A a Z do Motociclismo em 2025

A — Algoritmo 

Hoje não manda o editor, nem o motociclista, nem o engenheiro. Manda o algoritmo. Decide que moto “existe”, que evento “importa” e que opinião “circula”. O motociclismo está a aprender — tarde — que visibilidade não é mérito. 

B — Banalização 

Não é pelos 300 cv — porque eles não existem, nem fazem falta. A banalização vem do excesso de promessa: motos cada vez mais competentes, rápidas e tecnicamente sofisticadas, mas com pouca identidade própria. Tudo anda bem e poucas coisas marcam realmente. 

C — Chinês 

Não é tendência passageira. É uma verdadeira “nouvelle vague” industrial e cultural que se instalou no motociclismo global. No último Salão de Milão ficou bem claro: não estamos a falar de clones baratos ou de aspirantes; estamos a falar de competidores globais com capacidade técnica, inovação e ambição de marca real. A pressão está a crescer de forma inexorável: designs competitivos, preços agressivos e vontade de se tornar relevantes em todos os segmentos. Ignorar isto é o mesmo que, em 1970, achar que os japoneses nunca iriam dominar o mercado europeu. 

D — Desconexão 

Entre quem anda de moto e quem decide políticas rodoviárias. Entre marcas e clientes reais. Entre discurso “verde” e práticas industriais. 2025 é o ano em que isto já não dá para fingir. 

E — Electrificação 

Não morreu, mas perdeu o hype. Continua inevitável… e continua a não resolver o problema central: autonomia real e preço percebido. O silêncio não é o problema; a falta de carácter é. 

F — Fake Adventure 

Motos vestidas de Dakar que nunca viram terra. O marketing venceu a coerência. O problema não é existirem — é venderem-se como algo que não são.

G — Geração Nova

Menos romantizada, mais pragmática. Querem mobilidade, custo controlado e menos liturgia. Não rejeitam a moto — rejeitam o discurso gasto. 

H — Homologação 

Euro 5+, Euro 6 no horizonte, e motores a morrer não por falhas técnicas, mas por asfixia regulamentar. A engenharia deixou de criar; passou a contornar.

I — Influencers 

O universo dos influencers de moto em 2025 é uma terra de contrastes extremos. Por um lado, existem alguns criadores que conseguem inspirar, transmitir técnica, e até chamar atenção para experiências autênticas. Mas, por outro lado, a maioria perpetua uma linguagem pobre, desinformada e, em muitos casos, anti ética. O problema não é só o conteúdo fraco — é o efeito que isso tem sobre novos motociclistas, sobre a percepção do que é condução segura, e sobre o respeito pelo equipamento e pelo público. A falta de responsabilidade editorial cria um ciclo perigoso de desinformação, que em 2025 começa a deixar marcas visíveis no mercado e na cultura motociclista. 

J — Japão 

Seguro, competente… e conservador. Continua a fazer quase tudo bem, raramente faz algo que nos tire o chão. A fiabilidade substituiu o risco criativo. 

K — KTMização 

KTMização é o efeito de estética e mentalidade de competição permanente a infiltrar-se em quase todas as marcas e segmentos. Não se trata só de KTM, mas do espírito que ela representa: motos a parecer sempre prontas para a guerra, designs e cores que gritam performance, mesmo quando o utilizador médio nunca tira a moto da estrada asfaltada. É um efeito contagioso: qualquer marca sente pressão para “parecer extrema”, mesmo quando a experiência de condução não corresponde à agressividade que comunica. Resultado? Um mercado saturado de motos que parecem de corrida, e que vivem apenas uma rotina urbana. 

L — Legado 

Cada vez mais usado como muleta. Heritage sem conteúdo é cosplay caro. História não é decoração — é responsabilidade. 

M — Márquez

Se há um nome que define o MotoGP em 2025, esse é Marc Márquez. Depois de anos de desafios, lesões e reconstruções, o espanhol voltou a mostrar porque é considerado um dos maiores pilotos de sempre. A sua temporada com a Ducati foi uma demonstração de inteligência, coragem e pura velocidade: cada curva, cada travagem parecia ensaiada num guião perfeito de adrenalina. Márquez não ganhou apenas corridas; ganhou a narrativa do regresso triunfante. Para quem vive o motociclismo, Márquez em 2025 é sinónimo de obsessão pelo detalhe, paixão pelo risco e reinvenção constante do que significa pilotar no mais alto nível. 

N — Nostalgia 

Não como saudosismo, mas como refúgio. Analógico, simples, imperfeito. A nostalgia tornou-se resposta ao excesso de estímulo. 

O — Overpricing 

Aqui o jogo virou: os preços reais estão a descer, sobretudo no médio e baixo segmento. O que subiu foi a percepção de valor confusa — mais equipamento, mais electrónica, mas nem sempre mais sentido para o utilizador. O mercado está a corrigir-se… e algumas marcas vão aprender isso da pior forma. 

P — Polícia / Fiscalização 

Mais tecnológica, mais distante, pouco pedagógica. Continua a tratar o motociclista como variável estatística, não como parte da solução. 

Q — Qualidade 

Globalmente muito alta. O problema já não é “se é bom”, mas “se vale a pena”. 

R — Regulamentação

O maior designer de motos em 2025 não é engenheiro — é legislador europeu. E não anda de moto. 

S — Salão (EICMA 2025) 

O EICMA 2025 voltou a Milão como o epicentro mundial do motociclismo. Não é apenas um salão; é o espaço onde a história, a tecnologia e a cultura das motos se encontram. Mais de 730 expositores mostraram inovações que definem o futuro e conceitos que fazem sonhar qualquer entusiasta. Para quem gosta de motos, passar pelo EICMA é como entrar num museu vivo, onde cada stand conta uma história e cada máquina é uma promessa de aventura. Este salão não é apenas sobre vendas; é sobre inspiração, tendência e, acima de tudo, a celebração do espírito motociclístico que une o mundo todo. 

T — Toprak Razgatlioglu 

No Mundial de Superbike, 2025 ficou marcado pelo domínio de Toprak Razgatlioglu. Com a BMW, o piloto turco mostrou consistência, talento e uma precisão que deixa qualquer rival sem margem de manobra. Cada corrida foi um espectáculo de estratégia e velocidade pura, onde moto e piloto se tornaram uma só entidade. O seu desempenho demonstra não só a força da BMW como equipa, mas também a evolução do WSBK como campeonato: competitivo, imprevisível e apaixonante. Razgatlioglu em 2025 é sinónimo de excelência, e a sua temporada será lembrada como uma referência para todos os pilotos que sonham com o topo.

U — Utilidade 

A moto voltou a ser ferramenta. Mobilidade, custo, sentido prático. Isto incomoda quem prefere fetiche à função. 

V — Verdade 

Faz falta. Em testes, em comunicação, em lançamentos. O leitor já detecta publicidade disfarçada ao primeiro parágrafo. 

W — Weight (Peso) 

Todos prometem leveza. Poucos entregam. A física continua invicta. 

X — Xadrez 

Plataformas partilhadas, alianças improváveis, fábricas comuns. O romantismo acabou; agora é estratégia de sobrevivência. 

Y — YouTube 

A plataforma já não é o que era. Em vez de ser criadora de tendências, tornou-se reprodutora do óbvio e saturada de publicidade. Conteúdo longo? Morto. Autenticidade? Escassa. Para quem quer informação de qualidade ou crítica construtiva, 2025 mostra que o YouTube é mais um repositório de ruído do que de conhecimento. Quem ainda acredita que “quem não está lá, não existe”, está atrasado. O centro real de influência deslocou-se até para comunidades de nicho com ligação dieta à estrada. YouTube morreu para o motociclismo sério — não fisicamente, mas cultural e tecnicamente. 

Z — Zelo 

Pelo acto de andar de moto. Pelo que isto ainda representa num mundo cada vez mais filtrado, mediado e esterilizado. 2025 separou definitivamente quem vive isto de quem apenas o monetiza.

Voge DS800 Rally à prova

A Voge DS800 Rally chega ao nosso horizonte como quem cruza o nevoeiro do amanhecer com a certeza de que pertence ao trilho, à poeira e também às estradas largas que Portugal oferece. Há motos que se apresentam com timidez; esta não. A DS800 Rally tem aquela postura firme de quem conhece o seu próprio destino: ser uma moto de aventura séria, de desafio autêntico, capaz de levar-te ao limite sem exigir o pagamento de uma prestação mensal de uma maxi trail premium. 

A primeira impressão começa sempre pelo olhar, e aqui a Voge joga forte. O desenho é nitidamente inspirado no universo rally-raid, com aquela frente esguia, pensada para abrir caminho no pó, e um corpo atlético que deixa espaço ao movimento do condutor, tanto sentado como em pé. O acabamento a imitar carbon flare nos painéis, as proteções robustas, os faróis auxiliares LED, os protetores de mãos musculados e o enorme depósito de 24 litros dão-lhe aquele ar sério de moto que não veio para fazer figuração. 

Esta é uma trail que parece ter sido moldada pelas mesmas mãos que idealizam dunas infinitas e vales solitários — e depois polida para agradar aos olhares urbanos quando regressa à cidade. O ecrã TFT vertical de 7 polegadas, a conectividade completa com o smartphone e os pequenos luxos como punhos e assento aquecidos mostram que a Voge não abdica do conforto moderno, mesmo quando veste fato de competição.

MOTOR NOVO VIDA NOVA

Por baixo desta carenagem de aventura bate o coração de um novissimo bicilíndrico paralelo de 798 cc, com ordem de ignição a 270 graus — aquele pulsar quente e irregular que dá alma. São quase 94 cavalos a 9.000 rpm, e 81 Nm de binário que surgem cheios, com aquela tração que nos empurra para a frente quando o trilho aperta e a adrenalina pede espaço. 

A embraiagem deslizante torna tudo mais dócil nas reduções agressivas; a caixa de seis velocidades responde com precisão. É um bloco que não pretende reinventar a física, mas antes entregar confiança, vibração certa e uma personalidade que se quer sentir nas mãos, no corpo e no caminho. 

A ciclística foi montada com pensamento claro: ser forte, previsível e capaz. Suspensões KYB totalmente ajustáveis, com 200 mm de curso à frente e 190 mm atrás, alimentam aquela sensação de “pernas longas” que tanto apreciamos nas trails vocacionadas para o fora de estrada. O quadro em aço, o braço oscilante em alumínio, as jantes de raios 21/18 calçadas com Pirelli Rally STR e a altura ao solo de 220 mm deixam muito claro que esta moto terá sempre vontade própria de sair do alcatrão. Detalhes como o amortecedor de direção ajustável, o guarda-cárter em alumínio e os pedais articulados fazem lembrar que alguém, na Voge, também gosta de se sujar. 

Os travões Nissin com duplo disco à frente sem deslumbrar inspiram confiança, e o ABS e o controlo de tração — ambos desligáveis — dizem-nos que esta moto não teme piso solto nem escorregadio. Os sensores TPMS e o descanso central são pormenores práticos que tornam a vida do aventureiro mais fácil. E o depósito de 24 litros? Esse é o passaporte para longas jornadas, para meter quilómetros até onde a paciência dos outros acaba. 

AFIRMAÇÃO!

Para compreender verdadeiramente esta moto é preciso colocá-la no seu contexto: numa era em que as marcas chinesas já não chegam com a postura tímida de outrora, e sim com propostas cheias de engenharia, ambição e qualidade palpável. A Voge, marca do grupo Loncin, tem posto os pés no terreno europeu com determinação. E a DS800 Rally representa isso mesmo: uma afirmação. Não chega para competir com o segmento — chega para o inquietar.

É inevitável compará-la às grandes referências do mundo Adventure de média cilindrada. No papel, e sobretudo no preço, a Voge mete respeito: oferece equipamento que, noutras marcas, só aparece bem acima da fasquia psicológica dos dez mil euros. A suspensão ajustável, o arsenal eletrónico, a autonomia generosa, o hardware de travagem e até pequenos mimos como os aquecimentos seriam argumentação suficiente. No enatanto o que mais impressiona é o equilíbrio: esta não é uma maxi trail que assusta os iniciados, nem uma trail leve que se esgota aos primeiros quilómetros de autoestrada. É o ponto intermédio certo — aquela terra de ninguém onde tantos motociclistas procuram uma companheira que dê confiança no cascalho, comodidade na viagem e capacidade para o dia-a-dia. 

PARA LÁ DO EQUILÍBRIO HÁ A FACILIDADE 

Mesmo que esta Prova tivesse sido longa, mesmo que o calendário tivesse oferecido sol em vez de chuva, nevoeiro e vento, mesmo que os quilómetros fossem muitos — a sensação teria sido a mesma: saberia a pouco. 

E talvez essa seja, logo à partida, a melhor nota que posso dar a esta moto. A verdade é que esta prova ficou marcada por condições atmosféricas profundamente desagradáveis. A estrada molhada, o frio húmido que se entranhou, o céu permanentemente cinzento. Tudo parece ter conspirado para encurtar aquilo que eu gostaria que tivesse sido uma longa jornada. Todavia a DS800 Rally fez aquilo que as boas motos fazem: iluminou as horas escuras. Como podem ver nas imagens 

O que realmente aqui surpreende é a facilidade com que tudo acontece. Há um “teste” que não vem em nenhuma ficha técnica: o de fotografar uma moto. Empurra-se para a frente, puxa-se para trás, roda-se um pouco para encontrar o ângulo certo…, e aí percebe-se o seu equilíbrio natural. A DS800 Rally passa esse teste com distinção. Move-se com leveza, transmite naturalidade a baixa velocidade e revela logo aquilo que mais tarde confirmamos a conduzir: há aqui uma plataforma muito bem pensada. 

ALMA E PRAZER PURO 

Na cidade a Voge DS800 Rally sente-se segura, no estradão diverte, e em estrada… curva que se farta. A ciclística — suspensões, travões e geometria — está afinada com um cuidado pouco comum neste segmento. Não é uma moto de catálogo; é uma moto de engenharia. A travagem, não sendo referencial, está ao nível certo: consistente, previsível, sem comprometer o ritmo. 

No entanto, sublinhamos, o grande protagonista é o motor. O novo bloco criado especificamente para esta moto, já sem amarras de licenças ou parcerias, é uma das maiores surpresas do teste. Sobe de rotação com vitalidade, com vontade própria, com uma sonoridade que se torna viciante a partir das 3.000 ou 4.000 rpm. É um motor com alma — e não digo isto com ligeireza. É daqueles que nos fazem procurar mais uma curva, mais uma reta, mais uma oportunidade para ouvir o eco do escape.

No fora de estrada ligeiro, mesmo com chuva e piso traiçoeiro, a DS800 Rally ofereceu sempre momentos genuínos de prazer. É uma moto que gosta de mexer o corpo — e isso sente-se. 

Há pontos a melhorar, naturalmente. O controlo de tração é o mais evidente. É demasiado interventivo quando começamos a abusar — e intervém de forma algo errante. É seguro? É. Mas pode (e deve) ser refinado em futuras versões ou atualizações electrónicas. Depois, o interface entre os botões e o painel de “instrumentos” podia estar mais intuitivo. Nada grave, mas nota-se. Finalmente, numa moto tão bem equipada, fazem falta dois elementos que elevavam a experiência para outro patamar: quickshifter, para completar a personalidade do motor e Cruise Control, porque esta moto pede estrada larga e viagens maiores. 

QUEREM AVENTURA? 

Para quem está a preparar a Voge DS800 Rally para viagens mais longas, a marca disponibiliza duas soluções completas desenvolvidas em parceria com a SHAD. A primeira aposta num conjunto de bolsas macias, composto pelas ferragens específicas para a DS800 Rally, dois alforges TR30, um saco traseiro TR50 e um saco de depósito TR10CL. Os alforges laterais TR30 usam suportes rígidos dedicados, são impermeáveis e têm fecho com chave tanto para ficarem bloqueados à moto como para a sua abertura. O saco traseiro TR50 oferece uma capacidade generosa, suficiente para transportar até dois capacetes modulares integrais, e também fica bloqueado ao suporte superior da moto. Já o saco de depósito TR10CL, totalmente impermeável, prende-se através do sistema rápido Click System e inclui igualmente bloqueio por chave no tampão do depósito. Até 31 de dezembro, este kit pode ser adquirido por 888 € mediante a compra da moto. 

A segunda solução disponível opta por malas rígidas em alumínio, igualmente com ferragens dedicadas à DS800 Rally, e inclui as duas malas laterais SHAD TR36 e o top case TR55. As laterais TR36 destacam-se pela construção sólida, pelo mecanismo de fecho duplo e pela pega retráctil que facilita o transporte fora da moto. O top case TR55, com características equivalentes, é um dos baús de alumínio mais leves da sua categoria com capacidade para dois capacetes modulares integrais. Até 31 de dezembro, este conjunto pode ser adquirido por 1 198 € com a compra da moto. 

Ambas as propostas dão à DS800 Rally a versatilidade necessária para viagens mais longas, seja com equipamento macio e mais leve, seja com a robustez das malas rígidas de alumínio — sempre com a vantagem da compatibilidade directa e da montagem pensada especificamente para este modelo. 

SERÁ ESTA A MOTO IDEAL PARA TI?

É também por isso que esta moto se dirige a vários tipos de motociclistas. Aos aventureiros que gostam de explorar pistas e serras ao fim de semana, que procuram uma máquina que aguente maus tratos e que não seja um monstro de 250 kg. 

Aos viajantes que fazem quilómetros sem olhar para trás e que valorizam autonomia, conforto e uma postura de condução natural. Aos motociclistas que querem uma trail para evoluir no fora de estrada, mas que recusam abdicar de tecnologia e de uma estética com presença. E, claro, aos que descobriram que o mercado chinês já está muito acima daquele estigma antigo: hoje, marcas como a Voge entregam motos maduras, bem equipadas, bem pensadas — e com um preço que continua a desafiar a concorrência. 

No fundo, a Voge DS800X Rally é uma moto com algo para provar — e com todas as armas para o fazer. Não tenta ser perfeita. Tenta ser verdadeira: aventureira, robusta, prática e apaixonada por caminhos onde o silêncio pesa e a liberdade cresce. E isso, no universo d’O Escape Mais Rouco, conta muito. 

Por razões várias, a prova não permitiu um cálculo rigoroso de consumos, mas a nosssa estimativa aponta para cerca de cinco litros de sumo de dinossauro bebidos por cada cem quilómetros de prazer honesto de condução. E depois, o preço. Menos de 7.900 € por tudo aquilo que esta moto oferece é, francamente, difícil de acreditar. É o tipo de valor que nos faz voltar atrás nas notas, reler tudo e pensar: “sim… está aqui qualquer coisa especial.” 

A Voge DS800 Rally não é perfeita e sim apaixonante. É honesta, divertida, surpreendente, muito bem construída e equipada. E, acima de tudo, é uma moto que nos deixa sempre com vontade de fazer mais quilómetros. E talvez seja esse o maior elogio que se pode dar a uma moto: quando a devolvemos com a sensação de que ficámos a meio da história. 

Raterometro ******** (8/10)

CFMOTO 1000MT-X num primeiro olhar

A CFMOTO 1000MT-X surgiu no EICMA 2025 como a nova grande aposta da marca chinesa no segmento das maxi-trail, prometendo rivalizar com modelos de referência europeus e japoneses. Notem que a CFMOTO emprega agora mais de 9.000 profissionais especializados e fornece a mais de 7.000 concessionários numa rede que se estende por 100 países e milhões de clientes. 

Com base no prestígio crescente da gama MT, a marca apresentou com entusiasmo a nova moto topo de gama — a 1000 MT-X. A moto posiciona-se no topo do espectro MT graças, em parte, à plataforma do motor paralelo de 946,2 cc, que debita 83 kW (111 cv) às 8.500 rpm e um binário máximo de 105 Nm às 6.250 rpm. O sistema Bosch MSE 9.0 EFI pretende ajudar a afinar a resposta suave e linear ao acelerador, refinamento alcançado após mais de 100.000 km de testes de resistência. Esta big trail topo de gama da família MT foi concebida para viagens de longo curso, com capacidade para enfrentar tanto as estradas mais exigentes como caminhos fora de estrada, oferecendo uma experiência completa de aventura. 

AMBIÇÃO E MODERNIDADE 

No coração da 1000MT-X temos, pois, um motor bicilíndrico em linha de 946,2 cc, refrigerado a líquido, com duplo comando de válvulas e oito válvulas. Este bloco, uma evolução do conhecido LC8c da CFMOTO, acoplado a uma caixa de seis velocidades com quickshifter e embraiagem deslizante. A capacidade de combustível é de 22,5 litros oferece autonomia para mais de 450 km, enquanto o peso a seco, anunciado em 199 kg, promete agilidade e facilidade de manobra, surpreendentemente leves para uma moto deste segmento. A altura do assento ajustável, entre 830 mm e 870 mm, permite que concutores de diferentes estaturas encontrem a posição ideal de condução. 

A ciclistica da 1000MT-X não desilude. Suspensões KYB totalmente reguláveis, com forquilha invertida à frente e mono amortecedor atrás, garantem um equilíbrio sólido entre conforto e capacidade fora de estrada. A travagem fica a cargo da Brembo, com dois discos frontais de 320 mm e um disco traseiro de 260 mm, assegurando controlo e confiança em todas as situações. As jantes de raios e os pneus Pirelli Scorpion Rally STR (21″ à frente e 18″ atrás) consolidam o perfil misto estrada/off-road, tornando a moto capaz de enfrentar trilhos exigentes sem comprometer a estabilidade em asfalto. 

No campo da eletrónica e conforto, a 1000MT X mostra ambição e modernidade. Um painel TFT de 8″, vertical e de fácil leitura, exibe todas as informações essenciais, enquanto o sistema IMU de 6 eixos oferece modos de condução selecionáveis, ABS em curva, controlo de tração e outras ajudas à condução que elevam a segurança e a performance. A bordo, o motociclista encontra ainda quickshifter, assento e punhos aquecidos, cruise control, guiador e para-brisas ajustáveis. 

PROMESSA DE ROBUSTEZ

A CFMOTO 1000MT-X posiciona-se, assim, como concorrente séria no segmento das grandes trail, oferecendo um pacote completo de motor potente, electrónica moderna, componentes de qualidade e capacidade de autonomia que a tornam adequada tanto para o dia-a-dia como para aventuras de longo curso. Apesar de prometer uma verdadeira experiência off-road, a avaliação prática em trilhos exigentes ainda é um ponto a confirmar. 

Com cores que se destacam, como o Zephyr Blue e o Tactical Green, e um design que transmite robustez sem comprometer a leveza, a 1000MT X é uma proposta que combina desempenho, tecnologia e versatilidade. Para o motociclista português que procura aventura real sem os custos e o peso de algumas rivais europeias, esta moto surge como uma opção bastante interessante. 

A EXPETATIVA ELEVADA DE RAD RAVEN 

A CFMOTO 1000MT-X foi já vista numa fase muito preliminar, através de um modelo de demonstração de pré-produção. Um dos poucos a ter acesso próximo à moto foi o nosso amigo Rad Raven, que esteve entre as primeiras pessoas no mundo a poder observá-la ao vivo, tocar nela e perceber as suas proporções e soluções, num belo exclusivo, ainda sem possibilidade de a ligar ou conduzir. Desse primeiro toque resultou também o vídeo que acompanha este texto aqui (link), bem como algumas impressões iniciais que partilhou comigo e que deixo de seguida. 

O que mais me surpreendeu na CFMOTO 1000 MT-X foram as semelhanças com a 800. No início até duvidei se não estaria mesmo a mexer numa 800, porque ao toque tudo parecia muito familiar. Mas basta olharmos com um pouco de mais atenção, para percebermos que está tudo num patamar mais elevado: desde as pinças dos travões a ostentarem o logo da Brembo, ao reservatório do amortecedor traseiro, o KYB bem visível nos garfos, e o amortecedor de direção agora montado junto ao guiador. Parece literalmente uma 800 MT-X com um kit de upgrades de alta qualidade instalado de fábrica. 

Mas a cereja no topo deste bolo parece mesmo ser o motor. E se o da 800 já me tinha deixado uma excelente impressão nas estradas serpenteantes dos Alpes, este novo bloco com 946 centímetros cúbicos promete ser ainda mais vigorante. Mais torque a meio das rotações, mais potência, mais facilidade para viajar carregado e com pendura, e a promessa de uma dose extra de adrenalina quando enrolarmos o punho. 

Tendo em conta o excelente centro de gravidade ao estilo CFMOTO, aliado à geometria afinada da plataforma MT-X, a expectativa está naturalmente em alta! Agora falta mesmo é provar este pudim azul de aspeto delicioso para formar uma opinião final. Mas algo me parece óbvio... este segmento ficou mais competitivo, e a marca deve estar a apontar para um preço bastante agressivo. 

A grande questão é se este motor será um ponto de viragem, para uma CFMOTO mais livre das restrições da KTM, tendo antecipado a tão aguardada 990 ADV…

Assim, a CFMOTO 1000MT-X aparenta ser uma big trail equilibrada, capaz de oferecer a promessa de viagens épicas com conforto, segurança e estilo. É uma aposta que poderá surpreender o mercado e, mais importante, os motociclistas que apreciam uma combinação de tecnologia moderna, comportamento ágil e capacidade para explorar estradas e caminhos com confiança. É fácil imaginar viagens longas, estradas secundárias ou caminhos de aventura, com a CFMOTO 1000MT-X.

O conservadorismo no motociclismo é uma estrada sem saída

Há algo de curioso, quase trágico, no mundo das motos: o conservadorismo que ainda assombra a mente de muitos motociclistas. Um espírito preso ao passado, desconfiado da inovação, resistente à mudança. O chamado “motoconservador” olha para qualquer avanço com suspeita, pronto a descartar o que não conhece ou não compreende. E será que esta resistência faz sentido, hoje, num universo onde a tecnologia evolui de forma imparável? Vamos percorrer quatro vetores que provam que o motociclismo, por vezes, se encontra encurralado por este conservadorismo.  

O DCT E A ILUSÃO DA “SCOOTERIZAÇÃO” 

O Dual Clutch Transmission da Honda, desenvolvido há mais de 15 anos, é um exemplo paradigmático. Quando surgiu, muitos motociclistas torceram o nariz: “isto é uma scooter!”, ouviam-se comentários em fóruns e redes sociais. 

Mas os anos passaram e os números não mentem: atualmente, nos modelos em que a Honda disponibiliza o DCT, a maioria das vendas recai precisamente sobre esta tecnologia, superando a caixa manual tradicional. O DCT evoluiu, tornou-se mais suave, preciso e consensual. E, ironicamente, hoje muitos questionam por que raio outras marcas não investiram num sistema equivalente. A resistência inicial do motoconservador revelou-se, portanto, uma visão curta e desatualizada. 

ELETRIFICAÇÃO: DIVERSÃO À FRENTE DA SUSPEITA 

Quando as primeiras motos elétricas surgiram, a reação conservadora foi imediata e dramática. Expressões fortes, vernáculo de tasca e alarmismo moral dominaram a conversa: “o fim do motociclismo”, “uma torradeira”. 

A verdade é que, quando se experimenta, uma moto elétrica diverte imenso. Têm limitações, é certo, e a sua implementação enfrenta desafios externos e empresariais, mas ignorar esta tecnologia é fechar os olhos a uma nova dimensão de prazer sobre duas rodas. Empresas como a Honda, com o seu programa de eletrificação, mostram que há caminho a seguir. O motoconservador, porém, ainda insiste em apontar defeitos sem nunca se sentar na moto. 

MARCAS CHINESAS: DA IMITAÇÃO À INOVAÇÃO

Outro campo de batalha: a chegada de marcas chinesas. Para muitos, o rótulo é imediato: “imitação, fraca qualidade”. E a realidade é diferente. Na última EICMA, ficou claro que a China não veio copiar; veio inovar. 

Soluções inteligentes, design competitivo, tecnologias próprias — tudo isso está a emergir. O motoconservador resiste, insiste em olhar para o produto com preconceito. Mas o mundo moto já começou a perceber: a China chegou para ficar e até dominar certos segmentos. Aqui, a estrada do conservadorismo é estreita e tortuosa. 

EMBRAIAGEM ELETRÓNICA: O E-CLUTCH E A EVOLUÇÃO NATURAL 

Finalmente, temos o recente sistema E-Clutch da Honda. Novamente, antes de experimentar, muitos perguntam: “para quê isto?”. Sem testar, sem analisar, a reação é de desdém. 

Todavia o E-Clutch é a evolução natural de uma tecnologia que torna a condução mais eficiente e acessível. Outras marcas estão a desenvolver soluções idênticas. A caixa manual do século XX não vai desaparecer de imediato, mas está em profunda crise.

O MOTOCONSERVADOR PRECISA DE ABRIR A MENTE 

O que estes quatro vetores demonstram é simples: o motociclismo está em movimento, em constante evolução. Resistir a esta mudança é permanecer numa estrada sem saída, limitada pelo medo do novo. 

O motoconservador precisa de atualizar-se, de experimentar, de aceitar que inovação e tradição podem coexistir. Quem o fizer descobrirá que a moto não é apenas uma máquina; é um convite à liberdade, à descoberta e, sobretudo, à felicidade sobre duas rodas.

Honda X-ADV 750 2025 à prova

Jacinto cansou-se de Paris — das campainhas elétricas, das máquinas que faziam tudo menos dar sentido à vida. O seu palácio na Avenida dos Campos Elísios era um museu da modernidade, mas o homem, esse, murchava por dentro. Só quando regressou às serras, à terra que cheira a rosmaninho e a ferro velho ao sol, é que voltou a respirar.

E é curioso como, mais de um século depois, o mesmo dilema se repete — mas agora com motores e capacetes. A Honda X-ADV 2025 é, de certa forma, o capítulo contemporâneo dessa parábola: a união improvável entre a cidade e a serra, entre a sofisticação e o pó. Uma moto que, como o Jacinto reconciliado, reencontra a alma no equilíbrio entre tecnologia e instinto. 

A CIDADE E AS SERRAS 

A Honda X-ADV 750 é uma velha conhecida do nosso ESCAPE. Já a vimos, já a sentimos, em três ocasiões diferentes, cada uma com a sua personalidade, cada uma com a sua evolução. E agora, quatro anos depois, ela regressa, não como um déjà-vu, e sim como uma promessa de algo novo — mais refinada, mais ágil e ainda assim com o mesmo carácter mestiço que a tornou única. 

Esta é uma moto que não se deixa encaixar em zonas fechadas. Apresenta uma mistura fina de estilos: urbana quando a cidade a exige, roadster quando a estrada chama, exploradora quando o campo surge à frente, e até turística quando o horizonte se estende mais além. Cada momento revela essa versatilidade. 

Na cidade, a X-ADV move-se com elegância quase literária — automática, fluida, urbana. Mas basta uma curva aberta, um caminho de terra, e ela liberta-se do verniz citadino. O motor sobe de tom, o DCT lê o pensamento, e o piloto sente o sangue quente do Douro a correr-lhe nas veias. 

As novidades de 2025 não se limitam a detalhes cosméticos. Esta Honda deseja mais eficácia, um comportamento mais sólido em cada elemento da moto, e a condução ganha uma leveza inesperada. É uma X-ADV que continua a desafiar as categorias, a provocar os sentidos e a mostrar porque é, há tantos anos, uma referência de carisma e inovação em duas rodas. A Honda X-ADV 750 não é apenas uma moto. É uma provocação, um veículo que desafia as categorias e as convenções.

Desde 2017 que a Honda decidiu misturar o que parecia impossível: a liberdade e a robustez de uma trail com a utilidade prática de uma scooter de topo. O resultado? Uma moto que olha para a cidade e para a aventura com o mesmo desdém, e que exige atenção de quem insiste em rotular tudo. 

NOVIDADES BOAS

Em 2025, a X-ADV não se contenta em existir — ela afirma-se. O chassi foi redesenhado, mais agressivo, mais decidido, como quem diz “estou aqui e faço tudo”. Os faróis duplos de LED com DRL e piscas integrados não são apenas tecnologia; são um grito de visibilidade que marca presença, seja sob a luz do sol ou no nevoeiro de uma estrada de montanha. O banco, com 10% mais espuma de uretano, não é só conforto: é confiança, cada centímetro pensado para que o piloto sinta que domina a moto, mesmo quando a cidade parece um labirinto. 

O espaço debaixo do banco, com 22 litros e ficha USB-C, e o porta-luvas são detalhes que se tornam essenciais: a X-ADV é prática, mas nunca banal. O ecrã TFT de 5 polegadas e a conetividade Honda RoadSync transformam cada viagem numa extensão do teu mundo digital, com navegação e funcionalidades inteligentes sempre ao alcance da mão, controladas por um simples interrutor no punho esquerdo. 

A condução é uma declaração: o motor bicilíndrico paralelo distribui potência com precisão cirúrgica — 43,1 kW e 69 N·m de binário, mas com uma suavidade que só a caixa DCT e os novos ajustes a baixa velocidade conseguem dar. Os modos de condução, com controlo de tração variável, permitem moldar a moto ao teu estado de espírito — da cidade à estrada de gravilha, da chuva ao sol, sem concessões. 

ACTUALIZDA E REFINADA 

O sistema de dupla embraiagem DCT da X-ADV 2025 foi atualizado para oferecer arranques mais suaves e controlo otimizado a baixas velocidades, especialmente abaixo de 10 km/h, facilitando inversões e manobras urbanas. A nova tecnologia calcula eletronicamente a pressão do óleo na câmara do êmbolo da embraiagem e aplica o feedback de forma mais precisa, garantindo uma resposta mais delicada e direta. 

As trocas de velocidade são consistentes, rápidas e praticamente sem interrupção de tração, eliminando choques e transmitindo sensação de mudanças suaves e contínuas. Os benefícios incluem maior durabilidade da caixa, impossibilidade de deixar o motor ir abaixo, redução do stress urbano e menor fadiga do condutor, permitindo mais concentração na condução, nas curvas e na travagem. 

O DCT oferece dois modos de condução: Automático (AT), que ajusta a mudança conforme velocidade, rotação e engrenamento, e Manual, que permite controlar as patilhas do punho esquerdo. Graças ao Throttle By Wire (TBW), há cinco definições de mudanças automáticas:

• Nível 1: mais suave, baixa rotação, ligado ao modo RAIN. 

• Nível 2: ligado ao modo STANDARD, equilíbrio entre conforto e desempenho. 

• Nível 3: entre STANDARD e SPORT. 

• Nível 4: mais agressivo, mudanças a alta rotação, ligado ao modo SPORT. 

• Modo GRAVEL: padrão mais desportivo, com patinagem controlada das embraiagens para condução fora de estrada. 

O modo USER permite configurar qualquer padrão DCT combinado com ajustes de potência, travagem-motor e sistemas ABS/HSTC, oferecendo personalização total para o condutor.

USO E ABUSO

A acessibilidade continua a ser um dos pontos menos consensuais da X-ADV. Subir e descer desta moto exige sempre um pequeno exercício físico, quase um ritual — não é propriamente intuitivo, nem particularmente “acolhedor” para quem salta para cima dela várias vezes ao dia. O espaço disponível para pernas e pés permanece limitado, e isso sente-se também na própria proteção aerodinâmica, que não atinge a eficácia de outras propostas da gama Honda, como a Forza 750. Há compromissos assumidos desde o primeiro momento, e a X-ADV não os esconde.

Todavia mal se roda a roda da frente, muda tudo: a moto revela uma agilidade soberba, uma leveza quase desconcertante. Na cidade, ela põe-se a jeito, domina rotundas, corredores de trânsito e curvas apertadas com uma facilidade que parece desafiar a sua própria geometria. O DCT, esse velho conhecido em constante evolução, está mais fino do que nunca — mais intuitivo, mais adaptado a diferentes estilos, mais inteligente nas transições. E quando a estrada abre, a X-ADV transforma-se: divertida, solta, pronta a dançar entre ritmos. Com pneus mistos, salta do asfalto para a terra e da terra para o asfalto com uma naturalidade que deveria envergonhar algumas supostas “adventures”. 

Desta vez abusei do fora de estrada — estradões rápidos, zonas com mais dificuldade — e a moto respondeu sempre com uma serenidade impressionante. O modo GRAVEL do DCT está afinado ao ponto de parecer leitura de pensamentos. Para o utilizador comum, aquilo que se sente é simples: versatilidade fora do normal. 

E depois há o detalhe que a distingue de todas as outras: a X-ADV é única. É icónica. Já ultrapassou debates estéreis sobre se é moto, scooter ou um híbrido indecifrável. Não é nada disso: é uma X-ADV. Ponto final. Parágrafo. Uma moto que criou o seu próprio território e o ocupa com autoridade. E conduzir, diariamente, um ícone — sobretudo um que evoluiu sem perder o carácter — é uma dessas pequenas alegrias que fazem parte do privilégio de quem vive em duas rodas. 

O PREÇO DA EXCLUSIVIDADE

O carácter polivalente da X-ADV 2025 - sorveu quatro litros redondos de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de eficácia - é impossível de ignorar. Cada linha, cada ângulo do chassis, cada detalhe do para-brisas ajustável com uma mão grita inovação, consciência ambiental e, acima de tudo, liberdade sem limites.

A X-ADV 750 continua a ser única. Não é apenas uma moto de aventura, nem apenas uma scooter urbana. É ambas, e muito mais. É a moto que diz que não há compromissos a fazer: se queres liberdade, utilidade e atitude em doses iguais, ela está aqui para mostrar-te como se faz. A Honda X-ADV 750 para 2026 mantém as mesmas características mecânicas do ano anterior, ou seja da versão agora provada. 

O foco das atualizações para 2026 está no estilo e na personalização. A X-ADV passa a estar disponível em três esquemas cromáticos clássicos: Preto Graphite, Cinzento Mate Deep Mud e Branco Pérola Glare, enquanto a grande novidade é a Edição Especial Tricolor, com grafismos em azul e vermelho sobre base Branco Mate Pérola Glare, uma homenagem às lendárias Honda Transalp e Africa Twin. Preço? 13.500€. 

Mantendo o compromisso com a sustentabilidade, a X-ADV continua a utilizar plásticos reciclados DurabioTM em várias peças de carenagem, contribuindo para a redução das emissões de CO₂ associadas ao processo de pintura. Para completar, estará disponível uma gama revista de acessórios, incluindo um novo encosto para o passageiro e um escape Akrapovič slip-on, permitindo aos condutores personalizar ainda mais a sua moto. 

Raterometro ******** (8/10)

Entender o Raterómetro

O Raterómetro começou quase como uma brincadeira. Surgiu, algures, numa Prova qualquer, como uma ideia de fazer algo diferente: pontuar. Ter a coragem de avaliar, atrever-se a dar uma nota a cada moto de forma clara e honesta. No início era apenas um exercício lúdico, um gesto descontraído e com o tempo, a escala começou a ganhar vida própria. 

Foto: Gonçalo Fabião

Hoje, os leitores e seguidores do blogue já falam no Raterómetro: comentam que determinada moto recebeu um 7 ou um 8, ou que outra atingiu uma nota excecional, um 9. O feedback tem sido positivo e consistente. O que começou como uma brincadeira está a transformar-se em algo sério, uma ferramenta que acompanha cada Prova, que ajuda a transmitir de forma imediata a experiência de condução. 

Passados alguns meses de utilização, o Raterómetro está claramente sedimentado, cristalizado no ADN do blogue. As análises já não vivem sem ele, e está claro que veio para ficar. É, por isso, o momento certo para fazer um esclarecimento: explicar o que é, como funciona e por que não se compara a outras escalas de avaliação. 

UMA ESCALA À PARTE 

Foto: Gonçalo Fabião

No mundo da avaliação, existem diversas formas de medir experiências, desempenhos ou satisfação. Entre as mais conhecidas estão a escala académica, de 0 a 20, e a escala NPS – Net Promoter Score, de 0 a 10. Ambas são úteis, mas cada uma segue uma lógica muito específica. 

A escala académica é familiar a todos nós: avalia desempenho, conhecimento ou competência. Cada ponto tem valor absoluto. Por exemplo, 16 é melhor que 14, 14 melhor que 12, e assim por diante. A escala é linear e quantitativa: mede o resultado de um esforço ou a qualidade de um desempenho. Não mede emoção, prazer ou lealdade — apenas desempenho. 

O NPS, por outro lado, é uma escala de lealdade e satisfação. Pergunta-se: “Qual a probabilidade de recomendar este produto ou serviço a um amigo ou colega?” A escala divide os clientes em três grupos: 

• Promotores (9–10): entusiastas que recomendam activamente. 

• Passivos (7–8): satisfeitos, mas neutros. 

• Detractores (0–6): insatisfeitos, potencialmente críticos. 

O NPS mede intenção de recomendação, não experiência objectiva ou desempenho académico. Cada ponto não é linear; importa para determinar o grupo em que o cliente se encaixa. 

PRAZER E IMPORTÂNCIA 

O Raterómetro, a escala que utilizamos no blogue, não é uma escala académica nem um NPS. É uma escala pensada para medir o prazer e a importância do que uma moto nos proporciona, mas com nuances próprias. Funciona assim: 

• Escala de 0 a 10, mas com regras emocionais e qualitativas: 

• 10: reservado apenas para obras-primas, motos históricas que entram para o cânone do motociclismo.

• 9: motos que definem padrões, estabelecendo referência dentro do seu segmento. 

• 7 e 8: avaliações muito positivam; a esmagadora maioria das motos cai aqui. É aqui que encontramos motos boas, consistentes, muito agradáveis. 

• 5 e 6: motos que agradam, mas ficam aquém do padrão actual de prazer e qualidade de condução.

• Abaixo de 5: motos com problemas evidentes, de desempenho, segurança ou qualidade de construção. Na prática, no estado actual do motociclismo, é quase impossível encontramos motos neste patamar. 

CARACTERÍSTICAS DO RATERÓMETRO

1. Não é linear: um 8 e um 7 são positivos, mas a diferença não é meramente matemática — envolve experiência subjectiva. 

2. Não é académico: não mede competência ou desempenho de forma objectiva, nem pretende classificar absolutamente todas as motos. 

3. Não é NPS: não mede lealdade ou intenção de recomendação, embora possa influenciar a recomendação de um leitor. 

4. É uma escala de importância e prazer: mede o impacto que a moto tem sobre o mortociclista que a provou, o gozo que proporciona, a satisfação global. 

5. Tem um componente histórico: valores como 9 ou 10 não são dados frequentemente; só motos que marcam época ou redefinem padrões entram aqui. 

Foto: Gonçalo Fabião

O Raterómetro é assim uma escala emocional e qualitativa, uma tentativa de medir experiência subjetiva elevada a critérios quase simbólicos. Não interessa apenas “quanto a moto é rápida ou confortável”, mas quanto a moto importa, surpreende e entusiasma. 

UMA CLASSIFICAÇÃO DE EXPERIÊNCIAS 

É uma escala de relevância e intensidade, onde a emoção do motociclista define o valor, mas sempre com critérios internos consistentes: obras-primas, referência, excelente, agradável, aquém do padrão, insatisfatório. 

Em termos práticos, podemos dizer que: 

• É emocionalmente ponderada, não matemática.

• Classifica experiências, não resultados objetivos.

• Coloca o prazer de condução e o impacto da moto no centro da avaliação. 

• Mantém uma disciplina interna: o 10 é sagrado, o 9 reconhece excelência, 7 e 8 são bons, 5 e 6 são medíocres, abaixo de 5 raríssimo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em suma, o Raterómetro é uma escala de gozo e importância, pensada para avaliar a experiência motociclística de forma subjectiva, mas consistente, capaz de separar o excelente do extraordinário e o agradável do medíocre, sem cair na objectividade fria de notas académicas ou na lógica de lealdade do NPS.

Carta Aberta à Miss Yoshimura

Querida Miss Yoshimura. Deixa-me contar-te a história de um homem que, com apenas 1,60 metros de altura, desafiou as leis da física e da lógica para conquistar o impossível. O seu nome é Gaston Rahier, e ele venceu o Rally Paris-Dakar duas vezes, em 1984 e 1985, numa época em que as motos eram autênticos colossos de metal e potência. 

A altura: mais do que uma medida física 

A altura é frequentemente vista como um reflexo da força ou da capacidade de alguém. No entanto, ao longo da história, muitos homens e mulheres de estatura modesta deixaram uma marca indelével no mundo. Por exemplo, o “louco” Napoleão Bonaparte, frequentemente retratado como baixo, tinha uma altura média para a sua época e foi um líder militar e político de grande influência. Outro exemplo é Mahatma Gandhi, com 1,65 metros, cuja estatura física não impediu que se tornasse um dos maiores líderes espirituais e políticos da história.   

Gaston Rahier: o pequeno gigante do Dakar 

Antes de se tornar uma lenda do Dakar, Rahier construiu uma carreira sólida no motocross. Vencedor de três campeonatos mundiais de 125cc consecutivos entre 1975 e 1977, também conquistou múltiplos títulos no motocross das nações. Após um grave acidente em 1982 que quase lhe custou a mão, Rahier não se deixou abater. Em vez disso, voltou-se para o Dakar, onde, com coragem e destreza, venceu as edições de 1984 e 1985. 

As motos da época: gigantes sobre duas rodas 

As motos do Dakar nos anos 80 eram imponentes. A BMW r80 g/s, por exemplo, tinha um peso de 230 kg e uma altura de banco que exigia habilidade e força para manobrar. Rahier, com sua estatura de apenas 1,60 metros, precisava montar a moto de uma maneira única: caminhava ao lado dela, colocava um pé no pedal e, com um movimento ágil, passava a perna por cima do banco para iniciar a corrida. Esta técnica, embora inusitada, era uma demonstração de sua adaptabilidade e determinação. 

A verdadeira medida do sucesso 

O que tudo isto nos ensina, Miss Yoshimura, é simples: não é a altura, nem o tamanho do corpo, que define um vencedor — é a força de carácter, a persistência e a coragem de enfrentar desafios que parecem maiores do que nós. Rahier provou pelo motociclismo que com determinação, talento e paixão, até os obstáculos mais altos podem ser conquistados. Ele enfrentou desafios que muitos considerariam intransponíveis e, com habilidade e coração, conquistou o impossível. 

Portanto, quando olhares para uma moto gigante ou para uma meta que parece inalcançável, lembra-te do pequeno gigante que venceu o Dakar. A verdadeira grandeza está na mente, no coração e na vontade de deixar a tua marca, independentemente da estatura. 

Assim como Rahier, tu também tens dentro de ti a capacidade de superar qualquer obstáculo. E na verdade até sabes bem disso mesmo. A tua altura não define quem tu és ou o que podes alcançar. O que importa é a tua determinação, o teu espírito e a tua vontade de seguir em frente, independentemente das adversidades. 

A lição é clara: o tamanho de um campeão não se mede em metros, mas em coragem, garra e ousadia. Já conheces de cor e salteado a minha recomendação: “faz-te grande!”! 

Com admiração e respeito.

Um ensaio crítico sobre o ódio e a coexistência das motos elétricas

Apresentada em 2025 – e provada pelo ESCAPE nos últimos dias - a LiveWire S2 Alpinista (link) é mais do que uma moto elétrica; é um símbolo, um novo marco de performance e design que, ironicamente, se tornou um para-raios para a resistência e o ódio de uma parte da comunidade motociclística tradicional.

Este pequeno ensaio tenta mergulhar na história, na emoção e na análise social deste confronto cultural, examinando a aversão às novas tecnologias e defendendo um futuro de coexistência e respeito. 

O SOM DA HISTÓRIA E A CULTURA DAS OCTANAS 

O motociclismo nasceu no final do século XIX, e a sua alma cultural consolidou-se ao longo do século XX. A moto não é apenas um meio de transporte; é uma extensão do corpo, um veículo de liberdade, rebeldia e identidade.

A cultura moto foi cimentada por ícones, filmes e o som inconfundível do motor a explodir. O lema “Loud Pipes Save Lives” transcendeu a mera segurança para se tornar um grito de guerra, simbolizando a presença, a força e a essência da máquina. 

A paixão pela gasolina, pelas viagens longas, pela mecânica e pelo cheiro a óleo e octanas tornou-se um ritual sagrado. Para muitos, o motociclismo é a fusão de metal, fogo e combustão – uma experiência visceral onde o som do motor V-Twin ou do quatro cilindros não é ruído e sim música, a banda sonora da estrada. Qualquer coisa que ameace este ritual é vista, não como progresso, mas como sacrilégio. 

A CHEGADA DA ELETRICIDADE

A origem das motos elétricas remonta a experiências rudimentares, mas a sua verdadeira emergência no mercado deu-se no século XXI, impulsionada pela dita urgência climática e pela evolução tecnológica. 

Marcas pioneiras como a Zero Motorcycles e, posteriormente, a própria LiveWire (nascida como um projeto da Harley-Davidson e transformada em marca independente) começaram a prometer um futuro de aceleração instantânea, zero emissões e manutenção simplificada. 

Modelos como a LiveWire ONE e a mais recente LiveWire S2 Alpinista surgem com propostas técnicas impressionantes: 84 CV, um torque instantâneo de 263 Nm e uma aceleração de 0 a 96 km/h em apenas 3,0 segundos. No entanto, carregam a sombra do principal desafio: a autonomia, que na Alpinista, por exemplo, é de cerca de 194 km no ciclo urbano e 115 km na autoestrada, com tempos de carregamento (20-80% em 78 minutos num carregador de Nível 2) que ainda não satisfazem o ideal da viagem "sempre a despachar" do motociclista tradicional. 

CULTURA, EMOÇÃO E A RESISTÊNCIA À PERDA 

A aversão e o ódio que as motos elétricas enfrentam nas redes sociais e em fóruns como o Reddit ou Facebook não se baseiam primariamente na tecnologia e sim na identidade cultural e na emoção. 

Medo da perda do Ritual: O motociclista tradicional valoriza o ato de reabastecer a mota, de sentir o cheiro da gasolina, de ouvir o motor. O silêncio quase total da moto elétrica, a necessidade de "ligar à corrente" em vez de "encher o depósito", destrói o ritual. A moto elétrica é vista como asséptica, desprovida da "alma" mecânica. 

Nostalgia e identidade: para os “petrolheads”, a moto a combustão é uma relíquia viva, uma ligação à história. Trocar o som do motor pelo zumbido elétrico é como substituir uma guitarra elétrica por um sintetizador num concerto de rock – é uma traição à essência do género. A identidade, que muitas vezes é construída em torno da robustez e do barulho do motor, sente-se ameaçada. 

Preconceito social: A moto elétrica é, por vezes, estigmatizada como um brinquedo caro, para hipsters ou entusiastas da tecnologia, falhando em capturar a aura de dureza e aventura que a moto a gasolina construiu ao longo de décadas. 

O PALCO DIGITAL: CRÍTICA E ANÁLISE SOCIAL DO ÓDIO 

A resistência encontra o seu palco mais ruidoso e destrutivo nas redes sociais. Comentários agressivos, memes depreciativos e o uso da palavra "ódio" proliferam. Esta manifestação digital é um reflexo de uma sociedade que polariza o debate e demoniza o que é novo ou diferente. É crucial questionar a validade deste ódio. A S2 Alpinista não exige a morte da Harley-Davidson a gasolina; propõe uma alternativa. O motociclismo, na sua essência, celebra a liberdade individual. 

A liberdade de escolha é o pilar do motociclismo. Um motociclista é livre de escolher a sua máquina, a sua rota e o seu som. O ódio é o oposto da liberdade. A alternativa não é uma ameaça, mas uma expansão do horizonte. O debate deve sair da esfera da emoção irracional e entrar no campo da sã coexistência. O motociclismo é um guarda-chuva vasto que deve abrigar tanto o entusiasta das octanas quanto o adepto do silêncio elétrico. 

DESAFIOS PRÁTICOS E SIMBOLISMO DE MERCADO 

Os desafios práticos persistem e alimentam o ceticismo. A autonomia e a infraestrutura de carregamento são os calcanhares de Aquiles. A adoção lenta do mercado de motos elétricas é um sintoma disto. 

O impacto simbólico mais forte desta resistência veio há semanas: a suspensão da classe de motos elétricas (MotoE) no MotoGP a partir do final da temporada. A Dorna e a FIM justificaram a decisão com a falta de audiência e o mercado de motos elétricas de alto desempenho que “não evoluiu como esperado”. Esta suspensão, embora temporária e sujeita a reavaliação, foi vista pelos críticos como uma vitória simbólica da tradição sobre a inovação, reforçando a narrativa de que o motociclismo elétrico ainda não conquistou o coração dos fãs. No entanto, é importante sublinhar que o progresso tecnológico é imparável e a eletrificação no transporte é uma inevitabilidade histórica. 

COEXISTÊNCIA E RESPEITO 

O motociclismo é, fundamentalmente, uma comunidade unida pela paixão por duas rodas. Quer se trate do rugido de um motor a combustão que ecoa a tradição, quer do silêncio futurista da LiveWire S2 Alpinista, a emoção de curvar e a alegria da estrada continuam a ser o elo comum. 

Quase em 2026, a sociedade exige empatia, educação e respeito pelas escolhas individuais. A tecnologia avançará. Os motores elétricos ficarão mais potentes, com maior autonomia e carregamentos mais rápidos. O futuro não é uma escolha entre A ou B, mas sim a coexistência de A e B. 

A verdadeira liberdade no motociclismo não reside no tipo de motor, e sim na capacidade de escolher o que nos faz sentir a emoção da estrada. O desafio é simples: todos aqueles que amam andar de moto, devem priorizar a comunidade e o respeito mútuo, permitindo que a tradição e o progresso acelerem lado a lado.