O Boxer “Made in China” que pode abalar o mundo BMW

Nos últimos meses, a página de Facebook d’O Escape Mais Rouco viveu algo que nunca imaginei: uma explosão orgânica que atravessou fronteiras, línguas e fusos horários. Graças às novas ferramentas digitais — e, sim, à inteligência artificial que hoje traduz automaticamente qualquer coisa para meio mundo — textos que começaram como simples reflexões de um motociclista em Lisboa passaram, inesperadamente, a viajar pelo planeta inteiro. Nunca esteve nos meus planos disputar audiências, muito menos ultrapassar as métricas de publicações profissionais, e a verdade é que com o tempo os números apareceram… e surpreenderam-me tanto quanto surpreenderiam qualquer um. 

É importante reforçar isto: o blogue O Escape Mais Rouco nunca foi — nem será — um projeto comercial. Não há publicidade escondida, não há pop-ups, não há “clips”, nem truques para gerar tráfego. Escrevo porque gosto, porque preciso, porque me dá prazer. E talvez por isso tudo isto seja tão peculiar: a página do Facebook cresce por mérito da comunidade e do espírito genuíno do projeto, não por estratégias de mercado. Fico feliz, claro. Mas continuo a escrever com a mesma liberdade de sempre, sem obrigações para com algoritmos ou patrocinadores. 

Numa conversa recente, o Rad Raven disse-me algo que me ficou a ecoar: “pena é que no Facebook tudo acaba por se perder.” E é verdade. O blogue, ao contrário, tem memória. Basta uma palavra-chave no motor de busca e reaparecem textos com seis, oito ou dez anos. Por isso, talvez seja altura de fazermos o percurso inverso: publicar no Facebook, sim, mas trazer para casa — para o arquivo vivo do blogue — os textos que, pela sua relevância, impacto ou surpresa, merecem ficar guardados. Aqui não se perdem. Aqui ficam acessíveis para quem chega agora e para quem cá anda desde o início. 

É exactamente o caso do texto que se segue. Um post escrito com alguma ingenuidade, admito, sobre o anúncio de que poderá haver motores boxer vindos da China — e que, sem qualquer aviso, se transformou numa autêntica bola de neve digital, rolando pelo mundo fora ao ponto de se tornar impossível acompanhar a caixa de comentários. Pois bem: fica agora aqui registado, em arquivo, no lugar certo – vagamente adaptado. O tal post que tanto deu que falar sobre os novos motores boxer que prometem vir da China. 

Durante décadas, o motor boxer da BMW foi mais do que uma peça de engenharia: era um ícone, um símbolo de tradição bávara, de cuidado artesanal e de alma motociclistica. E agora, no EICMA 2025, um novo competidor apareceu no horizonte: a ZXMoto, marca chinesa ambiciosa, apresentou um motor boxer que replica, com nuances modernas, o desenho clássico da BMW, e promete chegar ao mercado já em 2027. É a primeira vez que vemos um “boxer à chinesa” tão fiel aos traços da marca bávara, e o potencial impacto é enorme. 

O motor da ZXMoto é um bicilíndrico boxer de cerca de 1.000 cm³, com potência acima dos 100 CV, arrefecido a água, com duplas árvores de cames, e até com opções de transmissão automática com embraiagem. A disposição dos cilindros segue a tradição BMW: longitudinal, compatível com transmissão final por cardan. 

Em muitos detalhes, é quase impossível não lembrar-se do motor das GS modernas, mas com um toque de modernidade e adaptação ao fabrico industrial chinês. Este motor poderá equipar uma futura adventure, a ZXMoto 1000 ADV, criando um segmento onde a tradição alemã se cruza com a acessibilidade oriental. 

E é precisamente aqui que começa a especulação mais interessante. A indústria motorizada europeia pode enfrentar um choque de perceção: a BMW, marca premium e de nicho, sempre associada a qualidade superior e a um preço elevado, poderá ver o seu mito ameaçado. 

Se um motor “à BMW” chegar ao mercado a preços muito mais acessíveis, fabricado na China, o consumidor português — muitas vezes atento ao estatuto da marca — poderá começar a questionar se pagar o dobro ou o triplo por uma GS original continua a fazer sentido. A imagem de exclusividade pode sofrer, ainda que subtilmente, e a aura de BMW como marca intocável poderá perder um pouco da sua força. 

Do ponto de vista da indústria, isto revela uma tendência mais ampla: a deslocação progressiva do epicentro da produção de motores para o Oriente. Não se trata apenas de custos mais baixos; é também de capacidade industrial, rapidez de adaptação e inovação em mercados emergentes. É possível que, nos próximos anos, vejamos o conceito de “boxer” espalhar-se para outros fabricantes, até mesmo europeus que procuram diversificar gamas sem investir tanto em desenvolvimento próprio. 

Se a ZXMoto conseguir entregar um motor fiável e potente, com desenho clássico e preço competitivo, poderemos estar perante uma verdadeira democratização do estilo boxer. Para Portugal, isto significa duas coisas. Primeiro, motos de inspiração BMW poderão tornar-se mais acessíveis, e a ideia de ter uma adventure ou touring “à BMW” deixará de ser privilégio de poucos. Segundo, poderá surgir um debate intenso entre puristas e novos clientes: quem aprecia a engenharia alemã, com alma e pedigree, terá sempre o seu lugar, mas será que os consumidores generalistas não se vão contentar com alternativas mais económicas, ainda que “à chinesa”? É um cenário que pode redesenhar o mercado nacional e europeu, forçando marcas estabelecidas a repensar preços, inovação e comunicação. 

No fundo, este motor da ZXMoto não é apenas mais um motor. É um sinal de que a indústria global está a reequilibrar forças. É também uma provocação à BMW, que sempre olhou para si mesma como guardiã do boxer perfeito. Agora, a marca bávara terá de decidir se reforça ainda mais a exclusividade e o estatuto, ou se aceita que a tradição possa ser replicada, adaptada e popularizada por concorrentes orientais, potencialmente a preços mais baixos, mas sem perder o charme do desenho icónico. 

Para os fãs de motos, para os portugueses que acompanham cada lançamento com entusiasmo, esta notícia é um aviso e uma promessa ao mesmo tempo: o mundo do motociclismo está a mudar, e o clássico boxer, esse símbolo intemporal, poderá tornar-se finalmente global — e talvez mais democrático do que alguma vez imaginámos

Crossover: uma palavra que não devia existir no mundo das motos?

Há palavras que nascem com propósito, mas morrem de abuso. “Crossover” é uma delas. Vinda do mundo dos automóveis, significava — no seu berço — uma fusão entre duas espécies: o carro de estrada e o SUV (veiculo utilitário desportivo, em português europeu). Um cruzamento que, nos anos 90, parecia inovador e até lógico. Surgia uma nova categoria que queria a postura elevada do 4x4 e o conforto de um utilitário, mas sem o peso e a rusticidade de nenhum deles. No papel, fazia sentido. Na prática, virou lugar-comum. 

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E o chavão, como sabemos, é o parente pobre da linguagem técnica. Quando a moda passou do automóvel para a moto, “crossover” deixou de significar o que quer que fosse. Tornou-se uma palavra-tampão, uma espécie de cola conceptual usada para tapar buracos de marketing: quando uma moto não se encaixa bem em nenhuma gaveta, chama-se-lhe “crossover” e pronto. Já está. É scooter? É trail? É sport-touring? É turismo de média cilindrada? É tudo e não é nada. 

A ORIGEM DO CRUZAMENTO 

A etimologia é clara: to cross over — atravessar, misturar, fundir. No automóvel, designava um veículo que cruzava a estrutura de um turismo com a postura de um utilitário. No motociclismo, porém, o cruzamento raramente acontece no plano técnico; acontece no plano visual. Plásticos “aventureiros”, rodas ligeiramente maiores, pneus com um toque de taco e pronto — está feito o “crossover”. 

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Ora, a essência da engenharia motociclista não vive de aparências. Vive de geometrias, de pesos, de distribuição de massas, de transmissões, de equilíbrio entre conforto e precisão. E é por isso que chamar “crossover” a uma scooter é uma incongruência. Pode ter pneus mistos e guarda-lamas alto, mas continua a ser uma scooter. Com variador, quadro compacto, baixo centro de gravidade, rodas pequenas e uma vocação urbana inegável. Chamar-lhe “crossover” não a transforma noutra coisa — apenas a disfarça de algo que não é. 

A SPORT-TOURER, O SACO GIGANTE 

Outro equívoco nasce nas médias e grandes cilindradas. Há quem diga que uma Sport-Tourer de 150 cv “é uma crossover”. E a verdade é que o saco do Sport-Touring é largo o suficiente para albergar tudo isso — desde as mais desportivas, com um toque de estrada, às mais turísticas com uma ponta de adrenalina. Não há aqui cruzamento, há nuance. 

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Não é preciso inventar uma categoria nova para justificar uma ergonomia intermédia ou uma suspensão ajustável. As Sport-Tourers são, por natureza, isso mesmo: um equilíbrio entre o conforto de viajar e o prazer de curvar. 

A X-ADV: A EXCEPÇÃO QUE CONFIRMA A REGRA 

Admitamos: há um caso em que a designação híbrida tem alguma legitimidade. A Honda X-ADV. Quando nasceu, houve quem lhe chamasse “SUV das motos” — Sport Utility Vehicle. E, pela primeira vez, havia fundamento: uma estrutura de moto, um ambiente de scooter, um comportamento dinâmico genuinamente misto. 

A X-ADV não era apenas estética; era engenharia a cruzar fronteiras. Mesmo assim, ela é a X-ADV — ponto final. Não é “crossover”, nem “SUV”, nem “trail urbana”. É um conceito próprio, autónomo, que criou o seu espaço sem precisar de rótulos emprestados. 

ENTRE OS 300 E OS 400 CC — O LIMBO DO MARKETING 

Mais recentemente, assistimos à proliferação das scooters de 300-400 cc, com pneus de desenho misto e suspensões ligeiramente mais altas. Todas, invariavelmente, rotuladas de “crossover”. E nenhuma deixou de ser scooter. E, verdade seja dita, não há mal nenhum nisso. O problema não é ser scooter. 

Uma scooter crossover resistente construída para conquistar, da mesma forma, um autoestrada ou o quarteirão de uma cidade, diz a marca

O problema é fingir que é outra coisa para agradar a um público que quer parecer aventureiro sem o ser. O marketing transformou o “crossover” numa espécie de passaporte para a ilusão: uma forma de vender quotidiano embrulhado em aspiração. 

A PALAVRA QUE É MELHOR APAGAR? 

Por tudo isto, talvez o melhor que o mundo das motos tem a fazer é simples: apagar o termo “crossover” do léxico motociclista. Porque no fim do dia, uma scooter é uma scooter. Uma Sport-Tourer é uma Sport-Tourer. Uma Light-Trail é uma Light-Trail. E uma X-ADV é uma X-ADV. As motos são, antes de tudo, honestas — mesmo quando o marketing insiste em confundi-las. Se o mundo automóvel precisa de híbridos para se reinventar, o mundo das motos precisa apenas de clareza. E de uma palavra a menos. 

Este texto pode vir a integrar uma série de reflexões críticas sobre o léxico contemporâneo do motociclismo — onde o marketing tende a gritar mais alto do que a engenharia. No Escape Mais Rouco, acreditamos que as palavras importam tanto como as curvas: ambas devem ter direção, consistência e verdade.

LiveWire S2 Alpinista à prova

Há sons que definem eras. O rufar grave de um v-twin Harley a pulsar entre semáforos; o estalar metálico de um escape a libertar a alma de uma viagem; o eco de uma marcha lenta a subir um vale. A verdade é que crescemos com ruído. Com emoção traduzida em decibéis. e por isso, quando alguém nos fala de uma moto eléctrica, o instinto é o mesmo que se tem perante um piano sem cordas — bonito, mas mudo. 

Sucede que o mundo muda, mesmo quando nós preferimos ficar a ouvir o passado. E é aí que entra a LiveWire S2 Alpinista: uma máquina que não pede desculpa por ser diferente, e que não tenta esconder o que é. É a herdeira directa da Harley Davidson — e também a sua negação. A filha que decide trocar o whisky por café frio e a Route 66 por uma linha de carregadores rápidos. Uma rebeldia que não nasce do barulho e sim do silêncio. 

A LiveWire S2 Alpinista é mais do que uma moto eléctrica. É uma proposta filosófica. questiona o que é, afinal, a emoção de conduzir. Será o som? O cheiro? O ritual? Ou será, talvez, a simples sensação de aceleração pura, o corpo projectado para a frente como se o tempo tivesse tropeçado? No fundo, esta moto não quer ser o futuro. quer ser o presente — o aqui e agora de um momento em que o motociclismo tenta perceber se a alma sobrevive sem combustão. 

POR QUEM SOIS? 

A LiveWire é hoje uma empresa independente focada em motociclos eléctricos, nascida a partir do projecto eléctrico da Harley Davidson. Originalmente uma divisão eléctrica da Harley, a LiveWire foi constituída como marca própria. Mais tarde surge um movimento que a colocou como a primeira fabricante de motos eléctricas cotada em bolsa. Esta transição enfatizou a tentativa de separar a aposta eléctrica da imagem tradicional da Harley, ao mesmo tempo que manteve laços tecnológicos e de origem com a casa-mãe. 

Assim a LiveWire tem raízes e know-how herdado da Harley, no entanto atua com identidade própria — marketing, produto e redes de distribuição distintos — com a ambição de conquistar compradores interessados em motos eléctricas de classe. 

POSICIONAMENTO, MISSÃO E DESAFIOS 

Hoje a LiveWire posiciona-se como marca premium de eléctricas, com ênfase na experiência de “speed & sound” e no apelo urbano/estrada aberta. Há máquinas que nascem para impressionar, e há outras que nascem para desafiar tudo o que tomamos por certo. A S2 Alpinista pertence a esta segunda espécie. É a porta de entrada na gama LiveWire e mais do que isso: é a materialização do que pode ser uma mota elétrica quando deixa de tentar ser um gadget e decide, simplesmente, ser uma moto. 

Todavia, o jovem sector das motos elétricas enfrenta desafios concretos: penetração lenta, custos mais elevados, infraestrutura de carregamento ainda pobre para viagens, inércia cultural dos consumidores e questões de valor residual. Um sinal simbólico e prático desta fase foi a decisão da organização do MotoGP (Dorna/FIM) de colocar a série eléctrica MotoE em hiato no final da época de 2025 — um indicador de que a modalidade competitiva eléctrica não cresceu como esperado e que a indústria tem de repensar modelos e investimento. Este facto é importante para a narrativa pois mostra que a transição para eléctrica no motociclismo ainda não é linear nem garantida. 

A S2 Alpinista surge então como o passo seguinte depois da LiveWire One, mais leve, mais acessível, mais próxima de um público que talvez nunca tenha considerado um veículo eléctrico — e que agora, ao olhar para a Alpinista, começa a pensar que talvez haja aqui qualquer coisa diferente. A LiveWire não quer converter o mundo. Quer apenas provar que a emoção não depende da combustão. Que uma aceleração brutal pode vir sem ruído, que a liberdade pode ter outro cheiro que não a gasolina. E é neste contexto — de silêncio, dúvida e reinvenção — que surge a S2 Alpinista, a moto que vamos agora conhecer. 

O QUE OFERECE A LIVEWIRE S2 ALPINISTA 

Projectada para a vida real — aquela que se faz de manhãs apressadas na cidade e de tardes libertas nas curvas de fim-de-semana — a Alpinista é a tradução moderna daquilo a que sempre chamámos prazer de conduzir. Disponível em Glacier Silver e Asphalt Black, tem um ar compacto, musculado e ao mesmo tempo sereno, como se soubesse algo que nós ainda estamos a tentar compreender. 

A sua bateria de 10,5 kWh alimenta um motor capaz de 63 kW (84 CV) e um binário colossal de 262 Nm — números que explicam a sua aceleração fulminante de 0 a 100 km/h em apenas 3 segundos. E como se isso não bastasse, a autonomia urbana ronda os 190 km, o que significa que há silêncio suficiente para um dia inteiro de curvas, cafés e paisagens. O carregamento rápido (nível 2) devolve-lhe 100% de energia em cerca de 78 minutos, o tempo exato de um almoço demorado entre amigos ou de uma pausa merecida a meio da jornada. Sob a pele, tudo respira engenharia. 

O quadro e o braço oscilante são ambos em alumínio, o que garante rigidez torcional e baixo peso — dois ingredientes-chave para uma moto eléctrica, que naturalmente já parte com uma bateria pesada. O centro de gravidade foi cuidadosamente estudado, e sente-se logo: o equilíbrio é natural, as mudanças de direção são rápidas, e não há aquele “peso morto” que algumas eléctricas transmitem. 

A frente monta uma forquilha invertida Showa de 43 mm, totalmente ajustável, e atrás encontramos um monoamortecedor Showa com progressividade variável, regulável em pré-carga e extensão. Isto coloca a Alpinista num patamar idêntico ao de motos desportivas médias — não é apenas competente, é refinada. Consegue absorver irregularidades sem perder firmeza em curva, e dá aquele feedback direto que o motociclista exige. 

As jantes de 17 polegadas, também em alumínio, sustentam um conjunto que parece feito para atacar a estrada com precisão cirúrgica. O sistema de travagem vem da Brembo, com pinças radiais e discos generosos, complementados por C-ABS em curva (cornering ABS). A isto junta-se um controlo de tracção sensível à inclinação e o DSCS (Dynamic Sector Control System), que gere o binário instantâneo para evitar patinagens ou reacções bruscas. 

NÃO LUTA CONTRA O PESO E DANÇA COM ELE. 

Na estrada e mesmo na cidade o comportamento é surpreendentemente neutro e previsível. A ausência de embraiagem e caixa de velocidades faz com que o foco passe totalmente para a trajectória e a travagem. Entra em curva com naturalidade, mantém-se estável em inclinações mais rápidas, e transmite confiança até a quem não está habituado a eléctricas. A moto sente-se sólida, bem plantada, mas com uma agilidade inesperada. É uma moto que pede para ser conduzida com fluidez, não à força — e que recompensa quem gosta de precisão e equilíbrio. 

A ciclística da LiveWire S2 Alpinista é madura, estável e surpreendentemente afinada — uma moto que demonstra que o prazer de condução elétrica pode, sim, ter o mesmo músculo e finesse de uma máquina a combustão. O condutor tem à escolha cinco modos de condução — Sport, Road, Range, Rain e Custom — que moldam a resposta do motor e da travagem regenerativa ao gosto de cada um. E porque nenhuma viagem é igual à anterior, a LiveWire oferece ainda uma gama de acessórios que transformam esta eléctrica num verdadeiro camaleão: do pára-brisas deflector à bagagem SW-Motech, com top case e alforges prontos para os que acreditam que a distância é sempre uma boa ideia. 

ESTA MOTO É IDEAL PARA O TEU DIA? 

A LiveWire S2 Alpinista não é para quem anda à procura da primeira moto — é para quem já sabe o que é o silêncio depois do ruído. Para quem cresceu com o cheiro a gasolina no casaco, mas começa a sentir curiosidade pelo futuro. É para os que aprenderam que a velocidade não precisa de fazer barulho, e que a emoção pode ter outra frequência. Serve, antes de mais, o motociclista urbano que recusa a rotina e as filas de trânsito como se fossem uma sentença. É a moto de quem quer a cidade aos seus pés, mas com o vento no peito — um veículo que é tanto transporte como afirmação. A aceleração instantânea, o binário bruto, o silêncio absoluto: tudo nela foi pensado para transformar cada deslocação em algo entre o prático e o poético. 

E a Alpinista também fala a quem se afastou das motos e agora quer voltar, sem dramas de manutenção nem cheiros de óleo. Para esses, é uma espécie de redenção moderna — simples, previsível e cheia de sensações. Roda-se o punho e ela responde. Não há embraiagem, nem vibração, nem hesitação. Apenas movimento. 

Depois há os curiosos, os tecnófilos, os engenheiros do quotidiano, os que olham para um carregador rápido como outros olham para um carburador antigo — com fascínio. São os pioneiros da garagem, os que gostam de sentir que pertencem à vanguarda, mesmo que isso ainda signifique explicar, de vez em quando, onde se carrega “essa coisa”. A S2 Alpinista também serve o viajante de fim-de-semana, aquele que sai da cidade para respirar curvas. As suspensões Showa, os travões Brembo, o quadro de alumínio — nada aqui foi feito para parecer eléctrico, mas para se sentir moto. Planeia-se uma paragem a meio caminho, toma-se um café enquanto a bateria recupera fôlego, e a estrada volta a chamar. 

O público da Alpinista é feito de homens e mulheres entre os 30 e os 50 e tal. Têm rendimento confortável, consciência ambiental e um gosto refinado por objetos bem desenhados. Não precisam que a moto grite — basta que os faça sentir. No fundo, a LiveWire S2 Alpinista é para quem acredita que o futuro não tem de apagar o passado. Que a emoção não mora no ruído, mas na forma como o corpo se projecta numa curva, no instante em que o binário empurra o tempo para a frente. É uma moto para quem entende que o prazer, hoje, pode ser medido em silêncio — e que há rugidos que não precisam de som para se fazer ouvir. 

O REINO DO SILÊNCIO NUMA OPERA DE IRONIAS 

Interpretem cimo quiserem. Honestamente? Raramente uma moto me divertiu tanto como como a LiveWire S2 Alpinista. Tenho a certeza que a publicação deste texto não só não me vai fazer esquece-la, com ovai me fazer sentir ainda com mais saudades dos dias que passei com ela. É possível ter saudades de uma moto? 

Para fim de conversa uma duvida. E agora? Como faço com o Raterómetro? Esse meu brinquedo de pôr números ao que, no fundo, é puro feeling em forma de gasolina queimada… excepto que, neste caso, não há gasolina, nem escape, nem rateres. É aqui que a ironia estala como um trovão seco no meio do silêncio: a LiveWire S2, essa alpinista eléctrica, não pode fazer rateres — não tem escape, não tem pistões, não tem rotação em ralenti a cuspir raiva mecânica. É uma moto que vive no reino do silêncio operacional, onde os decibéis dão lugar aos electrões. E, no entanto, vai direitinha para um 9 em 10 no Raterómetro. Um 9! 

Uma classificação quase perfeita para aquilo que ela não pode, por definição, produzir. A cereja no topo do bolo de toda esta ópera de ironias: atribuir uma nota altíssima a uma moto que, se algum dia fizesse rateres, era sinal de curto-circuito e não de carácter. E é precisamente aí que está o encanto — a moto que não faz barulho nenhum, faz, afinal, muito barulho dentro da cabeça de quem a conduz. 

Raterometro ********* (9/10)

E agora? Honda CB1000GT ou Honda NT1100?

Há quem diga que já andou com a Honda CB1000GT. A moto estará por estes dias a ser apresentada em Espanha à “elite” do costume que nos vai debitar os lugares comuns de sempre tais como “a proteção aerodinâmica, bem… na versão de série, não é grande coisa. O corpo fica muito exposto e, ao nível das mãos, os punhos estão pouco protegidos: os defletores de origem são estreitos, não impressionam. Com o pack de acessórios e a bolha alta melhora bastante. (…) O que gostámos? O quatro cilindros. Ter 150 CV para brincar numa estrada secundária é qualquer coisa de maravilhoso. O que gostámos menos? Os baixos regimes. O motor é mais vazio cá em baixo. Apreciámos bastante o fator preço. Quatorze mil euros é significativamente menos do que os 15 699 € de uma Yamaha Tracer 9 GT, e o equipamento da Honda é, honestamente, muito completo.”. As palavras são de um suposto jornalista de uma publicação francesa especializada dita de referência. 

DOIS CAMINHOS PARA A GRANDE VIAGEM 

Digam-me vocês se é isto que as marcas esperam de um evento que lhes custa dezenas de milhares de euros por convidado. Aqui no ESCAPE não vamos por ai e sim por um caminho que nos parece muito mais interessante e deseja dar respostas a quem delas precisa. Querem ler? 

Na verdade a Honda fez uma jogada de mestre. Pegou no guarda-chuva do Sport-Touring, um segmento que exige tanto do corpo quanto da alma da moto, e decidiu preenchê-lo com duas filosofias aparentemente opostas e igualmente interessantes. De um lado, a já estabelecida e amplamente acarinhada NT1100. Do outro, o furacão recém-chegado: a nova CB1000GT. Não são rivais, são facetas de um mesmo ideal de viagem, e é exatamente aí que reside a beleza da escolha. 

HONDA NT1100 OU A HERANÇA DA ESTABILIDADE E DO CONFORTO 

A Honda NT1100, lançada em 2022, marcou uma nova etapa na abordagem da marca ao turismo. Para 2025, o modelo recebeu uma atualização significativa, centrada sobretudo no aumento do conforto e na melhoria do comportamento dinâmico. O motor bicilíndrico foi revisto para oferecer melhor resposta na faixa média de rotações. A introdução de uma IMU de seis eixos permite agora gerir com maior precisão os sistemas eletrónicos de assistência — incluindo controlo de tração, ABS em curva e modos de condução. A gama passou a incluir uma versão NT1100 DCT com suspensão eletrónica Showa-EERA™, que complementa a variante com caixa manual e suspensões convencionais. 

A carenagem foi redesenhada, com linhas mais discretas e funcionais. O novo para-brisas, regulável em altura com uma só mão, e os defletores superiores e inferiores revistos aumentam a proteção aerodinâmica e a estabilidade a velocidade de cruzeiro. Os faróis foram atualizados para um conjunto LED duplo com luzes diurnas (DRL). O guarda-lamas dianteiro foi alongado em 150 mm, melhorando a proteção contra a água e sujidade. O banco é agora mais largo e as malas laterais de série passam a ter maior capacidade. 

Para 2026, tanto a NT1100 como a NT1100 com suspensão eletrónica mantêm todas as alterações introduzidas no ano anterior e recebem apenas uma nova opção de cor. A Honda procura assim reforçar a posição dominante do modelo no segmento de turismo na Europa. 

Em bom rigor a NT1100 nunca escondeu o seu parentesco. O seu ADN é o da lendária Africa Twin, filtrado e adaptado para o asfalto. Ela transporta o espírito da Tourer clássica da Honda – a descendente espiritual das ST Pan European. 

A Honda NT1100 é herança e espírito: é a moto do conforto, da robustez e da viagem sem esforço. O seu espírito é o de um companheiro de longa distância, inabalável perante o mau tempo e os quilómetros. Posiciona-se como a Grand Tourer Versátil da gama, o degrau natural para quem valoriza a posição de condução vertical, a proteção aerodinâmica total e a capacidade de bagagem, mas quer algo mais leve e ágil que uma Gold Wing. A Honda NT1100 atrai o motociclista que percorre longas distâncias, muitas vezes a dois, que valoriza a serenidade da viagem, a facilidade do DCT (quando equipado) e que vê a moto como uma ferramenta sofisticada para devorar mapas. 

HONDA CB1000GT OU O SANGUE FERVENTE DA PERFORMANCE 

A CB1000GT, pelo contrário, vem diretamente do mundo da performance. É uma nova proposta no segmento das sport-tourer, baseada na plataforma da Hornet de maior cilindrada. O modelo utiliza um motor de quatro cilindros em linha de 1000 cm³ com comando eletrónico do acelerador (Throttle-By-Wire), afinado para uma entrega progressiva e com desempenho elevado.

O conforto e a capacidade para viagens longas foram prioridades no desenvolvimento. Há espaço generoso para condutor e passageiro, e a suspensão é assegurada por um conjunto Showa com controlo eletrónico (Showa-EERA™), fornecido de série. A travagem dianteira recorre a dois discos de 310 mm com pinças radiais de quatro êmbolos, geridos por ABS em curva através de uma IMU de seis eixos. 

O equipamento standard inclui um para-brisas ajustável em cinco posições, malas laterais, controlo de velocidade de cruzeiro, punhos aquecidos, protetores de mão, descanso central e quickshifter. A vertente prática é reforçada por um painel TFT de cinco polegadas com conectividade via Honda RoadSync, chave inteligente (Smart Key) e piscas com cancelamento automático e função de aviso de travagem de emergência (ESS). 

Numa palavra, estamos perante a versão "Touring" da radical CB1000 Hornet, o que a liga diretamente ao sangue quente das CBR Fireblade de outrora. Não é uma moto que se vestiu de desportiva; é uma desportiva que aceitou vestir-se para a viagem.

A Honda CB1000GT não deixa de ser também herança e espírito: este ultimo é o da adrenalina, da precisão cirúrgica e da potência exuberante. É a Sport pura que, por acaso, também pode levar malas. É o High Performance Tourer de que a Honda sentia falta, a resposta direta ao motociclista que recusa abdicar da emoção de um motor de quatro cilindros em linha, mesmo que tenha de fazer 500 km num dia. Atrai o motociclista experiente que tem um apetite voraz por curvas, que faz dos Alpes o seu parque de diversões, e para quem o prazer da condução está acima do conforto absoluto, mas que, ainda assim, aprecia os gadgets de topo e a capacidade de viagem. 

A DIFERENÇA ESTÁ NA ORIGEM DO MOTOR 

Na Honda NT1100 temos o bicilíndrico Unicam. Uma obra-prima de binário a baixa e média rotação. O seu curso mais longo e o intervalo de ignição de 270° oferecem uma entrega de potência suave, um som de escape off-beat viciante e uma tração fantástica. A sua ciclística de longo curso (mais altura ao solo) absorve o mau piso como um tapete voador, priorizando a estabilidade direcional. 

Na Honda CB1000GT temos o tetracilíndrico DOHC (derivado da Fireblade) foi "desafinado" para o Turismo, mas ainda assim entrega cerca de 150 CV de potência máxima a alta rotação. A entrega espera-se mais linear. A sua suspensão eletrónica Showa EERA de série, com curso mais curto, e o quadro rígido devem garantir uma precisão na inserção em curva digna de superbike. 

Assim o comportamento em estrada espera-se diametralmente oposto. A NT1100 "flutua" sobre o asfalto com uma calma soberana, transmitindo confiança e relaxamento. A CB1000GT deve misturar-se com a estrada, respondendo a cada micro-input do guiador com a velocidade e a exatidão de um bisturi. 

PROPÓSITO E UTILIZAÇÃO REAL 

Por experiencia própria sei que a Honda NT1100 brilha em dois cenários, autoestrada e viagens longas: O seu grande ecrã ajustável, as amplas carenagens, o depósito de 20,4L e a ergonomia de "poltrona" fazem dela a parceira ideal para atravessar países. A fadiga é mínima, e o DCT transforma a condução em trânsito e as mudanças constantes em algo trivial. É a companheira ideal para longas distâncias. O conforto do passageiro, a facilidade de manobra a baixa velocidade (apesar do peso) e as malas de série bem integradas tornam-na extremamente prática para o dia-a-dia de quem também faz muitos quilómetros no fim de semana. 

Já a Honda CB1000GT parece tem um único propósito: Sport-Touring, com a ênfase no Sport. Montanha e curvas rápidas: é aqui que a CB1000GT se quer transcender. A sua afinação de motor de alta performance, o quickshifter de série e a suspensão eletrónica, devem permitir um ritmo alucinante. É a moto que te faz procurar a emoção pura ao guiador, trocando a calma da autoestrada pelo desafio da estrada secundária. Embora tenha cruise control, malas de série e um ecrã ajustável, a sua ergonomia ligeiramente mais inclinada para a frente e a natureza do motor quadricilíndrico convidam a paragens mais frequentes, mas garantem que os troços entre elas são inesquecíveis. 

FILOSOFIA DE DESIGN E EXPERIÊNCIA EMOCIONAL 

O desenho da NT1100 é guiado pela funcionalidade. As linhas são limpas, fluidas e robustas. A sua carenagem volumosa é uma promessa de proteção contra os elementos. Sport-Touring para a NT1100 é conforto e capacidade de bagagem com agilidade. É uma abordagem Adventure-Touring adaptada ao asfalto. A moto transmite conforto, segurança e precisão. A sensação é de controlo total sobre uma máquina que é maior e mais madura. O prazer mecânico reside na cadência suave do bicilíndrico, ideal para relaxar o pulso. 

Na CB1000GT é (supomos) desempenho agressivo. E toda ela atitude. O seu desenho, herdado da Hornet, é desafiador, angular e focado na aerodinâmica pura. A dianteira é musculada, mas o assento e a traseira são esguios, focados na dinâmica e não tanto no volume. Sport-Touring para a CB1000GT é performance máxima com o mínimo de compromisso no conforto. É a abordagem Superbike-Touring. Imagino que seja uma moto que transmite emoção, precisão cirúrgica e adrenalina. O condutor sentir-se-á integrado na moto, pronto para atacar a próxima curva. O prazer mecânico é o do motor de quatro cilindros a "berrar" quando o ponteiro sobe e a suspensão eletrónica a endurecer, dando um feedback instantâneo da estrada.

DUAS FACES DA MOEDA HONDA

A NT1100 e a CB1000GT não são rivais; são, na verdade, os dois pilares que definem o Sport-Touring no universo Honda. São complementares e representam duas escolas distintas de pensamento sobre o que constitui a viagem perfeita. 

A NT1100 é a "Tourer" que se porta bem nas curvas. É o ponto de referência para a comodidade e a versatilidade, a escolha racional e emocional para a grande viagem. O seu lugar é como a mais competente, acessível e completa Tourer de média-alta cilindrada do mercado moderno. Já a nova CB1000GT é a "Sport" que aceita malas e cruise control. É a opção para quem só se satisfaz com o som do tetra-cilíndrico a alta rotação, levando a emoção das Superbikes para as longas distâncias. O seu lugar é na prateleira das High-Performance Tourers, onde a Suzuki GSX-S1000GT, por exemplo, se sente em casa. 

A Honda conseguiu o que pretendia: mostrar que a premissa de conforto + performance + tecnologia pode dar origem a motos com almas completamente distintas. A NT1100 quer que chegues ao teu destino relaxado. A CB1000GT quer que chegues ao teu destino com um sorriso rasgado e o coração aos saltos. A escolha é tua, motociclista.

Que estrada vais querer percorrer?

Voge SR3 à prova

Subir para a Voge SR3 é como sentar-se no coração pulsante da cidade. o seu design é uma promessa silenciosa: linhas angulosas que acariciam o olhar, um assento largo que convida à viagem urbana, um painel digital ultramoderno. É uma scooter que respira cidade, que sente cada curva, cada semáforo, cada suspiro do asfalto sob as rodas. 

O motor monocilíndrico de 244 cc, refrigerado a líquido, não é apenas números frios: são 26 cavalos de potência a 8.000 rpm e 23 Nm de binário a 5.500 rpm que transformam cada aceleração numa pequena explosão de confiança. 

Na cidade, a Voge SR3 não hesita. Nas rotundas apertadas, responde com agilidade; nas retas mais largas, convida a sentir o vento no rosto, lembrando que uma scooter urbana também pode ter alma aventureira, como uma dança invisível entre potência e controlo, muito interessante para quem quer sentir a condução sem complicações. O 

CORPO QUE ABRAÇA O ASFALTO

O quadro tubular em aço com motor oscilante dá à Voge SR3 a rigidez que inspira confiança e a leveza que permite manobras rápidas. Cada movimento é sentido, mas nunca exigido. A suspensão dianteira telescópica e os duplos amortecedores traseiros hidráulicos com mola progressiva ajustáveis em pré-carga, filtram o caos urbano — buracos, lombas e irregularidades transformam-se em suaves toques de realidade, sem estragar o prazer da condução. Com cerca de 165 kg em ordem de marcha, a Voge SR3 é firme, mas ágil, uma extensão natural do condutor que a domina. 

Os discos dianteiro e traseiro, assistidos por ABS, transmitem a certeza de que cada paragem será controlada, precisa, serena. É como ter o coração da cidade nas mãos, sabendo que cada movimento tem resposta imediata. Este é o detalhe que transforma a segurança em prazer e o trânsito urbano numa dança de confiança. 

TECNOLOGIA, CONFORTO E ESTILO AO SERVIÇO DA EMOÇÃO

A Voge SR3 não é apenas uma scooter; é uma extensão do teu instinto de condução, onde cada detalhe tecnológico e de conforto foi pensado para transformar cada quilómetro numa experiência única. A começar pela iluminação full led, que não só corta a escuridão com precisão cirúrgica – o farol dianteiro domina a noite - como imprime presença e personalidade. Debaixo desta pele elegante, pulsa uma eletrónica de última geração. o controlo de tração (TCS) mantém a aderência mesmo nas superfícies mais traiçoeiras, enquanto a monitorização da pressão dos pneus alerta para qualquer variação, garantindo desempenho e segurança. a conectividade com smartphone e a navegação turn-by-turn asseguram que cada trajeto, seja na cidade ou na estrada aberta, é feito com confiança e precisão. 

O sistema keyless, ou arranque sem chave, é outro dos trunfos desta máquina: basta aproximar-te, tocar no botão e a Voge SR3 desperta, pronta para a aventura, sem necessidade de buscar chaves no bolso. o ecrã TFT de alto contraste apresenta informações de forma clara e imediata, enquanto a câmara frontal HD regista cada momento, transformando segurança em memória e experiência. 

No entanto Voge SR3 não se resume à tecnologia; o conforto foi elevado a prioridade.O para-brisas regulável manualmente em altura protege aerodinamicamente, enquanto os punhos aquecidos tornam os dias frios mais suaves. Dois porta-luvas, sendo um com tomada USB, permitem carregar dispositivos em marcha. O travão de mão aumenta a segurança ao estacionar e o amplo compartimento sob o assento, com iluminação interna, comporta dois capacetes — um integral e outro jet — garantindo espaço e praticidade no dia a dia. O assento com apoio lombar e a grelha porta-bagagens completam a funcionalidade, tornando cada percurso mais confortável e adaptado às necessidades do condutor moderno. 

PÚBLICO-ALVO – QUEM RESPIRA A CIDADE 

A Voge SR3 é prática e nunca banal; tecnológica e sempre humana. Destina-se a quem vive a cidade com paixão — jovens adultos, profissionais urbanos, estudantes ou qualquer condutor que queira escapar do carro sem abdicar de estilo, conforto e agilidade. É útil para percursos diários e convida também a pequenas fugas, lembrando que a cidade não é prisão e sim ponto de partida. 

A Voge SR3 entra no segmento das scooters de média cilindrada com audácia. Frente a rivais como Yamaha XMAX 300, Honda Forza 300 ou Kymco X-TOWN 300, a Voge SR3 não se esconde: oferece equipamento completo, design moderno e preço competitivo, mostrando que a ambição chinesa pode ser traduzida em experiência urbana sem concessões. 

A VANTAGEM DA SEGURANÇA 

Quando me sento ao guiador de uma scooter 300, é impossível não me perder num dilema que me persegue há anos: 125 ou 300? é uma questão que se impõe quase todos os dias, não só a mim, mas a muitos de vocês que vivem o trânsito urbano como eu. Desde 2013 que regressei às scooters — e, confesso, são o veículo urbano mais adaptado, eficiente e, surpreendentemente, divertido. Todavia a dúvida da cilindrada permanece. 

E aqui surge a vantagem esmagadora das 300 cc: a segurança. Não é vaidade, não é um capricho; é pura segurança. Mais cilindrada significa mais potência, e mais potência significa sair rapidamente de situações que podem tornar-se perigosas. O trânsito impõe-nos limites, mas uma 300 cc remove muitos desses limites e devolve-nos confiança. Qualquer desvantagem que se possa imaginar perante uma 300 cc evapora-se frente a este argumento poderoso.

A Voge SR3, porém, traz uma nuance fascinante. Não é exatamente uma 300, é uma 255 cc com cerca de 25 Cv, mas a sua relação peso-potência aproxima-se das 300cc. Isto muda a perspetiva: temos uma moto que se sente maior do que é, mas com um preço que faz qualquer outro argumento perder força. por cerca de 4.000 euros, encontramos uma scooter com estas características — e muitas vezes mais barata que algumas 125 cc ditas premium de marcas japonesas. 

O design é outro ponto que merece destaque. Linhas elegantes, fluidez no trânsito e um prazer genuíno em curvar. O chassi está bem afinado, as suspensões equilibradas, e a travagem é impressionante — sólida e confiável. Há detalhes que poderiam ser melhorados: a proteção aerodinâmica podia ser mais eficaz e ajustável de forma elétrica, o espaço debaixo do assento poderia ser redesenhado e mais generoso. No entanto há algo que me cativa: o passageiro viaja com conforto absoluto, pegas amplas e apoios de pés fixos, robustos, que oferecem segurança sem comprometer o conjunto. 

Consumo? cerca de 3,5 litros, bom, mas poderia ser ligeiramente melhor. Por outro lado, detalhes de alta categoria elevam a experiência: o quadrante inspirado na BMW — mesmo não sendo meu estilo favorito — é funcional e moderno; os punhos com aquecimento são surpreendentemente eficazes; e o travão de parqueamento, esse sim, é muito útil. Quantas vezes já deixaram cair a scooter por não ter um travão de parqueamento? Eu, várias. Aqui, tudo isto foi resolvido. 

No fim, a Voge SR3 não é apenas uma scooter. é uma declaração: pequena na cilindrada, gigante na experiência. Fluida na cidade, segura, elegante e surpreendentemente completa. Para quem questiona o limite entre 125 e 300, esta 255 cc mostra que às vezes, o meio-termo é mais do que suficiente — e pode ser até a escolha certa. A marca solicita muito pouco por ela: cerca de 4.000€. Este preço? A cereja no topo do bolo. 

Raterómetro ******* (7/10)

Honda ST900 E Compressor: será este o regresso da Pan-European?

Há um certo silêncio no modo como a Honda constrói as suas motos. Um silêncio que não é ausência de som e sim equilíbrio — entre força e serenidade, entre rigor e sonho. O ambiente Honda nasce dessa harmonia entre a matemática e a alma, entre o cálculo milimétrico e a emoção contida. É um pensamento que parece simples, mas que carrega décadas de disciplina e uma relação quase espiritual com a mecânica.

Desde o pós-guerra, a Honda tornou-se uma tradução japonesa da confiança. A ideia de que uma máquina não precisa de gritar para se impor — basta funcionar, com dignidade e precisão. A filosofia da marca é uma forma de urbanidade aplicada à engenharia: o prazer do detalhe, a elegância da fiabilidade, a obsessão pela coerência. 

Enquanto outras marcas apostavam no carisma bruto, a Honda construía reputação através do comportamento. Cada motor era um gesto educado. Cada carenagem, uma lição de aerodinâmica silenciosa. Esse é o ambiente Honda: o ponto onde a emoção se encontra com o método — e onde o tempo parece ter outra velocidade. 

ST1100 OU A IDEIA DE VIAJAR SEM PRESSA 

Quando a Honda lançou a ST1100 Pan-European em 1990, o continente mudava. A Europa abria fronteiras, e o turismo de longa distância deixava de ser privilégio para se tornar vocação. A Pan-European foi desenhada para esse momento: uma touring de alma desportiva, feita para devorar quilómetros sem violência. 

O motor V4 de 1.085 cc não era apenas uma peça técnica — era um símbolo. Um bloco em V, a 90 graus, montado longitudinalmente, com transmissão por cardan e uma serenidade que parecia infinita. O ruído era um murmúrio grave, o comportamento estável como uma locomotiva. Pesada? Sim. E também serena, previsível, sólida como granito japonês. 

A minha inesquecível ST1100 algures no Salzkammergut em julho do ano 2000

A ST1100 foi a resposta de uma Honda madura ao desafio europeu: viajar depressa, mas sem ansiedade; viajar longe, mas com conforto. Era uma moto que convidava a abrandar — não na velocidade, mas na forma como se vivia a estrada. Era o início de uma ideia: a viagem como estado de espírito, e a engenharia como meio de alcançar a paz. Na história do motociclismo poucas motos conseguiram ser tão consensuais como esta. Muito menos a sua sucessora. 

ST1300: O ÚLTIMO CAPÍTULO DE UMA NOBRE CASTA 

Em 2002, chegou a sucessora. A ST1300 nasceu numa era de transição, quando a eletrónica começava a infiltrar-se em tudo e a alma ainda se media em metal e binário. A nova Pan-European mantinha o motor V4, agora com 1.261 cc e injeção eletrónica. Mais leve, mais refinada, mais potente. Continuava a ser uma das motos preferidas das forças policiais europeias — símbolo de fiabilidade, estabilidade e autoridade.

A ergonomia era magistral, a proteção aerodinâmica, quase total. A ST1300 era a materialização da filosofia Honda aplicada à estrada: um equilíbrio entre racionalidade e prazer. Demasiada racionalidade? A moto não se impunha — convencia (não todos). E o que mais impressionava não era a velocidade máxima, mas o silêncio em que ela acontecia. Foi também o último capítulo de uma linhagem que parecia não ter sucessora. Durante mais de uma década, o nome Pan-European desapareceu. O eco manteve-se. 

AS PEÇAS DO PUZZLE 

Depois da ST1300, a Honda entrou num silêncio calculado. Enquanto o mundo se agitava em torno de novos segmentos — adventure, crossover, naked musculadas — a marca parecia ausente do território Sport Touring. Mas a ausência era apenas aparente. 

A NT1100, lançada mais recentemente, soou a muitos como o sucessor espiritual da Pan-European. Uma moto equilibrada, lógica, confortável, com motor derivado da Africa Twin e tecnologia moderna. Sucede que a Honda raramente entrega tudo de uma vez. A NT parece agora não ser um ponto final — e sim um sinal de transição, um ensaio de conceito. Como diz alguém que conheço: as marcas estão sempre a testar o mercado. 

Entretanto, a CB1000 Hornet e a CB1000GT, com as suas novas plataformas e eletrónica avançada, mostraram um novo rumo: motores compactos, binário abundante, chassis diferentes. Cada peça parece encaixar-se numa estratégia maior, silenciosa e meticulosamente planeada. Hoje a sensação é que a Honda não deixou de pensar em Sport Touring — apenas reinventou a forma de o fazer. O caminho parece estra a ser pavimentado, passo a passo, rumo a algo mais grandioso. E talvez esse algo tenha finalmente um nome. 

A ESPECULAÇÃO FUNDAMENTADA — MOTOR V3 COM COMPRESSOR 

No EICMA de 2024, a Honda fez algo raro: surpreendeu. Apresentou um motor V3 com compressor elétrico, uma arquitetura inédita no catálogo moderno da marca. Três cilindros dispostos em V, induzem um equilíbrio quase poético entre o binário dos V4 e a leveza dos tricilíndricos. Um motor que não nasce de um acaso, e sim de uma necessidade: dar à marca uma nova plataforma transversal, capaz de alimentar vários modelos — da Supernaked à Gran Turismo? 

Recentemente no EICMA 2025, um protótipo funcional foi exibido, confirmando que o projeto não é um exercício de estilo, e sim engenharia em marcha. A Honda acaba assim de revelar o protótipo V3R 900 E Compressor, uma máquina que promete redefinir a forma como sentimos um motor de média cilindrada. No coração desta moto está um novo motor V3 de 900 cc, com ângulo de 75°, refrigerado a água, que deseja combinar compactação, carácter e desempenho de forma impressionante. A configuração em V3 não é apenas uma escolha estética ou estrutural: é um compromisso entre a centralização de massas, equilíbrio e personalidade mecânica, conferindo a futuras motos aquele pulsar distinto que só um motor em V consegue transmitir.

O verdadeiro destaque vai, contudo, para o compressor controlado eletronicamente, uma estreia mundial numa moto Honda. Esta tecnologia permite uma entrega de potência precisa e linear, eliminando os habituais “buracos” de binário e garantindo acelerações incisivas mesmo a baixas rotações. 

Nota importante. A Honda afirma que, apesar da cilindrada de 900 cc, o desempenho do V3R 900 E Compressor será equivalente ao de um motor de 1.200 cc, graças à sobrealimentação. Ou seja, o piloto sente força e binário abundantes desde o primeiro toque no acelerador, sem esperar pelas rotações mais altas. 

Apesar de toda esta engenharia avançada, a Honda não sacrificou a eficiência ambiental. O motor promete extrair mais potência sem aumentar significativamente o consumo ou as emissões, mostrando que a performance e a consciência ecológica podem coexistir. A forma compacta do motor, mesmo com o compressor e os sistemas eletrónicos adicionais, sugere que a manobrabilidade e a centralização de massas foram prioridades, garantindo que a moto não só corre forte em linha reta, mas também se sente ágil e intuitiva em curvas e estradas sinuosas. 

Para quem conduz em Portugal, isto traduz-se numa experiência prática irresistível: uma moto que oferece diversão desde baixas rotações, perfeita para estradas secundárias ou escapadelas de fim de semana, com o binário sempre pronto a responder ao acelerador. E, mesmo num contexto urbano ou mais controlado, a sensação de controlo e de potência disponível mantém-se constante, sem surpresas desagradáveis. O V3R 900 E Compressor é, assim, um protótipo que mistura audácia tecnológica, carácter de motor em V e prazer de condução puro, prometendo colocar a Honda na dianteira da inovação em motos de média e alta cilindrada. 

E foi nesse contexto que o representante da marca em Portugal deixou escapar publicamente a frase que alimenta esta nossa tese: “Não podemos contar tudo já, mas vamos fazer muitos clientes felizes”. Poucas palavras, mas suficientes para acender a imaginação de quem conhece o ritmo da Honda. A marca não fala por impulso — fala quando já sabe onde quer chegar. E quando se escuta esta promessa, é impossível não imaginar uma nova Sport Tourer, com coração V3, compressor, e a elegância que sempre distinguiu a Pan-European. Porque, se há motor capaz de reencarnar o espírito — ou melhor, o ambiente — da Pan-European, é este. 

O REGRESSO DE UMA IDEIA 

Talvez nunca mais se chame Pan-European. Talvez seja Honda ST900 E Compressor, ou outro nome qualquer. No entanto se existir uma moto que una o silêncio das linhas japonesas ao rumor quente do asfalto europeu, então o sonho estará cumprido. A Pan-European nunca foi apenas uma moto — foi uma forma de viajar. Foi o símbolo de uma época em que o conforto era uma consequência da engenharia, e não um substituto da emoção. Hoje, com o regresso do motor em V e a promessa de uma nova plataforma, talvez estejamos a assistir ao renascer dessa ideia — a da viagem como destino e da mecânica como poesia. O ambiente Honda é isso mesmo: uma estrada infinita onde cada curva tem um propósito, e cada silêncio é apenas o som do que está para vir. 

Eu a ST1100 algures em Marrocos ainda no século passado :)

A ST1100 ensinou-nos o que era viajar sem pressa. A ST1300 mostrou-nos como a tecnologia podia ser humana. E a futura ST900 — se assim se chamar — poderá ser o reencontro de ambas as coisas: a razão japonesa e a alma europeia, unidas pelo som grave de um motor em V. 

Talvez este seja apenas um sonho bonito. Todavia é também o tipo de sonho que, na Honda, costuma tornar-se realidade.