BMW F 450 GS — Os Gigantes Piscaram

Com a devida autorização — e já agora, com a devida vénia — ao autor, o nosso amigo Rad Raven, publicamos abaixo um texto por si escrito ontem, dia da apresentação BMW F 450 GS no EICMA 2025 em Milão. Importa referir que o texto original foi redigido em inglês e que a tradução é da nossa responsabilidade. Como dizem os nossos amigos italianos: traduttore, traditore. Espero que não se cumpra o ditado :) Aproveitem bem este texto. Ligeiramente adaptado por nós, pois vale bem a pena. 

A BMW acaba de revelar a muito aguardada F 450 GS, e, pela primeira vez, os rumores estavam errados! A marca cumpriu o prometido — pelo menos no capítulo do design. 

Um novo motor bicilíndrico paralelo de 420 cc, com 48 cv e 43 Nm de binário, alojado num novo quadro em treliça de aço tubular. E, surpresa, é praticamente idêntica ao protótipo mostrado no ano passado — o que já é, por si só, entusiasmante. Esta moto preenche finalmente o vazio que existia há demasiado tempo entre a G 310 GS e a F 800 GS, mostrando que a BMW decidiu ouvir os motociclistas que pediam algo mais leve, mais acessível e mais aventureiro.

UMA RODA DIANTEIRA DE 19 POLEGADAS — O PONTO DE INTERROGAÇÃO 

O tema inevitável será a roda dianteira de 19 polegadas. Gostava mesmo de ouvir a BMW explicar… porquê? 

Há bons argumentos para ambos os lados. A Rally Raid, por exemplo, fez o mesmo com a Honda CB500X, e Jenny Morgan (ex-piloto do Dakar e parte da equipa de desenvolvimento) defendeu a escolha, dizendo que uma roda de 21” descompensaria o equilíbrio da moto. Talvez a BMW tenha chegado à mesma conclusão — talvez por geometria, proporções ou distribuição de peso. 

Ou talvez seja simplesmente um compromisso em busca do melhor equilíbrio entre estrada e fora de estrada. Seja qual for o motivo, merecíamos uma explicação, certo? 

O NOVO BICILÍNDRICO E A EMBRAIAGEM “EASY RIDE” 

O novo motor de 420 cc utiliza uma cambota com 135° de defasagem, o que lhe confere um som e comportamento únicos, algures entre um twin suave e um monocilíndrico vigoroso — dizem eles. 

Com uma taxa de compressão de 13:1, diâmetro de 72 mm e curso de 51,6 mm, o motor produz 48 cv às 8.750 rpm e 43 Nm às 6.750 rpm — valores impressionantes para o segmento. Mas o que realmente importa é como entrega essa potência quando estamos de pé nas estribeiras, sobre terreno solto. 

A versão GS Trophy estreia o novo sistema ERC (Easy Ride Clutch), uma embraiagem centrífuga que desliga automaticamente ao ralenti, permitindo parar e arrancar sem risco de deixar o motor ir abaixo. Isto significa que também se pode travar com a roda traseira bloqueada e retomar o acelerador com transições mais suaves e intuitivas. 

Não é eletrónica como a E-Clutch da Honda — é mecânica, simples e engenhosa. Mantém-se a manete de embraiagem tradicional, para quem quiser total controlo em arranques em subidas com gravilha ou situações que exigem precisão entre acelerador e embraiagem. Se funcionar como prometido, poderá facilitar muito a vida em terreno técnico, sobretudo para pilotos menos experientes, sem retirar o prazer a quem prefere controlo total. 

SUSPENSÃO, GEOMETRIA E TRAVÕES 

O quadro mantém-se fiel ao design em treliça de aço, com avanço de 28,1°, trail de 114 mm e distância entre eixos de 1.466 mm, sugerindo um equilíbrio sólido entre estabilidade e agilidade. 

A suspensão é da KYB, com forquilha invertida totalmente ajustável à frente e amortecedor traseiro regulável em pré-carga e compressão, oferecendo 180 mm de curso em ambas as extremidades. A travagem combina um disco dianteiro de 310 mm com pinça Brembo de quatro pistões e um disco traseiro de 240 mm com pinça ByBre, tudo assistido pelo ABS Pro em curva. 

Ainda assim, é impossível não franzir o sobrolho aos 180 mm de curso — valor contido para uma moto com aspirações aventureiras. Combinado com a roda de 19”, dá a sensação de que a BMW limitou propositadamente o potencial da moto, para não ameaçar as GS de maior cilindrada. Uma explicação oficial sobre esta filosofia de projeto evitaria críticas e clarificaria o propósito real do modelo. 

ELETRÓNICA E EQUIPAMENTO 

A F 450 GS traz a tecnologia certa, no sítio certo: 1. Quatro modos de condução – Rain, Road, Enduro e Enduro Pro 2. Controlo de tração dinâmico (sensível à inclinação) 3. Controlo de wheelie (desativável em Enduro Pro) 4. Ecrã TFT de 6,5” com conectividade para smartphone 5. Punhos aquecidos e manetes ajustáveis nas versões superiores.

A Trophy Edition adiciona jantes raiadas, protetores de mãos, quadro pintado de branco, protetor de cárter em alumínio e suspensão KYB melhorada.

Seja como for, esta é uma grande notícia no mundo das motos de aventura.É a prova de que até os gigantes começam finalmente a levar a sério a filosofia do “light is right”. 

Mas há um senão: os preços que já circulam online apontam para cerca de 9.500 €. E é uma pena, porque esta F 450 GS tem mais ADN da R 80 G/S original do que a recente (e pesada) R 12 G/S. Até a conduzir, suspendo o julgamento — mas espero sinceramente que a nova GS conduza tão bem quanto parece. 

Nota final. Enquanto termino isto à pressa — afinal, é dia de EICMA — tudo isto parece um pouco surreal. O marketing off-road, o Akrapovič na versão Trophy, os 48 cv com roda de 19” e 180 mm de curso, e o facto de muitas imagens oficiais parecerem renders de IA… tudo isto faz pensar se as motos estão realmente prontas para produção. Dá a sensação de que as marcas estão a testar o terreno, a ver como reagimos e o que estamos dispostos a aceitar, dependendo do que for mais rentável. Por isso, talvez desta vez valha mesmo a pena fazer ouvir a tua opinião.