 

PURO DIVERTIMENTO 

O desenho da 450MT é do gabinete europeu Kiska. A travagem vem equipada com pinças de travão J.Juan, com auxilio de ABS de duplo canal Bosch que - tal como o controlo de tração - pode ser desligado todavia somente na roda traseira. O motor é o já conhecido (link) bicilindrico paralelo da CFMoto que já equipa as SR e NK. Para esta moto foi arredondado - 43CV às 8500 rpm face aos 46CV às 10.000 rpm da NK. O binário é agora ligeiramente superior: 42Nm às 6500 rpm, face aos 39,3 Nm às 7750 rpm. Estes elementos concorrem para uma das faces mais interessantes desta moto: a diversão em estrada nacional em modo curva contracurva. O motor é absolutamente glorioso a pedir rotação e a devolver energia. E transforma este num dos terrenos onde a CFMOTO 450MT mais diverte, ao ponto de nos levar a pensar que estamos aos comandos de uma verdadeira Fun Bike. 

Todavia nem tudo é risonho. A caixa de velocidades desta unidade revelou uma natureza absolutamente esquizofrénica. Tão depressa se apresentou suave e acessível como se mostrava rija, seca, aborrecida e difícil de negociar. Sublinho, pode ser aspeto desta unidade e dos maus tratos sofridos noutras “unhas” mais rudes. O que também lamentamos é o, digamos, excesso de rotação do motor que de certa forma limita a velocidade media em auto estrada. E este aspeto é mesmo uma nota menos positiva pois a moto apresenta um conforto elevado em modo “ligação” podendo mesmo ser encarada com uma leve turística. Alguns dizem que é necessário alterar a relação da transmissão final. Sendo assim, este aspeto é desde logo um aspeto menos positivo e que deve ser revisto pela fabrica. 

A verdade é que já tínhamos uma urbana com aspeto Rally e agora ganhamos uma Fun Bike atrevida o suficiente para poder viajar. Confesso-vos ainda que fiz muito menos fora de estrada do que devia com esta moto. Ainda assim a ideia com que fiquei foi que a facilidade de utilização que encontrei nas diferentes tipologias de asfalto com que me cruzei, encontrei também no off-road. Será então a CFMOTO 450MT também uma enduro? Honestamente, aqui ficaram duvidas. Ainda assim podemos afirmar com segurança que o fora de estrada nesta CF não se limita ao habitual estradão. Esta é uma moto fácil de usar e divertida num fora de estrada turístico mais atrevido e desafiante 

SERÁ ESTA A MOTO IDEAL PARA TI? 

De há algum tempo a esta parte passamos a ter o atrevimento de quantificar –ainda que de forma sucinta e divertida – as motos que provamos. É simbólico. Todavia determinante. Ninguém o faz para além de nós. Eles têm medo de se expor, na verdade. E o medo é um catalisador incrível. Aqui no ESCAPE temos respeito. E confesso o grande dilema desta prova: seria a CFMOTO 450MT a primeira a recolher 9 (nove) rateres - a classificação que reservei para as referencias (dez rateres apenas serão oferecidos a obras primas e duvido que algum dia tenha a oportunidade de conduzir uma). 

Na verdade, a CFMOTO 450MT é de certa forma credora de nota 9 por dois motivos. Objetivamente é de facto o ovo de colombo, ou seja, solução obvia e simples para um problema complexo, uma moto que de certa forma faz tudo, ou pelo menos faz muita, muita coisa e faz bem. Objetivamente, repito, veio disrupcionar – esta palavra em bom rigor não existe – o mercado. Ou seja, veio dinamitar o status quo, o que estava instituído. 

Sucede que como também ficou escrito, temos de olhar para esta CFMOTO 450MT como ponto de partida e não como trabalho acabado. E há que dizer isto de forma assertiva ainda que possamos simpatizar muito com marca e modelo. Numa palavra há aspetos a melhorar nesta moto. 

Sólida e plena de elementos de qualidade, a CFMOTO 450MT solicitou quatro litros daquele oiro liquido inflamável que tanto precisamos por cada cem quilómetros de puro divertimento. O preço é outro dos pontos fortíssimos desta moto, reclamando a marca uma transferência bancaria de apenas 5.990€ por uma moto que pode claramente viajar por esse mundo fora. 

Raterómetro ******** (8/10)

12 coisas que mudam na Honda NT1100 em 2025

A NT foi introduzida pela Honda no mercado em 2022. E foi anunciada pela marca nipónica como o nascer de uma nova era do Touring. Pelos motociclistas foi recebida com algum cepticismo. Eu inclui-me nos cépticos e escrevi quando conheci a moto (link): ”não estou convencido que esta nova NT 1100 seja a tal referência Touring que a marca proclama”. E também escrevi: “pelo sim pelo não encomendei uma NT 1100 DCT à Honda Portugal cá para casa…, não vá eu estar profundamente enganado e a marca ter mesmo razão quando afirma “só tem de pensar numa coisa. Para onde, e até onde, quer ir?”. 

Muito mais do que a minha experiência feliz com a NT DCT importa destacar o seguinte. A Honda NT ainda não fez três anos de comercialização. Todavia é hoje a moto de turismo mais vendida da Europa. Será então possível melhorar o que já é bom? Claro que sim. Estes são os doze aspetos fundamentais que mudam no modelo 2025. 

Motor. Alterações de detalhe introduzidas no motor de dois cilindros paralelos de 1084 cm³ - revisões na admissão, combustão e escape - oferecem mais 7% de binário a baixa e média rotação, mantendo a potência máxima. Na prática teremos certamente um motor ainda mais redondo e fácil em baixos e médios regimes. Segundo a marca a eficiência do motor oferece agora uma autonomia de 400 km do depósito de combustível de 20 litros. 

IMU. A utilização e funcionamento das ajudas eletrónicas ao condutor foi um aspecto muito melhorado na NT para 2025 que agora conta com a inclusão da famosa unidade IMU de seis vias. Tal oferece um controlo mais preciso ao sistema HSTC de tração variável de três níveis, ao controlo anti levantamento da roda dianteira também com três níveis, e também do importante ABS com função de auxílio em curva bem como do controlo de anti elevação da roda traseira. Os modos de condução também estão sujeitos à influência da unidade IMU e há aqui três predefinições: "Urban", "Rain" e "Tour". O modo "User" permite personalizar individualmente todos os parâmetros. 

Suspensões. Como opção existe agora a nova suspensão eletrónica Showa (Showa-EERA™) que promete melhorar ainda mais a experiência de condução. Disponível em conjunto com a versão NT1100 DCT, a suspensão Showa-EERA™ permite optimizar em tempo real o amortecimento em todas as condições de condução, para além de deixar afinar a pré-carga da mola traseira em movimento. 

DCT. A melhoria do conforto passa também pela revisão à comprovada Transmissão Honda de Dupla Embraiagem (DCT) de seis velocidades; esta transmissão foi redesenhada para melhorar as sensações a baixa velocidade e está agora ligada à IMU para fazer as mudanças de forma intuitiva em estradas de montanha. 

Iluminação. Para 2025, o estilo da NT1100 foi actualizado e melhorado, com uma silhueta mais afilada e desempenho aerodinâmico mais eficiente, em torno de uma posição de condução que continua a ser adaptada ao turismo. As mudanças na estética são lideradas por faróis duplos que já incluem novas luzes DRL exclusivas e piscas integrados para uma assinatura de iluminação extremamente sofisticada – e com visibilidade melhorada no sentido de aumentar a segurança. 

Aerodinâmica. Os deflectores aerodinâmicos em cima e em baixo, com novos perfis, trabalham em conjunto para melhor protecção contra os elementos; o guarda-lamas dianteiro revisto e mais comprido contribui também para o mesmo objectivo. 

Para-brisas. O para-brisas é ajustável e pode agora ser operado com uma só mão pelo condutor, estando este sentado. 

Desenho. Carenagens redesenhadas e reformuladas e silhueta melhorada para o modelo de 2025. 

Conforto. O banco redesenhado e de maiores dimensões oferece ainda maior conforto e apoio para longas tiradas. 

Malas laterais. As malas laterais de instalação normal também foram redesenhadas e têm maior volume, cabendo agora um capacete integral em cada uma delas. 

Cores. Cinzento Metalizado Mate Ash Warm; Preto Metalizado Gunmetal; Azul Pérola Hawkseye. 

Preço. A Honda NT 1100 DCT com suspensão eletrónica Showa (Showa-EERA™) deve situar-se na casa dos 17.000€. Sem extras. 

Duas questões se impõem. Quem tem o modelo actual deve mudar? A Honda NT 1100 DCT 2025 dá o salto tecnológico que se impunha. O que a marca anuncia não surpreende. O preço confirmar-se é bastante equilibrado. A moto já é excelente apesar de espartana. Agora fica mais contemporânea, mais tecnológica e mais segura. O modelo já conta com uma legião de fãs absolutamente surpreendente. Cada qual saberá da sua bolsa. Certo é que a relação preço qualidade sai ainda mais reforçada com estas actualizações fazendo desta uma brutal candidata a “best buy 2025”. 

E tu Pedro, vai trocar? Honestamente, não sei. Estou feliz com a minha “Orca”. Todavia há aqui o salto tecnológico que se pedia. A moto está certamente muito melhor. Reforço que compro motos a quem as quer vender. Veremos se a MOTODIANA me quer vender uma Honda NT 1100 DCT Showa-EERA 2025.