O Dakar já não é o que era. E ainda bem que sabemos dizê-lo sem medo. Mas também é verdade que, para a minha geração, o Dakar nunca foi apenas uma corrida. Era Janeiro. Era o som distante dos motores nos noticiários. Era o mistério. Era saber que alguém estava algures no deserto, sem sabermos bem onde, nem se tudo estava a correr bem.
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| Foto: Edophoto |
Crescemos com a ideia de aventura pura: atravessar dunas e tempestades de areia com mapas militares, bússolas e instinto. Rumava-se para um desconhecido que, apesar de tudo, parecia próximo, quase ao alcance da imaginação. E isso marcou-nos.
Sou um profundo apaixonado por esta prova. Também sou crítico do seu modelo atual, das suas escolhas e da sua evolução. E há coisas que são mais fortes do que nós. Chega esta altura do ano e o pensamento vai sempre parar ao mesmo sítio: Dakar.
Hoje acompanhamos tudo em tempo quase real, com tecnologia, dados e estratégia. Nada a ver com os primeiros tempos. Mas o fascínio continua lá. Talvez diferente. Talvez mais consciente. Mas intacto. Que venha mais uma edição. Vamos acompanhá-la com olhos críticos, memória viva e respeito por aquilo que esta prova foi — e continua, de alguma forma, a ser.
AS ORIGENS DE UMA PROVA QUE NUNCA FOI APENAS UMA CORRIDA
O Rally Dakar não nasceu para ser um espectáculo desportivo. Nasceu como um desafio absoluto, num tempo em que atravessar o deserto significava aceitar o risco, o isolamento e a possibilidade real de não chegar ao fim.
As origens da prova remontam ao final da década de 1970, quando Thierry Sabine idealiza um rali que ligasse a Europa a África, atravessando territórios onde não existiam referências claras, nem infraestruturas, nem garantias. A primeira edição, disputada em 1979, ligou Paris a Dakar — com partida a 26 de dezembro de 1978 — e deixou imediatamente claro que aquilo não era uma corrida convencional.
Na categoria de motos, o primeiro vencedor da história do Dakar foi Cyril Neveu, aos comandos de uma Yamaha XT500, num triunfo que simboliza bem o espírito da época: simplicidade mecânica, resistência humana e navegação como elemento decisivo. Não havia live timing. Não havia comunicações permanentes. Não havia estratégia de marketing.
Havia navegação, resistência, autonomia e decisão individual. Cada piloto era responsável por si, pela sua moto e pela sua capacidade de interpretar o terreno. O erro fazia parte do percurso. O abandono era comum. Chegar ao fim era, muitas vezes, a verdadeira vitória.
Esse ADN ficou gravado desde o primeiro Dakar: a prova não se ganha apenas com velocidade, ganha-se com inteligência, leitura do deserto e capacidade de sobreviver ao erro.
É importante perceber isto para entender o Dakar de hoje. As motos mudaram, os regulamentos evoluíram, as equipas profissionalizaram-se. Mas a lógica profunda da prova mantém-se: o deserto continua a castigar a pressa, a navegação continua a separar os bons dos excepcionais, e o Dakar continua a premiar quem sabe pensar a longo prazo.
Às vésperas de mais uma edição, voltar às origens não é nostalgia. É compreender porque é que, mais de 40 anos depois, o Dakar continua a ser único. Nos próximos dias o deserto volta a falar.
THIERRY SABINE OU HOMEM QUE ENFRENTOU O DESERTO
Fala-se muitas vezes de Thierry Sabine como o sonhador que “inventou” o Dakar. A história é conhecida, repetida e romantizada. Mas essa leitura é curta e, sobretudo, incompleta.
Thierry Sabine não foi apenas um idealista. Foi um organizador, um estratega e um homem com uma visão clara num tempo em que atravessar o deserto africano não era uma experiência turística, nem um produto desportivo. Era um risco real, físico e logístico, assumido sem rede.
Sabine percebeu algo antes de quase toda a gente: o deserto não era apenas um obstáculo — era o centro da experiência.
Não como cenário exótico, mas como território que obriga à autonomia, à decisão individual e à responsabilidade pessoal.
Num tempo sem comunicações em tempo real, sem GPS, sem satélites acessíveis, criar uma prova como o Dakar exigia mais do que imaginação. Exigia capacidade de organização, leitura política dos territórios, conhecimento do terreno e, sobretudo, a aceitação de que nem tudo podia ser controlado.
Thierry Sabine nunca tentou domesticar o deserto. Construiu uma prova à sua volta, aceitando os seus riscos. É também por isso que muitos lhe atribuem, com razão, o nascimento do turismo de aventura moderno. Antes do Dakar, poucos se atreviam a atravessar África de moto, por competição ou lazer. Depois do Dakar, o deserto passou a ser visto como espaço de descoberta — dura, exigente, mas possível para quem estivesse preparado.
Sabine pagou esse compromisso com a própria vida, em 1986, durante o Dakar, num acidente de helicóptero em pleno deserto do Mali. Não foi uma ironia trágica. Foi a consequência de estar sempre no centro da prova que criou, no terreno, onde acreditava que devia estar.
O Dakar que hoje conhecemos mudou. Profissionalizou-se, evoluiu tecnologicamente, ganhou outra escala. Mas a matriz pensada por Thierry Sabine permanece intacta:
uma prova onde a liberdade implica risco, e onde cada decisão tem peso real. Perceber quem foi Thierry Sabine não é um exercício de nostalgia. É compreender porque o Dakar nunca foi — nem será — apenas uma corrida.
Num plano mais subjetivo, digo que há de facto figuras que não criam apenas coisas; criam eixos de gravidade. Thierry Sabine não inventou uma corrida — inventou um centro. Durante Janeiro, durante décadas, o deserto deixou de ser periferia do mundo para passar a ser o seu coração simbólico. A tragédia no Mali cristalizou-o como mito fundador, e a pergunta incómoda permanece: e se Sabine tivesse sobrevivido? Teríamos hoje o mesmo Dakar — ou apenas algo com o mesmo nome?
Arrisco dizer que não. Um Sabine vivo teria sido, inevitavelmente, um obstáculo. Um obstáculo à tecnocratização excessiva, à obsessão pelo controlo, à transformação do Dakar num produto cada vez mais gerível, previsível e televisivo. Talvez nunca tivesse saído de África — ou, se saísse, seria por necessidade extrema, não por conveniência política ou económica. Talvez o Dakar de hoje não fosse este paradoxo perfeito: um deserto infinito tratado como circuito, uma aventura radical domesticada por roadbooks digitais, satélites e margens de erro calculadas.
E no entanto, aqui está o ponto cego que poucos gostam de encarar: sem a morte de Sabine, talvez o Dakar não tivesse sobrevivido. A prova cresceu porque perdeu o seu criador — e com ele perdeu também parte da sua alma. O Dakar moderno é viável, sustentável, replicável. O Dakar de Sabine era irrepetível e, a prazo, talvez insustentável. A pergunta certa não é se o Dakar seria melhor com Sabine vivo. É se o Dakar, tal como o conhecemos hoje, teria sequer sido possível.
A ÉPOCA DOURADA DO DAKAR
Houve um tempo em que o Dakar não era acompanhado ao minuto. Houve um tempo em que o Dakar desaparecia. Nos anos 80, quando a prova mergulhava no deserto a sério, não havia updates, não havia mapas animados, não havia notificações no bolso. Podíamos passar três, quatro dias sem saber absolutamente nada. A prova desaparecia. Como se tivesse entrado num túnel fora do tempo. E nós ficávamos cá fora, à espera.
À espera que acabassem as notícias “normais”, para que no canto do ecrã do telejornal surgisse uma imagem tremida, uma frase solta, um nome. À espera de uma linha no jornal do dia seguinte. À espera de qualquer coisa que nos dissesse: eles ainda lá estão.
Os anos 80 foram a época dourada do Rally Dakar. Não apenas porque a prova cresceu, mas porque ganhou uma dimensão quase mítica. As etapas atravessavam a Argélia, a Líbia, o Níger. O deserto do Ténéré — vasto, silencioso, implacável — tornava-se o centro da narrativa. Um lugar onde tudo podia acontecer e onde nada era garantido.
Foi também a década em que as motos marcaram definitivamente a história da prova, numa luta titânica entre dois gigantes: BMW e Honda. Durante anos, dividiram entre si o domínio do Dakar, levando para o deserto máquinas que hoje parecem quase irreais. Autênticos monstros, pesados, potentes, exigentes, que transformaram pilotos em verdadeiros condutores de resistência.
A BMW ficou gravada a ouro na história da competição com motos que ainda hoje alimentam o imaginário coletivo. A Honda respondeu com fiabilidade, método e ambição. Era uma batalha técnica e humana, travada em condições extremas, que ajudou a elevar o Dakar a outro patamar competitivo.
Para quem olha hoje, habituado a 450 cc afinadas ao milímetro, é difícil compreender como aquelas motos enormes eram levadas a bom porto durante milhares de quilómetros de areia, pedra e isolamento absoluto. Não havia eletrónica salvadora, nem margens largas para erro. Havia força, improviso, mecânica e cabeça fria.
Era comum os pilotos entrarem em maratonas profundas sem comunicações, sabendo que durante dias o mundo exterior não teria notícias claras da caravana. Às vezes não se sabia quem liderava. Às vezes não se sabia sequer se a corrida seguia intacta. Esse silêncio fazia parte do Dakar.
Foi também nessa década que a prova se tornou verdadeiramente mediática. Figuras públicas, príncipes e princesas europeus, aventureiros com nome feito, quiseram medir-se com o deserto. Não por vaidade apenas, mas porque o Dakar representava algo maior: o confronto direto entre o ser humano e um território que não se deixa dominar.
Para muitos de nós, miúdos na altura, o Dakar era mais do que uma corrida. Era uma janela para um mundo distante e quase inalcançável. Sonhava-se, no mínimo, em conhecer o deserto. Sentir o vento quente, a areia, a solidão, a dificuldade. Durante duas ou três semanas de janeiro, quando pouco mais havia para distrair, o Dakar fazia manchete, entrava nas casas, alimentava imaginações.
Hoje o mundo é mais rápido, mais informado, mais imediato. Mas quem viveu aqueles Dakars sabe: houve um tempo em que o deserto falava primeiro — e só depois chegavam as notícias. Lembrar essa época não é nostalgia gratuita. É reconhecer a raiz de tudo o que o Dakar ainda é.
A REVOLUÇÃO DAS MOTOS MODERNAS
Depois da época dourada, o Dakar chegou a um limite. Limite técnico, físico e humano.
As motos gigantes que marcaram os anos 80 e 90 eram fascinantes, mas também implacáveis. Pesadas, exigentes, brutais. O risco fazia parte do ADN da prova, mas a realidade começou a impor-se: o motociclismo já era perigoso o suficiente, e o Dakar precisava de evoluir se quisesse continuar a existir como desafio maior — e não como roleta russa.
Foi aí que surgiu a grande viragem: motos mais leves, mais controláveis, menos físicas, mas sem abdicar da essência competitiva. O chamado “downsizing” não foi um capricho regulamentar. Foi uma decisão estrutural para proteger os pilotos, tornar a prova mais sustentável e aproximar as motos de competição de uma realidade técnica reconhecível.
Com a entrada definitiva das 450 cc, abriu-se uma nova era. Motos mais ágeis, mais eficazes em navegação, menos dependentes da força bruta e mais exigentes em inteligência de condução. O Dakar passou a premiar ainda mais a leitura do terreno, a gestão do ritmo e a capacidade de pensar a longo prazo.
Foi também o período do domínio insolente da KTM, que soube interpretar melhor do que ninguém este novo paradigma. Não apenas em velocidade, mas em fiabilidade, estratégia e consistência. A marca austríaca construiu uma hegemonia que definiu uma geração inteira do Dakar moderno.
Esta revolução coincidiu com outra mudança profunda: o Dakar deixou África e passou para a América do Sul. Um novo continente, novos terrenos, novas leituras. A prova transformou-se, mas manteve o essencial: a exigência total sobre o piloto, agora num contexto diferente.
As motos modernas são, ao mesmo tempo, mais seguras e mais desafiantes. Bonitas, eficazes, feitas para competir durante duas semanas sem margem para falhas graves. Facilitam a vida? Em parte. Mas exigem mais precisão, mais cabeça e menos espaço para o erro grosseiro. É este Dakar que serve de base ao que hoje vemos. E é a partir daqui que se constrói a era atual da competição.
INTELIGÊNCIA, NAVEGAÇÃO E UMA NOVA GERAÇÃO EM MARCHA
O Dakar de hoje já não se ganha apenas com punho fechado e coragem cega. Ganha-se com cabeça fria, leitura do terreno, gestão do erro — e sobretudo com navegação.
Na Arábia Saudita, a prova encontrou um território que combina vastidão, variedade e brutalidade técnica. Não é o deserto romântico dos anos 80, nem a selva de armadilhas da América do Sul. É um Dakar onde errar um waypoint custa minutos, onde uma decisão errada pode comprometer um dia inteiro, e onde a estratégia vale tanto como a velocidade pura.
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| Foto: Edophoto |
A navegação tornou-se o eixo central da competição. Roadbooks digitais, entregues momentos antes da partida, leitura em andamento, decisões tomadas a 120 km/h em terreno aberto. O piloto moderno é, simultaneamente, atleta, navegador e gestor de risco. Já não há espaço para improviso ingénuo. Há cálculo, há contenção, há inteligência competitiva.
É neste contexto que surge a categoria Rally 2 — não como divisão menor, mas como verdadeira escola do Dakar moderno. Rally 2 é onde se aprende a sobreviver à prova antes de se tentar dominá-la. Motos próximas das de série, custos mais controlados, regras pensadas para desenvolver pilotos completos: rápidos, mas sobretudo consistentes e capazes de pensar a longo prazo.
Hoje, Rally 2 é a porta de entrada natural para os futuros protagonistas da classe Rally GP. É aqui que se formam os pilotos que amanhã liderarão equipas oficiais. Não por acaso, os construtores olham para esta categoria como um viveiro estratégico.
E é aqui que entra um nome que importa sublinhar: Martim Ventura. Jovem, ambicioso, tecnicamente sólido, Martim integra a estrutura Honda HRC, numa equipa de fábrica, ainda que na categoria Rally 2. Não é um detalhe irrelevante. É um sinal claro de confiança e de aposta no futuro. A Honda não oferece lugares; constrói percursos.
Martim Ventura representa esta nova geração: pilotos formados já num Dakar inteligente, conscientes de que a prova não se ataca — gere-se. Um piloto que corre para aprender, mas aprende depressa. Que entende que terminar é tão importante como ser rápido. E que sabe que, no Dakar, cada quilómetro é um exame.
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| Foto: Edophoto |
A prova começa amanhã. A história que aqui revisitámos deixa de ser memória e passa a ser presente. Durante as próximas duas semanas, o Dakar volta a ocupar o centro do mapa mental de quem gosta de motociclismo levado ao limite. Agora com mais dados, mais informação, mais acompanhamento — mas com o mesmo respeito absoluto pelo deserto. O resto já não é antecipação. É corrida.
