Há um momento em que a estrada deixa de ser apenas estrada. Quando o horizonte se abre, os quilómetros começam a suceder-se sem pressa e a viagem passa a ser tão importante como o destino, a moto tem de assumir um papel muito maior do que o de simples meio de transporte. Tem de proteger, transportar, acelerar, travar, curvar e, acima de tudo, permitir que duas pessoas atravessem centenas de quilómetros sem que a distância se transforme num obstáculo.
É nesse território que a BMW R 1300 RT se posiciona. Não estamos perante uma moto concebida para chegar depressa a qualquer lugar, e sim perante uma máquina construída para tornar possível ir cada vez mais longe — com uma sofisticação tecnológica que lhe permite adaptar a resposta do motor, da transmissão, da travagem, da suspensão, da aerodinâmica e dos sistemas de assistência às circunstâncias da viagem.
A mais recente RT representa, por isso, uma das interpretações mais completas daquilo que hoje pode ser uma grande moto de estrada. Continua a ter no horizonte as grandes viagens, o conforto a dois e a capacidade de transportar tudo aquilo que uma viagem prolongada exige, e acrescenta uma camada tecnológica que altera profundamente a forma como todos estes elementos trabalham em conjunto.
O BOXER CONTINUA A SER O CORAÇÃO
No centro de tudo continua a estar aquilo que há mais de um século identifica a BMW Motorrad: o motor Boxer. A R 1300 RT utiliza a mais recente evolução do bicilíndrico Boxer da marca, com 1.300 cm³, refrigeração por ar e líquido, quatro válvulas por cilindro, distribuição DOHC e tecnologia BMW ShiftCam. São 145 cv de potência máxima às 7.750 rpm e 149 Nm de binário às 6.500 rpm.
A electrónica do motor inclui acelerador electrónico, modos de condução e sistemas destinados a gerir a entrega de potência e a retenção do motor. A BMW não se limita, portanto, a controlar a quantidade de combustível e ignição: construiu em torno do Boxer uma verdadeira arquitectura electrónica de gestão do conjunto. É provavelmente aqui que esta R 1300 RT mais se distancia das grandes touring de outras épocas.
A electrónica deixou de ser um conjunto de equipamentos independentes para passar a funcionar como uma rede. Motor, caixa, travagem, suspensão, controlo de tracção, modos de condução, iluminação e sistemas de assistência comunicam entre si para determinar a forma como a motocicleta responde. É uma diferença fundamental. Não estamos apenas a escolher entre uma resposta de acelerador mais ou menos agressiva. Estamos a seleccionar diferentes filosofias de funcionamento da motocicleta.
TRAVAGEM INTEGRAL
A gestão electrónica determina a distribuição da força de travagem e integra essa operação com o ABS Pro, capaz de adaptar a intervenção às condições de condução e ao ângulo de inclinação. A manete dianteira deixou, portanto, de significar simplesmente “travão da frente”. E o pedal traseiro deixou também de ser apenas um comando independente para o eixo traseiro. É uma travagem integral, gerida electronicamente, concebida para tornar mais previsível e estável a desaceleração da motocicleta.
A esse conjunto junta-se o Dynamic Brake Control, que intervém caso o sistema detecte uma aplicação involuntária do acelerador durante uma travagem, reduzindo o binário disponível e permitindo que a capacidade de travagem seja utilizada de forma mais eficaz.
SUSPENSÃO A TECNOLOGIA QUE TRABALHA POR BAIXO DO CONDUTOR
A R 1300 RT utiliza o EVO Telelever na frente e o EVO Paralever atrás, soluções que continuam a distinguir tecnicamente a arquitectura das grandes BMW Boxer. O Dynamic ESA é equipamento de série e gere electronicamente o amortecimento, adaptando o funcionamento da suspensão às condições de utilização. A esta solução pode juntar-se a Dynamic Chassis Adaption, que acrescenta uma camada de intervenção mais profunda sobre a ciclística.
Neste caso, a eletrónica pode alterar parâmetros físicos da suspensão e a própria atitude da motocicleta, incluindo diferentes posições de condução e afinações da rigidez da mola e do amortecimento. Não é simplesmente uma questão de escolher entre uma suspensão “mole” e outra “dura”. O objectivo é permitir que a mesma motocicleta altere o seu comportamento de acordo com aquilo que lhe é pedido.
PROTEGER SEM DEIXAR DE VER
Numa RT, a aerodinâmica nunca foi um detalhe. É parte integrante do conceito. A R 1300 RT mantém uma enorme preocupação com a proteção contra o vento e intempéries, mas a BMW redesenhou profundamente a carroçaria e a forma como o fluxo de ar é canalizado em torno do condutor e do passageiro. O vidro dianteiro é electricamente ajustável e existem elementos laterais reguláveis que permitem modificar a protecção aerodinâmica.
O objectivo é simples na teoria e bastante mais complexo na execução: criar uma zona de conforto para duas pessoas a velocidades elevadas sem transformar a motocicleta numa parede contra o vento. E, dependendo do equipamento, a iluminação pode também assumir uma função dinâmica. O Headlight Pro utiliza uma função adaptativa que acompanha a trajectória da moto em curva, procurando manter a estrada iluminada à medida que a moto se inclina.
A R 1300 RT pode ainda ser equipada com um conjunto de sistemas de assistência à condução que leva a electrónica BMW para outro território. O Riding Assistant reúne tecnologias como o Adaptive Cruise Control, o Front Collision Warning e o Lane Change Warning. A estes podem juntar-se sistemas de aviso de colisão traseira. Aqui a lógica já não é apenas ajudar o motociclista a controlar a motocicleta. É também utilizar sensores para observar aquilo que acontece à sua volta e alertar o condutor para situações potencialmente perigosas.
O Adaptive Cruise Control, por exemplo, permite manter uma velocidade e uma distância seleccionada relativamente ao veículo que circula à frente. Numa moto destinada a grandes viagens, é uma tecnologia particularmente relevante porque actua precisamente numa das tarefas mais repetitivas da condução em auto-estrada.
A CAIXA QUE PODE TRABALHAR SOZINHA
Outra das grandes novidades desta geração é o Automated Shift Assistant, ou ASA. A BMW não criou aqui uma transmissão de dupla embraiagem. A R 1300 RT continua a utilizar uma caixa manual convencional de seis velocidades, mas a embraiagem e a selecção das relações são accionadas por actuadores electromecânicos.
Na prática, o motociclista pode deixar que a electrónica faça todo o trabalho ou assumir a selecção das relações sem precisar de accionar uma manete de embraiagem. É uma solução diferente do DCT da Honda e representa uma abordagem particularmente interessante à automatização da transmissão: manter a arquitectura essencial de uma caixa convencional e substituir a intervenção física do condutor por actuadores controlados electronicamente.
TOURING CONTINUA A SIGNIFICAR VIAJAR
O banco, os punhos e o assento do passageiro podem contar com aquecimento, enquanto a protecção aerodinâmica e a posição de condução continuam a ser elementos fundamentais do projecto. A BMW não quis transformar a RT numa naked gigante com malas. A ideia foi outra: preservar a capacidade de viagem e acrescentar-lhe uma dimensão dinâmica e tecnológica muito mais sofisticada.
E há 24 litros para ir longe. O depósito tem capacidade para 24 litros e o consumo homologado em ciclo WMTC é de 4,9 l/100 km. São números que explicam parte da vocação da RT: a autonomia necessária para que a distância deixe de ser uma preocupação constante numa viagem longa. Com 281 kg em ordem de marcha e uma capacidade máxima autorizada de 510 kg, estamos perante uma motocicleta substancial. Mas essa massa existe por uma razão: motor, equipamento, protecção, estrutura, capacidade de carga e todos os sistemas que permitem transformar a RT numa verdadeira máquina de viagem.
OLÁ EU SOU O PEDRO UMA TRISTE VIÚVA DA PAN-EUROPEAN
Há motos que entram na nossa vida, cumprem o seu papel e desaparecem sem deixar grande rasto. Outras, porém, ficam gravadas como uma espécie de unidade de medida com a qual medimos tudo o resto. A Honda Pan-European ST1100 foi, para mim, uma dessas motos. Durante anos, definiu a minha referência. Não apenas por ser uma devoradora incansável de estrada, e sim porque me ensinou uma filosofia muito própria do motociclismo: a de uma moto capaz de engolir centenas de quilómetros sem transformar a distância num problema. Uma moto suficientemente confortável para devorar continentes, suficientemente competente para devorar curvas e prática o bastante – apesar da dimensão - para continuar a fazer sentido no dia a dia, assim que a viagem acabava.
Por isso, quando me sentei pela primeira vez na BMW R 1300 RT, não estava simplesmente a provar mais uma touring. Estava, mesmo sem o admitir, a medi-la contra um fantasma do meu passado que continua a ocupar um lugar intocável na minha memória. E foi precisamente isso que tornou esta experiência muito mais interessante.
O PRIMEIRO IMPACTO NÃO É CONSENSUAL
A primeira surpresa surge na desconexão entre aquilo que a ficha técnica anuncia e o que o nosso corpo sente no instante em que as rodas começam a girar. São 281 kg em ordem de marcha. Não é pequena, não é estreita e definitivamente não é discreta. Contudo, essa massa colossal evapora-se com uma rapidez quase inacreditável assim que a moto ganha balanço.
A baixa velocidade, exige o respeito natural que se deve a qualquer gigante. Mas é um gigante extraordinariamente bem equilibrado. E é aqui que a BMW volta a dar uma lição numa das características que mais valorizo numa moto: a arte de esconder o próprio peso. O problema nunca são os 281 kg; o problema é quando uma moto nos obriga a carregá-los aos ombros a cada manobra. A RT não o faz.
A única falha real no capítulo das manobras paradas? A ausência de um verdadeiro assistente de marcha-atrás. Numa moto destas dimensões, a marcha-atrás não é um luxo de catálogo: é uma bênção quando nos vemos obrigados a tirar a moto de um estacionamento em declive ou de um piso irregular.
MONTADOS NÃO SENTADOS
Outra mudança de paradigma reveladora está na posição de condução. Uma RT sempre foi a referência do conforto em viagem, mas esta nova geração parece ter decidido que devorar quilómetros não significa conduzir numa posição passiva. O guiador – pelo menos nesta versão provada - está mais à frente, mais largo e menos recuado. O resultado é uma postura mais viva, mais ativa, que envolve o corpo e coloca os braços a trabalhar a favor da geometria da moto. A personalidade muda radicalmente. Já não vamos simplesmente sentados numa RT a ver a paisagem passar. Vamos montados nela, no sentido mais puro e dinâmico da palavra.
O guiador despido de plásticos permite sentir e alavancar a moto com precisão cirúrgica, lendo perfeitamente o asfalto. A ergonomia entre banco, poisa-pés e guiador continua impecável para viagens longas, mas a atitude do piloto deixa de ser a de um mero espectador. A moto pede-nos para participar no processo.
UMA TOURING QUE QUER FAZER CURVAS
E foi aqui que a R 1300 RT me surpreendeu onde eu menos esperava. Esperava conforto absoluto. Esperava uma proteção aerodinâmica irrepreensível. Esperava a máquina perfeita para viajar a dois. Não esperava, de todo, que esta RT me fizesse procurar ativamente por estradas secundárias retorcidas só pelo prazer de encadear curvas.
A R 1300 RT é uma sport touring no sentido mais nobre e sério do termo. Não porque seja uma desportiva vestida com malas, e sim porque conseguiu aproximar estes dois mundos sem diluir o ADN de conforto que define uma RT. Os 145 cv e os 149 Nm do motor Boxer deixam de ser meros números no papel para se transformarem numa reserva interminável de força. É uma cavalaria sempre disponível, mas integrada num chassis que sabe perfeitamente como gerir tanta energia. Afinal, potência bruta não torna uma moto interessante — o que a torna fascinante é a forma como essa potência dialoga com a ciclistica, as suspensões, a travagem e a confiança que transmite a quem vai ao guiador. É nesse equilíbrio fino que esta RT revela a sua verdadeira escala.
ASA NÃO É AUTOMÁTICA É OUTRA COISA.
Uma das perguntas que mais me fizeram durante os dias do teste foi direta: “Então, a moto agora é automática?”.A resposta curta é: não. E esta distinção é fundamental. O sistema ASA (Automated Shift Assistant) não transforma a R 1300 RT numa moto com transmissão DCT. A caixa e a embraiagem convencionais continuam lá. A diferença é que a BMW entregou o acionamento de ambas a dois actuadores electromecânicos que fazem o trabalho pesado pela mão esquerda e pelo pé do condutor.
No modo D, a eletrónica gere as passagens de caixa de forma 100% automática. Mas foi no modo M que a magia aconteceu para mim. Subir e descer relações no seletor sem precisar de tocar na manete de embraiagem é uma experiência viciante. Mantemos a intervenção total sobre a condução, decidimos o momento exato da passagem e eliminamos o desgaste repetitivo da mão esquerda no trânsito ou nas sequências mais exigentes. Ao fim de escassos quilómetros, deixa de soar estranho e passa a parecer profundamente intuitivo.
No modo automático não me conquistou por completo, mas no modo manual o ASA fez todo o sentido. Preserva o essencial: a ligação direta entre a nossa decisão e a resposta da máquina. A tecnologia, quando é bem desenhada, retira o trabalho penoso sem retirar o envolvimento.
TRAVAGEM INTEGRAL É EXCELENTE E REQUER "DESAPRENDER"
Se houve ponto que exigiu habituação e algum período de adaptação pessoal, foi o sistema de travagem. A travagem integral da BMW é excecional em poder de desaceleração e estabilidade. O problema são os meus vícios antigos de condução: tenho o hábito entranhado de usar o travão traseiro para “colocar” a moto, equilibrar a traseira e fechar a trajetória na entrada ou a meio da curva.
Na RT, ao tocar no pedal do travão traseiro, o sistema atua simultaneamente sobre o eixo dianteiro. Essa intervenção altera a dinâmica de entrada e, em certas situações mais empenhadas, senti a frente a querer abrir ligeiramente mais do que o pretendido. Não é um defeito de conceção — é apenas o choque entre um sistema eletrónico altamente eficaz e décadas de memória muscular. Um bom teste serve precisamente para isto: mostrar onde a moto brilha e onde nos obriga a reaprender a pilotar.
E ATRÁS? O VEREDICTO DO PASSAGEIRO
Uma verdadeira RT nunca é uma moto individual. É, por definição, uma máquina feita para ser partilhada. E aqui a avaliação da Inês foi determinante para fechar o diagnóstico. O conforto no lugar do passageiro é de nível superior, a proteção aerodinâmica na traseira é também ela excelente e o nível de isolamento das vibrações garante viagens longas sem fadiga.
O único senão nota-se na ergonomia das pegas: a mala traseira é bastante larga e acaba por condicionar ligeiramente a posição natural dos braços do passageiro. É mais um daqueles pormenores práticos que nunca transparecem nas tabelas de especificações, mas que saltam à vista ao primeiro fim de semana fora a dois.
ENTÃO É A SUCESSORA DA MINHA PAN-EUROPEAN?
Não sei se uma moto pode, no sentido estrito, substituir outra. A Pan-European continuará a ser a Pan-European. Faz parte da minha formação como motociclista e terá sempre um lugar guardado que nenhuma máquina moderna consegue ocupar. Mas se a pergunta for reformulada para: “Qual destas duas representa melhor o cume daquilo que hoje exijo de uma grande moto de viagem?” — a resposta torna-se inevitável.
A R 1300 RT está vários patamares acima em quase tudo aquilo que a evolução tecnológica permitiu aperfeiçoar: conforto, segurança ativa, dinâmica de chassis, eletrónica e ergonomia. E o grande triunfo desta moto nem sequer está aí. Está na quantidade de diversão que consegue entregar. Esta RT não é apenas uma devoradora de quilómetros asséptica. É uma moto viva, envolvente e profundamente entusiasmante.
Ao entregar a chave, a minha conclusão era clara: esta é, muito provavelmente, a RT mais desportiva e dinâmica de sempre. E talvez resida aí a grande evolução do conceito. A BMW não sacrificou o turismo para tornar a moto mais agressiva; encontrou a fórmula para tornar uma grande touring incrivelmente entusiasmante de conduzir sem lhe retirar um milímetro da capacidade de devorar continentes.
Esta BMW R 1300 RT, na cor Branco Alpine 3, tem um preço base de 24.390,00 €. A configuração desta unidade inclui vários pacotes e equipamentos opcionais - como os packs Comfort, Dynamic, Innovation, sistema de áudio e pack conforto para passageiro - no valor de 8.707,00 € e serviços de garantia de 235,00 €. O valor total a pagar pela moto, já com IVA (23%), ISV e demais taxas incluídas, é de 33.332,96€. A R 1300 RT consumiu cinco litros redondos de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de sonho tornado realidade.
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