Suzuki GSX-S1000 GX à prova

Esta podia ser a história do estranho caso da moto fantasma. Vamos sorrir, por favor. Obrigado. Revelada no EICMA de 2023, a Suzuki GSX-S1000 GX suscitou de imediato enorme atenção pública e publicada. Alguns diziam ser uma Crossover que se apresentava com novas tecnologias e se posicionava como um dos modelos mais avançados da marca. Arrepio-me sempre que oiço ou leio o termo “crossover” aplicado a motos. Uns aplicam-no a scooters 125cc, outros a motos de grande cilindrada, como esta. Até fico logo zonzoooooo, par não dizer outra coisa. 

Após ser revelada, a moto foi alvo ainda em 2023, de Digníssima Apresentação Internacional com pompa e circunstancia. Dos quatro cantos do mundo vieram dezenas de jornalistas tomar contacto com Suzuki GSX-S1000 GX, o primeiro modelo da marca a incorporar o SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension – sistema avançado de suspensões electrónicas Suzuki). 

Vieram, sim. Pois o quartel-general do evento foi a muito portuguesa Sintra-Cascais. Vi um desses grupos a passar na Ponte lisboeta que liga as duas margens do Tejo. E…, magia!! Nunca mais vi, cheirei ou “trinquei” a Suzuki GSX-S1000 GX. Pontualmente a moto marcou presença na comunicação social vetusta e aquelas que se venderam não se exibem nas redes sociais dos seus proprietários. Afinal: a Suzuki GSX-S1000 GX existe? 

MUTANTE EM FUSÃO PERFEITA? 

A Suzuki GSX-S1000GX pretende ser a fusão perfeita entre a agressividade de uma superbike e o conforto de uma sport tourer. Projectada para oferecer uma experiência de condução emocionante, esta moto deseja estar apta tanto para o passeio rápido de fim-de-semana quanto para longas viagens, garantindo desempenho de alto nível assente em boa e actual tecnologia. 

Esta GX nasce ao redor da Suzuki GSX-S 1000 GT que nasceu em 2021 em torno do K5, o notável (e indestrutível?) motor da GSX-R 1000 2005, aqui trabalhado, torneado, depurado, para se oferecer à mais recente norma EURO 5. No coração da GSX-S1000 GX encontra-se um motor de 999 cc, um quatro cilindros em linha refinado para oferecer potência e suavidade. Com uns impressionantes 152 cv às 11.000 rpm e um binário de 106 Nm às 9.250 rpm, esta moto pretende entregar aceleração instantânea e uma resposta entusiasmante em qualquer regime de rotações. 

A tecnologia é um dos pontos fortes desta mutante turística e desportiva. Equipada com um avançado sistema de suspensão electrónica Showa SAES, a moto adapta-se automaticamente ao terreno e ao estilo de condução, proporcionando conforto e estabilidade incomparáveis. A travagem é outro ponto que impressiona. Os discos duplos de 310 mm na dianteira, mordidos por pinças Brembo de 4 pistões, visam oferecer potência e tato excepcionais. 

TECNOLOGIA EM NOME DA EFICÁCIA 

O modelo incorpora ainda a mais recente e evoluída versão do SDMS-α (Suzuki Drive Mode Selector Alfa – seletor de modos de condução Suzuki alfa), que se junta a outros sistemas avançados, para garantir o desempenho desportivo que caracteriza a série GSX-S e um elevado conforto em qualquer circunstância. A Suzuki GSX-S1000 GX oferece um extenso pacote tecnológico, no sentido da elevada versatilidade de utilização, conforto e facilmente adaptável às necessidades e gosto pessoal do utilizador. 

O SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) assume-se como um sistema electrónico de controlo activo de suspensão dos mais avançados do mercado, tentando definir um novo padrão. O sistema está assente nas suspensões Hitachi Astemo’s SHOWA EERA, versão electrónica da forquilha dianteira invertida SFF-CA e do mono amortecedor traseiro BFRC-lite. 

O sistema analisa de forma permanente a informação recebida da IMU (unidade de medição inercial) acerca da moto, a sua posição e velocidade, dos sensores de velocidade das rodas e dos sensores de impacto alta precisão no interior da suspensão dianteira e traseira, para determinar os parâmetros ideais de amortecimento e obter condições de condução perto da perfeição. A incorporação da IMU de 6 eixos em perfeita harmonia com os já referidos e avançados sistemas electrónicos, permitem alcançar um soberbo patamar de customização, controlo, conforto e desempenho. 

DOMÍNIO ABSOLUTO 

Confesso que quando a moto foi revelada em Milão 2023, fiquei imediatamente com “rateres na barriga” :) As explosões controladas só aumentaram de número e intensidade quando a moto foi apresentada à porta de casa. Todavia como diz a música: “vi e não agarrei”. E já quase me tinha esquecido da Suzuki GSX-S1000 GX quando ela enfim se deixou abraçar por mim. 

A GX tem um desenho desafiante. É alta e imponente. Fácil de mover parada, indica logo uma das suas qualidades: equilíbrio. O confronto com a posição de condução rapidamente afasta em nós receios teóricos: pernas na posição correta; guiador algo fechado e curto que vai oferecer conforto e também desempenho na condução. 

O motor revela logo nos primeiros quilómetros toda a sua elasticidade. É possível rodar em sexta velocidade a ritmo muito lento e tirar partido de todaaaaaaaaaaaaaa uma largaaaaaaaaaaa faixa de rotação que o quatro cilindros oferece. A condução na cidade é uma excelente surpresa pela facilidade, eficácia e até economia, mesmo com as duas grandes malas laterais, onde cabe, por exemplo, um capacete integral. 

A estrada aberta é o palco principal da Suzuki GSX-S1000 GX. Ciclística irrepreensível, faz a moto a curvar rápido como que encaixada em carris. O motor inesgotável leva a moto a saltar de curva em curva redesenhando a estrada e a paisagem. Há mesmo que dosear o andamento, pois normalmente os demais utilizadores da estrada pública – motociclistas inclusive – não estão familiarizados com performances assim. 

Só encontrámos na GX notas positivas. Gostávamos de ter uma protecção aerodinâmica mais eficaz e sobretudo facilmente regulável. Uns punhos aquecidos de origem seriam ainda muito bem-vindos. Por outro lado adorámos os bancos conforto que são aqui um extra e ofereceram em conjunto com a nova suspensão eletrónica verdadeiramente referencial, um conforto de topo. 

FAZ-TE SENTIR VIVO 

Desassossego foi então a palavra-chave sempre que colocamos o motor da Suzuki GSX-S1000 GX a trabalhar. A moto reclama atenção e possui personalidade. Oferece a versatilidade que a marca deseja. E faz-nos sonhar com paisagens exóticas e asfalto retorcido. 

Como sabemos poucas motos conseguem equilibrar potência, conforto e tecnologia sem comprometer a essência da condução pura. A Suzuki GSX-S1000GX não só aceita esse desafio, como o supera com uma confiança avassaladora. Peguei na GX e levei-a a testar os limites – curvas rápidas, retas infindáveis, estradas serpenteantes de montanha – e posso garantir: esta moto não é apenas uma sport turismo, é também uma força bruta refinada para quem não aceita menos do que a excelência. 

A GSX-S1000GX é muito mais do que uma moto – é uma experiência. Tem a alma de uma superbike e a ambição do turismo, oferecendo o melhor de dois mundos. Para quem quer potência sem abrir mão do conforto, tecnologia sem perder a essência da condução, esta Suzuki é uma escolha que não desilude. 

Se procuras uma moto que te faça sentir vivo em cada quilómetro, que transforme cada viagem numa aventura e cada curva num desafio superado, então prepara-te. A GSX-S1000GX não é apenas uma moto para andar – é uma máquina para dominar a estrada. 

Esta Suzuki GSX-S1000 Metallic Triton Blue (YSF) reclamou uns muitíssimo aceitáveis cinco litros e meio de ouro liquido inflamável por cada cem quilómetros de asfalto devorados, pedindo a marca uma transferência bancária de 17.999€ para que levem esta moto incrível a passear pro esse mundo fora. 

Raterómetro ******** (8/10)

Experiência Kawasaki Z900 2025

Será fundamental - como alguns dizem - conhecer o passado para compreender o presente e perspetivar o futuro? E será que podemos encontrar algum denominador comum entre a muito portuguesa vila de Porto de Mós e a Serie Z da nipónica Kawasaki? 

Relaxem. Aqui vão encontrar o relato da experiência Kawasaki Z900 2025: aquele momento em que mais de cinco décadas de genuína histórica evolução do motociclismo, se cruzam com um espaço geográfico milenar onde tudo assume uma certa aura misteriosa. A começar pelo nome do lugar onde estamos. Um porto? No interior? De Mós. De quem? 

Sou motociclista. Dos verdadeiros. Ou seja: dos apaixonados. Dos verdadeiramente apaixonados e comprometidos com o motociclismo. Não perco uma oportunidade para andar de moto. É um prazer e não um trabalho. É um deleite e não um ganha-pão. Gosto de sol, sal, pó, desconforto, corpo moído e sorriso nos lábios. Detesto ar condicionado. Assim, aproveitei a viagem ao coração do Parque Natural da Serra de Aire e Candeeiros e fui de moto, obviamente. Sou motociclista. 

CONHECER O PASSADO 

E estou com este “claim no claim”, como se diz no surf apenas por um motivo: de moto apercebemo-nos de detalhes que passam completamente ao lado quando viajamos literalmente “enlatados”. Eu tento explicar. Quando sai de Lisboa decidi “surfar” estradas litorais nomeadamente a nossa conhecida Nacional 247. Assim, ao chegar à misteriosa Porto de Mós - que não parece, mas dista cerca de trinta quilómetros da linha de costa – apercebi-me que descemos para uma espécie de planalto inferior. Se a nossa direcção vem do mar para o interior, não atravessamos montanhas dignas desse nome e descemos…, ali houve certamente água e navegação num passado mais ou menos recente. 

Após a pormenorizada apresentação estática do modelo 2025 da 900 serie Z da Kawa e já depois do excelente jantar que decorreu no hotel quartel-general, decidi ir investigar. No silêncio da noite, assim que saímos do hotel ouvimos água. Há logo ali uma ponte. É o rio Lena, afluente do Lis. Há também um circo de montanhas ali à volta. É o Parque Natural da Serra de Aire e Candeeiros, com as suas encostas em pedra calcária, cujo interior encerra belíssimas galerias visitáveis em Grutas como as de Santo António, Alvados e Mira d`Aire. E o mistério começa a desvanecer-se, ganhando contornos de realidade. 

Apesar de rodeada por tais montanhas suaves, na verdade Porto de Mós encontra-se a pouco mais de cem metros de altitude face ao nível médio do mar. E quando falamos deste pedaço de Portugal falamos de uma ocupação milenar da região que pode ser conhecida no Museu Municipal. Ali estão expostos diversos fósseis e ossadas de dinossauros e também testemunhos da ocupação humana em diversas épocas, como sejam vários objectos de pedra lascada e polida (do Paleolítico e Neolítico), moedas e lanças de ferro da época romana. 

Afinal o nome Porto de Mós terá tido origem na época da ocupação romana, em que o rio Lena, que então era navegável, encontrava aqui um porto, no qual se carregavam e descarregavam as pedras das Mós (moinhos) talhadas numa rudimentar pedreira existente na região. 

A LENDA Z E MEIO SÉCULO DE ADRENALINA PURA 

Desde o seu nascimento em 1972 com a icónica Z1, a série Z da Kawasaki tornou-se sinónimo de desempenho, inovação e carácter. A Z1 não só ajudou a sublinhar uma nova era no mundo das motos de alta cilindrada, como colocou a Kawasaki no topo da engenharia japonesa, graças ao seu motor quatro cilindros em linha de 903 cc e à sua fiabilidade lendária. 

Ao longo das décadas, a família Z cresceu com firmeza, mantendo sempre o ADN irreverente que a distingue: motos com presença marcante, condução emocionante e um espírito que se tornou assinatura. Modelos icónicos como a Z1000, Z750 ou a mais recente Z H2 continuam a desafiar convenções, fundindo tecnologia de ponta com uma atitude pura e agressiva. 

Hoje, a nova geração da Z900 pretende manter viva esta herança — com um equilíbrio entre potência e agilidade, electrónica avançada e o estilo Sugomi que se impôs como imagem de marca. Mais do que uma moto, a série Z é um símbolo de liberdade, rebeldia e paixão sobre duas rodas com muito motor 

COMPREENDER O PRESENTE 

A Kawasaki define o estilo Sugomi como uma filosofia de desenho que transmite energia e presença intensa, agressividade contida e um magnetismo quase animal — como um predador prestes a atacar.

Mais concretamente, o Sugomi expressa-se em linhas afiadas, posturas musculadas e uma aura ameaçadora, mas elegante. As motos desenhadas segundo este conceito parecem vivas mesmo quando estão paradas. É uma combinação de estética e atitude, onde cada elemento do desenho - desde os faróis angulosos até à posição baixa do guiador - contribui para um visual marcante e inconfundível.

Na visão da Kawasaki, o Sugomi vai além do visual: é também uma experiência. A resposta do acelerador, a precisão da ciclística e até o som do escape estão pensados para provocar emoção e respeito — como se a moto tivesse uma personalidade própria. 

A LENDA DA NAZARÉ OU ONDE O MILAGRE VENCEU O VAZIO 

A experiência dinâmica começou de manha cedo com um périplo algo aborrecido pelas longas retas ao redor de algumas franjas a sul do denominado Pinhal de Leiria. Curiosamente a estrada levou-nos ao Sitio da Nazaré que é hoje um bairro da Nazaré e local de passagem para os novos peregrinos das agora mundialmente famosas Gigantes da Nazaré. 

Aqui a curiosidade é que Porto de Mós e o Sitio são protagonistas há séculos da chamada Lenda da Nazaré que de forma muito sucinta conta que correndo o longínquo ano de 1182. D. Fuas Roupinho, alcaide de Porto de Mós e cavaleiro valente, caçava nas falésias agrestes da Nazaré, montado no seu cavalo impetuoso. A manhã era cerrada de nevoeiro - um clássico regional - e o cheiro a maresia misturava-se com o galope frenético da caça. Subitamente, uma corça surgiu entre as brumas, fugidia, desafiando o cavaleiro a segui-la pelos trilhos traiçoeiros junto ao precipício. 

Sem hesitar, D. Fuas lançou-se na perseguição, cego pela adrenalina e pelo instinto. No entanto, ao fim de poucos instantes, percebeu o engano fatal: a corça desaparecera no nada — e ele galopava a toda a velocidade para o abismo. À frente, apenas o vazio, o mar revolto e a morte certa. Foi então que, num gesto de desespero e fé, D. Fuas terá gritado: “Nossa Senhora, valei-me!”. 

Nesse instante, como que travado por uma força invisível, o cavalo estacou com os cascos cravados na pedra viva, a escassos centímetros do precipício. A morte passou por ele… mas não o levou. Tomado pelo milagre, D. Fuas desceu do cavalo, ajoelhou-se, e prometeu ali mesmo erguer uma ermida em honra da Virgem. E assim nasceu a Ermida da Memória, sobre a gruta onde se encontrava a imagem de Nossa Senhora da Nazaré — negra, misteriosa, vinda do Oriente, guardada ali desde tempos imemoriais. 

Desde esse dia, as falésias da Nazaré deixaram de ser apenas pedra e mar. Tornaram-se solo sagrado, onde o divino e o abismo se cruzam. Onde o rugido das ondas ecoa histórias de fé, coragem e milagre. 

“SUGOMI” ELEVADO A NOVO NÍVEL 

Prestada que foi homenagem à História, rumamos enfim ao interior e às estradas retorcidas do Parque Natural das Serras de Aire e Candeeiros, nesta época do ano emolduradas por um verde intenso que nos faz imaginar que estamos numa ilha britânica. Aqui foi tempo de filmar, fotografar e enfim desfrutar de toda a intensidade e agilidade da Z900 2025.

Num mundo em que a paixão pela condução se cruza com o rigor da engenharia, a nova Z900 surge como um hino ao equilíbrio entre potência bruta, controlo refinado e estética provocadora. E para quem já conhecia a versão anterior, a nova geração é uma carta de amor à evolução inteligente — sem perder a alma. 

À primeira vista, o desenho impressiona. A Kawasaki mantém o espírito “Sugomi”, mas eleva-o a outro nível. As linhas são mais afiadas, a postura mais agressiva, e os novos grafismos conferem-lhe uma presença quase felina, pronta a atacar o asfalto. A iluminação full LED foi redesenhada e os novos piscas acrescentam sofisticação sem comprometer a rebeldia. 

Mas é debaixo da pele que sentimos verdadeiramente o salto tecnológico. A nova Z900 recebe um painel TFT mais evoluído, com conectividade Bluetooth através da app Rideology. Já não é apenas uma naked musculada — é uma companheira inteligente, que se adapta a ti, ao teu estilo e ao teu dia. Notem que a actualização da aplicação irá oferecer novas funções. 

O motor mantém-se fiel ao inconfundível tetracilíndrico em linha de 948 cc - 124 cavalos às 9500 rpm e binário de 97,4 Nm às 7700 rpm. Todavia a entrega é suave e precisa graças ao novo corpo de injecção e a uma afinação ainda mais cuidada da eletrónica – cortesia da unidade de medição inercial (IMU) de seis eixos. 

E por falar em eletrónica, a 2025 vem equipada com modos de condução melhorados e controlo de tracção. Já o Kawasaki Cornering Management Function (KCMF) faz a gestão do ABS. Contem ainda com um quickshifter bidirecional (que funciona quase desde o ralenti) que transforma cada mudança de caixa numa extensão da nossa vontade. Notem: até sistema de controlo de velocidade de cruzeiro aqui vão encontrar. 

A ciclística também não ficou esquecida. O quadro em treliça de tubos de aço de alta resistência é uma delícia de precisão. A suspensão foi revista para oferecer um compromisso mais apurado entre conforto urbano e agressividade em curva, e os travões oferecem agora melhor sensibilidade na manete, inspirando confiança a cada ataque às curvas. Contem com peso de 213 quilos com o depósito de 17 litros cheio de sumo de dinossauro. 

Z900 SPECIAL EDITION 

No mercado podem ainda encontrar a A Kawasaki Z900 SE (Special Edition). Esta é uma versão aprimorada da Z900 base, oferecendo componentes de alta performance e acabamentos exclusivos que elevam a experiência de condução. 

São as seguintes as principais diferenças da Z900 SE. Suspensão Premium, na traseira amortecedor Öhlins S46 com ajuste de pré-carga remoto, proporcionando maior estabilidade e conforto; na dianteira forquilha invertida de 41 mm com ajustes de compressão, retorno e pré-carga, permitindo uma afinação precisa para diferentes estilos de condução. Travagem de alto desempenho oferecida por discos dianteiros Brembo de 300 mm com pinças radiais monobloco Brembo M4.32, resultando numa travagem mais potente e precisa. 

A Z900 SE possui ainda uma estética exclusiva com pintura especial em Metallic Spark Black com detalhes em Candy Lime Green, destacando-se visualmente da versão standard. Há ainda acabamentos adicionais, como o protetor de calor em carbono no escape Akrapovič e o banco com costuras de estilo artesanal, conferem um toque premium. Contem também com equipamento adicional como escape Akrapovič em carbono e carenagem do painel de instrumentos em fumo, protecção de depósito em gel e cobertura de assento traseiro na cor da moto, realçando o visual agressivo. 

A nova Kawasaki Z900 2025 não é apenas uma actualização. É a confirmação de que a alma Z continua a viver — mais viva, mais tecnológica e mais ligada do que nunca ao coração de quem a conduz, sendo oferecida por um preço muito interessante: a marca solicita uma transferência bancaria de 10.890€ pela versão base ou 12.690€ pela edição especial.

10 anos de Escape – uma década de genuína de paixão

Era o dia 13 de abril de 2015. Faz hoje precisamente dez anos que este blogue iniciava aqui (link) a sua atividade. “Vamos falar de motos, motociclistas e motociclismo”, escrevia. No dia seguinte este blogue publicava o seu primeiro rater (link) e dizia ao que vinha. Afinal era uma ideia que já há anos me “andava por aqui a importunar, como uma estrada retorcida e vazia numa limpa manhã de domingo de verão”. Jamais por esses dias mais ou menos longínquos me passou pela cabeça estar ainda aqui hoje a celebrar uma década de ESCAPE.

Parece mentira e é verdade. Hoje o Escape Mais Rouco celebra uma década de existência. Dez anos de cilindros em explosão que ajudam a romper estradas a serpentear entre paisagens. Dez anos de capacetes cheios de histórias. Dez anos de um coração sempre a bater de genuína paixão.

O que começou como uma vontade de partilhar o amor pelas motos, rapidamente se transformou numa viagem incrível — feita de curvas apertadas, dias de sol e de chuva, momentos de adrenalina e também de contemplação. Foram dezenas de milhares quilómetros percorridos regados por muitos litros de gasolina. 

Serve ainda este texto para agradecer cada partilha, cada comentário, cada mensagem: é este o verdadeiro combustível para continuar. E de certa forma é isso que mais me emociona: saber que o Escape Mais Rouco já não é só meu. É de todos vós, que vibram com a galáxia moto, com o cheiro a combustível e com a liberdade que só uma moto sabe oferecer. Obrigado por fazerem parte desta viagem. 

A alguns, no entanto, devo fazer um agradecimento especial. Em primeiro lugar ao Gonçalo Fabião, de quem tenho muitas saudades. Começamos timidamente aqui (link) em junho de 2020 com a Kawasaki Ninja 1000SX Tourer e interrompemos exuberantemente aqui (link) com a BMW R 1300 GS. Só num país terrivelmente míope poucos repararam na arte do Gonçalo. Míope e invejoso, obviamente. O País. Recordem aqui (link) o trabalho do Gonçalo. Este blogue também é dele. 

Obrigado também às marcas que de uma ou outra forma nos oferecem experiências. Jamais andei a aborrecer pessoas dos concessionários para me emprestarem uma moto. Isso é indigno para todos. Para comunicar as marcas têm pessoas com tal responsabilidade. A todos os que me têm respondido positivamente: muito obrigado. 

No patamar das marcas duas merecem ser individualizadas. A MOTODIANA, primeira a apostar inequivocamente no ESCAPE. No inicio até alguém com responsabilidades disse com piada: “olhó ESCAPE, o órgão oficial da MOTODIANA”. Tal dito é revelador da amizade que tenho com o José Caniço Nunes e com o Manuel Gaiato – dois históricos do motociclismo português que merecem a nossa vénia. 

Juntamente com a MOTODIANA o apoio da NEXX merece ser destacado. A NEXX Helmets orgulha-se de ser um dos últimos fabricantes europeus, produzindo o 100% em Portugal. O seu "Made in Europe" não é apenas uma proteção da cabeça de alta qualidade - significa também que as questões sociais e ambientais são respeitadas. A NEXX - em mais de 60 países em todo o mundo - abraça ainda os sonhos de diferentes estilos de motociclistas, com capacetes para motociclistas líderes na sua classe. É uma honra ser protegido pela NEXX. 

O ESCAPE tem ainda contado pontualmente com algumas colaborações em vários patamares. A este nível tenho também de agradecer ao Tito (e sua família) que todos conhecemos por Rad Raven. Só lamento que durante estes anos todos não tenhamos feito mais e melhor. Quem sabe ainda iremos a tempo… 

E é isto. O escape vai continuar o seu honesto trabalho. Agora também no TikTok. :)

HONDA NT1100 DCT ES à prova

Portugal e Andaluzia. Sardenha e Pirenéus. Dolomitas, Stelvio, Suíça Central e Alpes franceses. Para o motociclismo, esses destinos têm várias características em comum que os tornam populares entre nós. São estradas cênicas e desafiadoras. Algumas das mais icônicas e emocionantes do mundo para o mototurismo, na verdade. 

Ali, o formato das estradas serpenteando pelas montanhas, com curvas desafiadoras, subidas e descidas íngremes, é um verdadeiro convite para quem gosta de conduzir em ambientes técnicos e com paisagens deslumbrantes. Viagens que nos fazem atravessar locais incríveis, com vistas panorâmicas, vales profundos e ambiente de montanha que variam do verde exuberante no verão a paisagens nevadas no inverno. E isto oferece uma experiência visual inigualável no momento. 

Portugal e Andaluzia. Sardenha e Pirenéus. Dolomitas, Stelvio, Suíça Central e Alpes franceses. Estes são alguns dos muito locais onde já fui muito feliz de Honda NT. Quem acompanha este ESCAPE bem sabe como tenho sido exigente com a turística da Honda. Exijo-lhe muito e perdoou-lhe pouco. É assim com quem mais gostamos. 

Podem ficar a conhecer aqui (link) tudo o que vai dito neste ESCAPE sobre uma moto que segundo a marca inaugurou uma nova era no Touring. E já foram vendidas mais de 12 000 NT1100, sendo esta a tourer desportiva mais popular da Europa em 2023. Ainda não termos números de 2024. 

SUBIR A FASQUIA 

Como todos sabem a Honda tentou elevar o conceito de turismo desportivo a um novo patamar com a introdução da NT1100 versão 2025, agora equipada com suspensão electrónica Showa-EERA™. Esta actualização é uma das muitas efectuadas na moto para 2025 (saber mais aqui: link) e promete transformar cada viagem numa experiência incomparável, combinando tecnologia de ponta com o conforto e desempenho que os entusiastas do motociclismo tanto valorizam. 

A suspensão electrónica Showa-EERA™ ajusta o amortecimento em tempo real, adaptando-se automaticamente às condições da estrada e ao estilo de condução. Além disso, permite ao motociclista ajustar a pré-carga da mola traseira em movimento, garantindo uma resposta personalizada e precisa em qualquer situação. 

O motor bicilíndrico paralelo de 1084 cm³ foi também refinado para oferecer um aumento de 7% no binário a baixas e médias rotações, sem comprometer a potência máxima. Esta melhoria visa uma aceleração mais vigorosa e uma condução mais dinâmica, seja em estrada aberta ou nas curvas sinuosas das estradas mais desafiantes. Partilhando as actualizações do motor Africa Twin de 2024, as performances a média rotação são agora muito mais fortes em termos de potência e binário na gama média, como demonstram as curvas de dinamómetro. O bicilíndrico paralelo de 8 válvulas e 1084 cm³ continua a debitar 75 kW às 7500 rpm, com binário máximo de 112 Nm às 5500 rpm (em vez de 105 Nm às 6250 rpm). 

NOVA FORMA PARA O CONTEÚDO NOVO 

A estética da NT1100 também recebeu atenção. A carenagem foi redesenhada, apresentando linhas mais agressivas e aerodinâmicas, complementadas por faróis duplos de LED com luzes diurnas (DRL) integradas, que não só conferem um visual moderno, mas também aumentam a visibilidade e segurança. O para-brisas ajustável, agora operável com uma só mão, e os defletores aerodinâmicos aprimorados garantem protecção superior contra os elementos, tornando cada viagem mais confortável. 

A integração de uma Unidade de Medição Inercial (IMU) de seis eixos eleva a segurança a um novo patamar, permitindo o controlo preciso de sistemas como o ABS em curva e o controlo de tração HSTC, assegurando que o motociclista mantenha o domínio total da moto em todas as situações. Assim cada detalhe foi pensado para proporcionar uma experiência de condução que cativa e inspira, tornando cada viagem numa aventura.

Por falar em detalhes, A NT1100 DCT ES tem um motor refinado, uma suspensão electrónica brilhante e um conforto irrepreensível…, todavia depois olhamos para o punho esquerdo e lembramo-nos que nem tudo na vida pode ser perfeito. O conjunto de botões continua a parecer uma calculadora científica dos anos 80 – muitos botões, pouco espaço e uma curva de aprendizagem que parece exigir um doutoramento. Sim, habituamo-nos com o tempo, no entanto seria pedir muito uma solução mais intuitiva? 

Ainda assim ao vivo, a nova NT 1100 impressiona. As linhas são fluídas e modernas, com uma linha pensada para cortar o vento e proporcionar máxima protecção. E depois há os pormenores que fazem toda a diferença: punhos aquecidos, cruise control, malas laterais incluídas de série e um painel TFT com conectividade Apple CarPlay e Android Auto. Tudo aqui respira funcionalidade e conforto. 

EVOLUÇÃO OBJECTIVA E POSITIVA 

Vamos ao que interessa e o que verdadeiramente interessa é saber ao que isto tudo sabe. As alterações para o modelo 2025 são muitas. Todavia são de detalhe. Produziram efeito? Objectivamente a HONDA NT1100 DCT ES é claramente melhor moto. Esteticamente a moto continua um ponto de exclamação. No entanto agora é um ponto de exclamação com mais algum charme. Dinamicamente sentimos uma evolução positiva nos primeiros quilómetros ainda em ambiente urbano. O DCT está muito melhor e a electrónica afastou os equívocos quando precisamos de rolar devagar no trânsito das cidades e das vias rápidas. O modo “D” no DCT deixou de revelar hesitações. Na verdade a caixa DCT, na versão provada, revelava-se mais refinada que nunca, lendo com classe a minha intenção de condução. 

No entanto é na montanha, ainda que suave, que se dá a revelação. Cheguei à secção que realmente importava: curvas, mudanças de inclinação e descidas íngremes. Esta seria a verdadeira prova. Logo nas primeiras curva percebi a evolução desta moto. A frente oferece confiança total, a suspensão electrónica segurava o peso da moto com autoridade, sem oscilações indesejadas, e o controlo de tracção ajustava-se de forma quase imperceptível. 

Já em autoestrada provamos outro do verdadeiro propósito desta moto: turismo desportivo. Ajustei - lamentavelmente este ajuste contínua manual - o para-brisas para a posição mais elevada e senti imediatamente a diferença. O fluxo de ar passava acima do capacete, deixando-nos numa bolha de conforto aerodinâmico digna de Grande Turismo. Com o cruise control activado e o motor a ronronar suavemente a rotações medias a NT1100 revelou-se a bela parceira para quem quer viajar com conforto – ainda assim senti falta do meu banco “confort”, ausente nesta unidade. 

SERÁ ESTA MOTO INDICADA PARA TI? 

Com a nova suspensão eletrónica, ajustes no motor e uma electrónica mais refinada, a Honda NT1100 2025 não é apenas uma actualização – é uma evolução dentro do segmento. Suave quando precisa de ser, agressiva quando lhe solicitas e sempre confortável. 

Vamos à questão do milhão de dólares: e quem já tem uma NT deve trocar? Como qualquer questão “milhão de dólares” a resposta é complexa. A moto está objectiva e inquestionavelmente melhor. Agora…, tudo depende da bolsa de cada um e do negócio que conseguir efectuar junto do seu concessionário da marca. 

Nesta prova a HONDA NT1100 DCT ES reclamou pouco menos de cinco litro e meio de sumo doirado e fedorento de dinossauro, solicitando a marca uma transferência bancária de 16.700€ para levar uma por ai e cruzar continentes com emoção, conforto e confiança. 

Raterómetro ******** (8/10)

Royal Enfield Guerrilla 450 à prova

Guerrilha? Oh Diabo! Que nome vem a ser este dado a uma moto? Guerra no prazer? Batalha na paixão das duas rodas motorizadas? Guerrilha é na verdade o nome dado a um tipo de guerra não convencional, muitas vezes rural mesmo. Ali o principal estratagema é a ocultação e extrema mobilidade dos combatentes, chamados de guerrilheiros, incluindo civis armados. Pode ser também uma espécie de movimentação de forças híbrida. Alguns dizem que se trata de levar um adversário, por muito mais forte que seja, a admitir condições frequentemente muito duras, não empregando contra ele senão meios extremamente limitados. 

Na Guerrilha a inferioridade das forças militares deve ser compensada por uma superioridade crescente das forças morais, à medida que a acção se prolonga. Assim, a operação desenvolve-se simultaneamente em dois planos, o plano material, das forças militares, e o plano moral, da acção psicológica. 

Tu queres ver que eles acertaram em cheio na metáfora com que baptizaram a moto? 

ESTILO E MOBILIDADE 

A Royal Enfield Guerrilla 450 é uma roadster moderna que combina o estilo clássico com tecnologias contemporâneas, tentando oferecer uma experiência de condução dinâmica e versátil. 

Mantendo a estética retro imagem de marca da Royal Enfield, a Guerrilla 450 apresenta elementos dos dias de hoje, como faróis redondos com luzes diurnas em LED em forma de “C” e um depósito de combustível musculado com capacidade para 11 litros. As rodas de 17 polegadas com pneus sem câmara (120/70 na frente e 160/60 na traseira) complementam o aspecto robusto. A iluminação é totalmente em LED, garantindo excelente visibilidade e seguindo as tendências do mercado. 

Equipada com um motor monocilíndrico de 452 cc, refrigerado a líquido, a Guerrilla 450 debita 40 cv às 8.000 rpm e um binário de 40 Nm às 5.500 rpm. A transmissão é de seis velocidades, tentando oferecer uma condução suave tanto em ambientes urbanos quanto em estradas abertas. O motor Sherpa originário da Himalayan, oferece um equilíbrio ideal entre potência e eficiência, permitindo (segundo a marca) uma velocidade máxima estimada de 150 km/h – cuidado que ainda podem ficar despenteados. 

ENVOLVÊNCIA E VERSATILIDADE 

A Royal Enfield Guerrilla 450 deseja assim afirmar-se como uma roadster que harmoniza o charme clássico com as funcionalidades típicas da modernidade. Seja para deslocações diárias na cidade ou para viagens de fim-de-semana, esta moto foi pensada para oferecer uma experiência de condução envolvente e versátil, mantendo a essência que caracteriza a marca. 

Assim a Guerrilla 450 surge disponível em três variantes: Analogue, Dash e Flash. A versão base, Analogue, possui um painel de instrumentos semi-digital, enquanto as versões Dash e Flash incluem um display TFT de 4 polegadas com conectividade para smartphones e navegação via Google Maps. Todas as variantes vêm equipadas com ABS de dois canais e modos de condução (Eco e Performance), garantindo segurança e adaptabilidade às condições de condução. 

COMBATENTE URBANA 

A nossa lutadora apresenta-se em forma e musculada, apesar das humildes dimensões. Pesando 185 Kg a cheio, move-se bem parada. Há equilíbrio. A posição de condução é correta e de ligeiro ataque às ruas da cidade. Ambos os pés assentam totalmente no solo. Há conforto. 

Dinamicamente rapidamente notamos firmeza na ciclística e equívocos na electrónica a baixa rotação. O motor “bate” demasiado em baixos regimes e a caixa está longe de apresentar a leveza e suavidade da sua irmã mais velha himalaia. Todavia há resposta mesmo quando precisamos de mais um pouco para aquela ultrapassagem atrevida. Há também modos de condução e tudo nos pareceu mais dinâmico e eficaz no modo ECO. A suspensão é firme, por vezes seca até. A travagem correta, cumpre. 

A Royal Enfield Guerrilla 450 é uma moto espartana e honesta. Vai agradar tanto ao cristão novo como ao motociclista decano. Solicitou cerca de três litros e meio de ouro liquido por cada cem quilómetros de agilidade e batalhas urbanas vencidas. A marca reclama uma transferência bancária de 5.700€ para a retirarem do stand. E Se este ESCAPE desse notas, oferecia com gosto sete sólidos rateres para pontuar esta jovem indiana. 

Raterómetro ******* (7/10)