A Honda decidiu que o futuro da embraiagem passa por aqui. Depois de estrear o E-Clutch nas CBR650R e CB650R em 2024, a marca não perdeu tempo e prepara agora uma expansão séria desta tecnologia. Em 2026, o sistema estará disponível em mais cinco modelos – desde a XL750 Transalp e a CB750 Hornet, até à nova geração de “quinhentos”, como a CB500 Hornet, a NX500 e a CBR500R. Ao abrir a porta do E-Clutch a motos com acelerador eletrónico e, pela primeira vez, a modelos compatíveis com carta A2, a Honda deixa claro que esta solução não é uma curiosidade técnica: é uma aposta estratégica, pensada para chegar a todo o tipo de motociclistas, dos mais experientes aos que estão a dar os primeiros passos.
Foi precisamente por isso que no O Escape Mais Rouco decidimos olhar mais de perto para esta tecnologia. Não por obrigação, e sim por curiosidade genuína. Antes de falar dela aos nossos leitores, quisemos experimentá-la com tempo, perceber como funciona no mundo real, e separar o discurso de marketing da experiência concreta na estrada. E agora que temos uma CB650R equipada com E-Clutch nas mãos, chegou o momento de descobrir — e dar a conhecer — o que vale realmente esta embraiagem eletrónica que promete simplificar a condução sem roubar a alma da caixa manual.
O QUE É O SISTEMA HONDA E-CLUTCH?
É uma embraiagem eletrónica para motos (“E-Clutch” electronic clutch) que permite operar a embraiagem automaticamente, sem que o condutor tenha necessariamente de puxar a manete da embraiagem. Segundo a Honda, é a primeira embraiagem eletrónica para motos desse tipo, aplicável a caixas de velocidades manuais (não sendo uma transmissão automática completa nem uma DCT).
Foi apresentada formalmente pela Honda em 7 de novembro de 2023 tendo como objetivo combinar a experiência de condução manual (mudanças com pedal) com a comodidade de não usar sempre a embraiagem manual, especialmente em arranques, paragens ou condução urbana.
A MECÂNICA / TECNOLOGIA POR TRÁS
Na base, consiste em dois pequenos motores elétricos (atuadores) dentro de uma unidade (“drive unit / motor control unit – MCU”) posicionada na tampa do lado direito do motor. Esses dois motores atuam sobre o mecanismo da embraiagem (no “release shaft” da embraiagem) para engatar/desengatar automaticamente. Há uma árvore de embraiagem em três partes no sistema: uma parte para o controlo manual via manete, outra para o controlo via motor e uma parte comum para o mecanismo de desengate.
A embraiagem eletrónica está integrada com a ECU do motor (unidade de controlo) — que ajusta a injeção de combustível e o tempo de ignição para tornar as transições suaves. O sistema recolhe dados de vários sensores para decidir como e quando controlar a embraiagem: velocidade do veículo, rotação do motor, ângulo do acelerador, posição da mudança (gear), carga no pedal das mudanças, entre outros.
MODOS DE OPERAÇÃO
Automático (“E-Clutch ligado”): quando está ativo, o sistema controla automaticamente a embraiagem conforme necessário: para arrancar, mudar de mudança ou parar. Modo manual (“override”): se o condutor puxar a manete da embraiagem, essa ordem manual prevalece e o sistema deixa de atuar enquanto o condutor estiver a usar a manete. Desligar totalmente: há possibilidade de desligar a função E-Clutch via ecrã (no TFT da moto) para que tudo funcione como uma embraiagem tradicional.
Quando se usa a manete, o sistema demora a reativar: a Honda diz que, a rotações mais altas, volta a entrar muito rapidamente (menos de um segundo); a rotações baixas, pode demorar uns cinco segundos para reativar. Existe ainda um ajuste de “sensação de funcionamento” (“feel”) para o pedal das mudanças: o condutor pode escolher entre HARD, MEDIUM ou SOFT, separadamente para reduções (downshift) ou mudanças para velocidades superiores (upshift).
COMO FUNCIONA?
O condutor continua a usar o pedal das mudanças (up/down) para selecionar a velocidade desejada — não há mudança automática de caixa, apenas a embraiagem é gerida eletronicamente. Quando é feita uma mudança (via pedal), o sistema deteta essa ação e os atuadores controlam a embraiagem para fazer o desengate / reengate de forma suave, coordenando-se com a ECU para cortar a injeção ou retardar a ignição temporariamente, prevenindo choques (“shift shock”).
No arranque (a partir parado) com E-Clutch, basta abrir o acelerador; o sistema faz a gestão da embraiagem para evitar que a moto "morra" e garantir arranques suaves. Ao parar, também não é preciso usar a manete: a embraiagem é gerida automaticamente para permitir que a moto role até parar de forma suave.
POR QUE A HONDA DESENVOLVEU ESTE SISTEMA?
A Honda vê esta tecnologia como uma nova etapa (“Take You to the NEXT STAGE”) para tornar a condução mais acessível, mais confortável e mais divertida. Quer tornar as motos manuais mais fáceis para condutores menos experientes, reduzindo o risco “de deixar a moto ir abaixo” durante arranques, dando mais confiança, especialmente no trânsito urbano. Também é uma vantagem para condutores experientes: permite reduzir a fadiga, especialmente em condução citadina com muitas paragens, sem sacrificar a sensação de controlo manual.
Comparado com o sistema DCT (Dual Clutch Transmission) da Honda, o E-Clutch apresenta uma alternativa mais leve e menos intrusiva: não precisa de uma caixa completamente automática, mantém a caixa manual tradicional, e pesa significativamente menos. Por ser compacto (cerca de 2 kg de peso extra segundo a Honda) e plug-and-play relativamente fácil de integrar, pode ser aplicado a modelos existentes sem enormes reengenharias.
VANTAGENS DO E-CLUTCH
Aqui está uma lista de pontos fortes / benefícios que o sistema traz, e para quem são mais relevantes:
1. Menor risco de “morrer a moto” em arranques — boa vantagem para quem está a aprender ou para condução citadina.
2. Mudanças suaves — graças ao controlo de embraiagem e corte de injeção/ignição, reduz o “choque” nas mudanças, resultando numa sensação mais fluida.
3. Flexibilidade total — mantém a manete de embraiagem; o motociclista pode optar por usá-la sempre que quiser (ou desligar o sistema).
4. Configuração do “feeling” — pode-se ajustar a força no pedal, para adaptar a condução ao gosto pessoal (mais duro, médio, macio) conforme se sobe ou desce de caixa.
5. Conforto no trânsito — especialmente em tráfego citadino, paragens e arranques constantes tornam-se menos cansativos (não é necessário estar sempre a puxar a manete).
6. Peso relativamente baixo — o sistema pesa apenas cerca de 2 kg, segundo a Honda, o que é muito mais leve comparado com transmissões automáticas completas como a DCT.
7. Reatividade rápida — o controlo da embraiagem pelo sistema é mais rápido do que a operação manual, o que pode melhorar a performance de mudança.
8. Versatilidade para diferentes perfis de condutor — novos e experientes, urbanos e desportivos, podem beneficiar deste sistema.
LIMITAÇÕES, RISCOS OU DESVANTAGENS POTENCIAIS
Nenhum sistema é perfeito, e o E-Clutch tem algumas considerações. Complexidade adicional: adicionar atuadores, eletrónica e controlos significa mais componentes que podem potencialmente falhar ou exigir manutenção. Peso extra: embora leve (2 kg), continua a somar peso à moto, o que pode ser relevante para determinados perfis ou para quem faz performance muito exigente.
Custo: pode haver um custo adicional no preço da moto para incluir o E-Clutch (Honda admite esse “premium”). Reações dos puristas: alguns motociclistas tradicionais podem não gostar de automatizar a embraiagem, sentindo que reduz a “essência” de uma moto manual. Tempo para reativar: quando se usa a manete manual, pode demorar alguns segundos até o sistema automático voltar a atuar (dependendo da rotação), o que pode ser incómodo para alguns estilos de condução.
O SISTEMA HONDA E-CLUTCH É BOM PARA TI?
Perfis de motociclistas que podem sair beneficiados. Desde logo rookies. Quem está a aprender a conduzir motos, especialmente em ambientes urbanos, vai adorar evitar “deixar a moto ir abaixo” na embraiagem ou ter menos preocupação nas paragens. Utilizadores urbanos: condução diária, tráfego, muitos arranques e travagens, onde a fadiga de usar constantemente a manete pode fazer a diferença.
Também os motociclistas que valorizam conforto podem sair beneficiados. Para quem quer “andar com caixa, mas sem stress”, ou valoriza uma experiência mais suave. Condutores experientes que querem uma condução desportiva, mas sem estar sempre a “lutar” com a embraiagem no trânsito ou nas curvas, e que apreciam a sensação de transição suave sem sacrificar o controlo.
E ONDE FICA AQUI O QUICKSHIFTER TRADICIONAL
Face a um quickshifter tradicional, o sistema atua de forma mais rápida e com maior suavidade. O quickshifter (QS) é um sistema criado originalmente para condução desportiva, pensado para permitir ao condutor subir (e, em versões bidireccionais, descer) mudanças sem embraiagem e sem fechar o acelerador. O quickshifter limita-se a criar uma janela de alívio mecânico na caixa. O E-Clutch substitui o acto de embraiar — abre, fecha e modula a embraiagem como um operador humano faria, mas mais depressa e com mais consistência.
O QS não aciona a embraiagem; não gere arranques; não gere paragens; não impede a moto de ir abaixo; não funciona bem a muito baixa rotação; não substitui a embraiagem manual em manobras finas. É um sistema exclusivamente orientado para a troca rápida de caixa em condução dinâmica. O teste fundamental é sempre a baixa rotação. Em baixa rotação, um QS tende a ser brusco ou até falhar a mudança. O E-Clutch, pelo contrário, gere a embraiagem de forma suave, garantindo transições lineares.
COMO SERÁ NO FUTURO?
Pela sua leveza e modularidade, é provável que a Honda continue a melhorar o sistema, tornando-o mais eficiente, mais barato e talvez mais comum em modelos intermédios ou de estrada. Para 2026, a Honda alarga o sistema E-Clutch a cinco novos modelos: XL750 Transalp, CB750 Hornet, NX500, CBR500R e CB500F Hornet. A tecnologia, estreada em 2024 nas CBR650R e CB650R.
Nos modelos com acelerador eletrónico — Transalp e Hornet — o sistema gere automaticamente o regime do motor nas reduções, sincronizando-o com a velocidade da roda traseira. Na Transalp, há ainda um benefício adicional em off-road: mesmo com perda de tração na roda traseira, é possível engrenar mudanças superiores de forma controlada, graças à monitorização contínua das velocidades das duas rodas.
A gama 500 (CB500F Hornet, NX500 e CBR500R) recebe também o E-Clutch como opção. É a primeira vez que esta tecnologia está disponível em motos compatíveis com a carta A2, permitindo que condutores mais jovens tenham acesso a este tipo de assistência.
O E-Clutch pode ser uma ponte entre transmissões manuais tradicionais e soluções mais automatizadas: para alguns utilizadores será a tecnologia ideal para “dar um passo para o automático e manter o espírito de moto manual”. Também pode influenciar outros fabricantes a desenvolver sistemas similares, se se provar bem-sucedido: é uma inovação forte da Honda no segmento das transmissões de embraiagem.
POR QUE O E-CLUTCH É RELEVANTE?
Voltar a montar a Honda CB650R depois de mais de seis anos e meio foi como reencontrar uma velha conhecida que permanece fiel a si mesma: irreverente, musculada, com aquele toque quase-desportivo que entusiasma; mesmo sem qualquer proteção aerodinâmica.
Antes ainda de falar do E-Clutch, foi bom sentir novamente a suavidade do seu quatro-cilindros — um motor que respeito profundamente, embora não seja o que mais me entusiasma. E talvez por isso a primeira nota tenha sido precisamente essa sensação de vazio a baixos e médios regimes, num conjunto que continua rígido, firme, decidido, apesar de oferecer uma posição de condução surpreendentemente amigável e até confortável.
No entanto tudo isto são preâmbulos. O que realmente interessa aqui é a tecnologia da embraiagem electrónica. É daquelas coisas que se estranham — estranham mesmo — e que muito rapidamente se entranham. A eficácia do sistema é desconcertante. Um motociclista experiente, habituado a décadas de coordenação mecânica entre a mão esquerda e a ponta do pé, fica inicialmente perdido. Usa-se a manete? Não se usa? O truque, descobri rapidamente, é fazer um pequeno exercício mental: esquecer que a manete existe. Para mim, até foi mais difícil, porque conheço bem o DCT, que robotiza a engrenagem. Aqui não é nada disso. Aqui continuamos nós a comandar a caixa — apenas libertos do gesto manual (manual de mão).
E quando essa premissa se instala, o mundo abre-se. No trânsito, o ligeiro toque automático de embraiagem que contorna um obstáculo. Numa rampa íngreme, aquela ajuda subtil que evita atrapalhações. Ao chegar ao semáforo, a serenidade de saber que a moto não “falece”. É um admirável mundo novo — e quanto mais empenho colocamos na condução, mais o sistema brilha. Porque, na verdade, ele funciona quase como um QS para cima e para baixo, e com a vantagem suplementar de tirar totalmente a embraiagem da equação em todas as situações críticas do dia-a-dia.
SUAVIDADE E INTELIGÊNCIA
Optei por definir as passagens de caixa no modo mais suave — não era esse o default quando levantei a moto — e tudo me pareceu fazer ainda mais sentido. O E-Clutch surpreende pela suavidade, pela lógica interna, pela adaptação instantânea ao nosso ritmo.
Mas, e isto é importante sublinhar, exige ao motociclista experiente um pequeno realinhamento mental para que possa verdadeiramente brilhar. Uma vez feito esse reset, a surpresa transforma-se em encanto, e o encanto em confiança. E é aí que a CB650R equipada com E-Clutch revela todo o seu propósito: unir o prazer visceral da caixa manual à conveniência inteligente da tecnologia moderna.
Duas notas finais que merecem ser celebradas. A primeira é o consumo: desta vez não percorremos centenas de quilómetros, mas os poucos que fizemos foram mais do que suficientes para conhecer esta moto que revelou um apetite surpreendentemente contido de apenas 4,5 litros de liquido inflamável cada vez mais pesado de impostos, por cada cem quilómetros de personalidade; um verdadeiro luxo inteligente.
A segunda boa nova é financeira: o modelo 2024 está em campanha com oferta do Honda Plus, e a marca pede uma transferência de apenas 8.660€ para levar esta CB650R E-Clutch até à vossa garagem e, claro, às estradas que vos esperam. Para quem quiser explorar preços do modelo 2025, o melhor mesmo é passar pelo site da marca e deixar-se inspirar.
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