Um café e a conta, por favor

Hoje temos fim de festa. E mudanças também. Foi assim que João Rebocho Pais (Jan Jan Pais) viu a jornada valenciana, a última do ano. Que bela cronica… 

Terminou, não haverá com estas cores, mais uma moeda, mais uma voltinha. Por muitas curvas que se deem, foi a KTM a escolher este ‘não futuro com Miguel’. Valência, 6 de Novembro, do ano da graça de dois mil e vinte e dois, pediram um café e a conta, por gentileza. O ‘Espresso’ foi-lhes servido, ao bom jeito do nosso Miguel, forte e encorpado, com o sabor inconfundível de uma laranja espremida até ao fim. Literalmente. As laranjas, como os cavalos, também se abatem.

De P14 a P5, com a nuance de manter viva a sua derradeira batalha, MO vs JM. Explico. Vimos algumas vezes neste ano, uma corrida a ser liderada por Jorge Martin, por norma com uma gestão de faca nos dentes, que lhe custou alguns amargos. De boca. A mesma boca que transportava a faca. Se desejei que Martin caísse? Não, seria incapaz. Aliás, sim, desejei-o, confesso, mas guardo-o em segredo, uma quedazita sem maleitas, nem é pecado pedir tão pouco. Não aconteceu, está bem, aceita-se, Oliveira termina o ano em P10, na prova rainha de todos os reinos da velocidade em motas. E segue sua vida. 

Entregou à KTM tudo tudinho o que sabia, mais o muito que por ali descobriu, Poncharal ficar-lhe á eternamente grato, outros nem tanto, perdoa-lhes senhor que não sabem o que fazem. 

Nem Pol, nem Zarco, chegaram sequer perto ao busílis da questão, Brad fê-lo duas vezes, numa delas com uma receita de improbabilidades tais que em cem anos ninguém a repetirá, terminando com ‘slicks’ na chuva e cortando a meta à velocidade com que se estaciona num parque de centro comercial, ah e tal, não sejas assim, injusto, invejoso, afinal ele venceu, deixa-te de coisas… não, nem sou aquilo, nem me deixo de nada. Miguel venceu por cinco vezes, em quatro anos de MotoGP, uns há que passam lustros e lustros e nada lustram. 

Passei a corrida a correr, por virtude de estar a acompanhar esta mudança de Miguel estando eu próprio em mudanças também, já viram a ironia? Logo eu, um gajo do mundo da bola, recém-aqui-chegado, e a conseguir uma simbiose destas, isto contado ninguém acredita. 

Rei posto, Quartararo passou o ceptro a um Bagnaia que soube ser o melhor no Exército Vermelho. Marc surpreendeu-me e de que maneira, ainda bem que nunca lhe tracei destinos, quer dizer, fi-lo mas em conversas com o cão, e o cão não fala, o espanhol parece escavar muito possível nova-mina de ouro, havia de ser eu a partir assim o bracinho que nem cem anos chegariam para regressar fosse onde fosse. O campeonato acaba com a vitória de uma Suzuki que para o ano não veremos. Como pouco ou nada vimos a Suzuki de Mir, campeão do mundo há um par de anos. 

Senhores e senhoras, este é um mundo de loucos, num tempo de loucos, e nele Miguel já saboreou dois Top 10 em três anos, tivesse eu sonhado em desejar semelhante cenário alguma vez e tomar-me ia por louco garganeiro, mas Miguel transformou um oásis, numa realidade em que nos viciámos, a adrenalina de torcer os dedos, quando ele voa como um Falcão. Amanhã mudam-se-lhe as cores do fato e da mota, assim mudaremos nós também, as forras dos sofás, as tshirts, as capas para os tabliers dos automóveis, vai tudo a eito a tingir na panela, afinal a partir de agora Siamo Tutti Aprilia. 

Chega, pois, um longo inverno, sem fins-de-semana entrecortados por FP’s, Q’s e dias de corrida…, mas bem vistas as coisas vem aí o Natal, depois mete-se o Ano Novo, logo, logo, o Carnaval e quando dermos por nós aí está Portimão, que é como quem diz a Mexilhoeira Grande, com o o seu lindíssimo AIA, a fazer a estreia mundial de uma ‘sprint race’ na MotoGP. 

E nós? Oliveirando e Apriliando. Cantando e rindo. Il futuro inizia adesso.

Que novas trará Valência?

Para já, aliás para domingo, trará o campeão. Bagnaia tem o pássaro nas luvas, tem pé e meio na garrafa de champanhe. Quartararo deve ter pedido a Lourdes e a Fátima, e respectivas Nossas (Deles) Senhoras. 

Eu cá por mim tenho um preferido nesta pendenga, são cá coisas, vêm desde o tempo em que via o Marini a colocar protector nas costas de Pecco, tentando evitar-lhe alguma insolação oliveirista. Mas isso sou eu, com aqueles tiques de ‘malta da bola’, com estes fígados de ‘cá calharás’. Mas depois acalmo e ponho-me cá a pensar, ora se o Pecco anda de Ducati, se aquilo por ali parece uma romaria delas em domingo de Cabo da Roca, ora porque carga de água não haveria a fábrica mãe de todas as batalhas aconselhar caldos de galinha aquando da aproximação ao seu menino mai lindo?

Acaso o nosso 88 estivesse em posição semelhante, veria eu com bons olhos algum ataque por parte de algum Manuel da mesma equipa, ele já sem chances de disputar o ceptro e coroas reais? Pois é. 

E tenho ainda de admitir que neste mundo muito lindo as vitórias valem vendas, as vendas valem dinheiro, e o dinheiro vale um porradão de coisas, pois se calhar .. o melhor é eu aceitar, deverá doer-me menos. Mas ainda assim, nada me impede de acreditar que o mar possa dar batatas e, quem sabe, o azar de uns possa ser a sorte, grande, de outros, neste caso de Fabio, decididamente um piloto assaz invulgar em sua maestria de gabarito. 

Valência, ou o seu ‘day after’ trará também dois mundos novos a dois pilotos que seguimos atentos este ano que ora finda. BB deixará de contar com preciosas indicações à box, por parte de Miguel, Oliveira chegará de novo a uma equipa satélite recém chegada à marca, e quem sabe poderá de novo brilhar ao emprestar àquele mundo novas e precisas equações.

E se Enea tentará ainda ‘tirar o pão da boca a Aleix’, se Marc Marquez tudo fará para dar saltos de champanhe na mão, a verdade verdadinha é que muitos de nós (atenção, eu não disse todos), muitos de nós suspirarão aliviados por ver Miguel partir em nova aventura, buscando novos mundos. 

Como o fizeram Vasco, Pedro, Bartolomeu, Gil, Pêro e por aí fora. Como o Falcão, gente de conquistas, portanto.

Venga Valência.

João Rebocho Pais

BMW CE 04 à prova

Qual foi a primeira vez que entraste numa sala de cinema? Consegues lembrar-te? Eu consigo, ainda que muito vagamente. E até sei a data: 29 de Junho de 1978. E sei a data porque esse foi o dia do meu sexto aniversário. Tinha ido almoçar a casa da minha avó Glória, ali não muito longe do Campo de Santana, no topo da colina lisboeta com o mesmo nome (Santana). No fim do almoço o meu pai disse-me que iríamos ao cinema no período da tarde. Não faço ideia por que raio, todavia não achei muita graça à ideia. E depois lá me disse ainda que seria um filme de “guerra nas estrelas que vais gostar”. Fomos ao antigo Condes na baixa de Lisboa, hoje espaço do Hard Rock Cafe Lisboa, à época uma das maiores e melhores salas de cinema de Portugal. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade, o filme já tinha estreado “há muito tempo, numa galáxia muito distante”. Foi a 25 de Maio de 1977, com George Lucas refugiado no Hawai por recear ter de lidar com um enorme fracasso (dizem alguns), que o filme chegou a trinta e duas salas americanas, tendo batido o recorde de bilheteira até então detido por “Tubarão” (de Spielberg), e que só veio a ser batido novamente em 1982 pelo filme “E.T”. Todavia em Portugal a estreia só aconteceu a 6 de Dezembro 1977, em Lisboa, no cinema Monumental, onde ficou em exclusivo durante sete semanas. Só depois dessa temporada seguiu para outras zonas do país, chegando ao Porto, por exemplo, apenas no final de Janeiro de 1978. Ora…, vejam bem a lógica da distribuição cinematográfica da época. Se eu vi o filme em sala a 29 de Junho, foi certamente em reposição, algo impossível nos dias que correm.

Foto; Gonçalo Fabião

Vamos dar um salto no tempo para 14 de Outubro de 1983 (aqui já tinha 11 anos) e para Star Wars Episode VI - lançado originalmente como Return of the Jedi - terceiro capítulo da Trilogia Original e o sexto na série em geral. O Império Galáctico, sob a supervisão militar do impiedoso Darth Vader, começou a construção de uma segunda Estrela da Morte, visando aniquilar a Aliança Rebelde. O Império constrói ainda de forma secreta uma base na lua de Endor, que projeta um campo de força para proteger a nova Estrela da Morte, ainda em construção na sua órbita.

Foto: Gonçalo Fabião

E chegamos, enfim, onde eu desejava: Endor. A lua de Endor, ou simplesmente Endor, é um satélite natural no universo ficcional de Star Wars. É um dos nove satélites naturais do gigante gasoso planeta Endor, localizado num sistema de estrelas gêmeas da Orla Externa no setor Moddell. A lua é principalmente coberta por uma floresta temperada que abriga várias espécies inteligentes e animais, sendo a mais proeminente os Ewoks . São notáveis diversas sequências e vamos já, já, recordar uma delas. No entanto Endor é bem real. As cenas foram filmadas no Parque Nacional de Redwood, na floresta de sequoias ao norte de Humboldt County, Califórnia.

   

É precisamente em Endor que assistimos à primeira aparição daquelas que ficariam conhecidas como 74-Z Speeder Bike numa épica perseguição entre tropas imperiais e Luke Skywalker (Mark Hamill) e Leia Organa (Carrie Fisher) - que ficou conhecida como Endor Speeder Bike Chase - onde vemos uma batalha “roda com roda” ao bom estilo de clássicos épicos como Ben-Hur e as suas corridas de quadrigas, sequência pincelada ainda com pedaços de Western revisitado e os seus tiroteios a cavalo. Cinema em todo o seu magnânimo esplendor. 

Andamos isto tudo, vejam só, para daqui retirar o que verdadeiramente nos interessa: a 74-Z speeder bike. Uma espécie de trabalhos preparatórios desenterrados de vários locais da Rede sobre o universo Star Wars, apontam que 74-Z Speeder Bike terá sido construída pela Aratech Repulsor Company, tendo sido anteriormente usada na República antes de ter sido adotada pelo Império.

Na nossa linguagem, a moto tem uma “grande distância entre eixos”, medindo 11 pés (3,3 metros) podendo transportar um ou dois indivíduos e atingindo uma velocidade máxima de 500 Km/h - velocidade esta que não sabemos muito bem como seria suportada por quem nela se faria transportar, tendo em conta que a 74-Z Speeder Bike vai buscar inspiração ao universo Bobber, isto é, é uma moto despida de qualquer tipo de excesso de peso e despida também de protecção aerodinâmica. 

FUTURO HOJE 

Mais algumas notas curiosas: altamente tecnológica, a 74-Z Speeder Bike dispunha de um avançado sistema de regeneração de energia que fazia com que fosse auto carregável. Admirável mundo novo? Como vemos nas imagens, a ficcional 74-Z Speeder Bike, para além de um conceito simples e de uma estética que não deixa ninguém indiferente, é fácil de usar, assume arranques absolutamente dramáticos, uma capacidade de travagem brutal mas extremamente eficaz, um desempenho em curva radical e seguramente conferiria toneladas de prazer a quem a pilotava. 

Foto: Gonçalo Fabião

Fulgural no conceito, arrebatadora no desenho, facilidade na utilização, movida por energias alternativas, um desempenho surpreendente, elevada dose de eficácia e prazer no dia-a-dia, ausência de protecção aerodinâmica. Podíamos estar a resumir a 74-Z Speeder Bike de Strar Wars…, só que não! Já estamos a resumir num pequeno parágrafo ao que sabe a BMW CE 04. A esta só falta voar baixinho para que se assemelhe em quase tudo à (outrora) ficcional 74-Z Speeder Bike. E mesmo assim, acreditem, que em certos momentos de condução, ficámos com a sugestão que a CE 04 voa mesmo baixinho. 

A REVOLUÇÃO SILENCIOSA 

A BMW CE 04 é uma scooter eléctrica. Sem motor de combustão, caixa de filtro de ar, depósito de combustível e escape, a linha incrível e de absoluta ruptura da BMW CE 04 baseia-se no acumulador de energia plano na parte inferior e no grupo motopropulsor compacto. A liberdade e as soluções em termos de configuração resultam assim numa nova estética que se assume como um verdadeiro statement! 

Foto: Gonçalo Fabião

O centro de gravidade extraordinariamente baixo é desde logo um ponto de partida para uma utilização fácil, uma dinâmica surpreendente e um prazer de condução inequívoco. Tempo e espaço unem-se. Superfícies amplas, tranquilas e minimalistas marcam o conceito geral do design. Assim, enquanto a frente apresenta contrastes emocionantes, a traseira revela elemento típicos da tecnologia de motos mais ou menos clássicas. 

Foto: Gonçalo Fabião

O motor eléctrico debita uma potência máxima de 42 CV (31 kW) com um binário de 60 Nm disponível desde as zero rpm (231 Kg de peso em ordem de marcha). Com o carregador fornecido de série (2,3 kW - 10A) é possível o carregamento da bateria a 100% em menos de 4 horas e meia. Recorrendo a um carregador rápido de 6,9 kW (30A) – opcional - uma carga completa demora apenas cerca de hora e meia, ou apenas 45 minutos para recuperar dos 20 para os 80%. 

LUXO E PAIXÃO

A qualidade de construção é inquestionável e a CE 04, possui a tecnologia a BMW Motorrad no que diz respeito a conforto e segurança. ABS, ASC e o assistente de chamada inteligente ECALL estão incluídos nos equipamentos de série; o DTC (Dynamic Traction Control) e o ABS Pro estão disponíveis como opção. Variantes do banco estão também disponíveis adicionalmente com almofada de encosto integrada e aquecimento, bem como com auxílio de marcha-atrás eléctrico, tudo para descomplicar a vida na grande cidade – usei diariamente o auxílio de marcha-atrás eléctrico que se revelou muitíssimo útil em manobras de parqueamento. 

Foto: Gonçalo Fabião

A BMW CE 04 vai muito para além de uma scooter utilitária. Em bom rigor temos até fortes dúvidas de que estejamos perante uma scooter tal como as conhecemos. Dentro do urbano e do suburbano a CE 04 é aquilo que quisermos que seja. Pode servir para um calmo passeio noturno pela cidade em modo “ECO”, uma eficaz deslocação entre casa e trabalho em modo “ROAD”, ou ainda uma fuga rápida em modo “DINÂMICO” pelas estadas mais retorcidas da região, tirando partido da soberba ciclística potenciada pela excelência da aderência oferecida pelos Pirelli Diablo Rosso Scooter, um detalhe importantíssimo que todos parecem esquecer nesta moto. 

CHOQUE E ESPANTO 

Honestamente, a BMW CE 04 marcou-me profundamente e fez-me rever a minha opinião quanto à electrificação. Chama-se evolução, meus caros. Nada a fazer. Ou acompanhamos ou morremos.

Foto: Gonçalo Fabião

Falta falar de um aspecto determinante quando falamos em electricidade: autonomia. Em modo “ECO” com potência mínima e regeneração máxima podemos ter electrões para perto de 130 quilómetros de utilização. Em “DYNAMIC” com potência máxima e regeneração máxima teremos energia para cerca de 80 quilómetros. A condução em “ROAD” (potência máxima e regeneração mínima) e “RAIN” (potência mínima e regeneração mínima) oferece valores de autonomia intermédios. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não há maneira de dizer isto de outra forma: a BMW CE 04 chocou e espantou enquanto solicitava 9 kWh por cada cem quilómetros de revolução silenciosa – o que traduzido para língua de petrolhead significa cerca de 1 (um) euro por cem quilómetros sem som de combustão e escape. A BMW Motorrad solicita uma transferência bancária de 13.110 € pela versão base da CE 04, sendo que esta unidade muitíssimo bem equipada custa 14.226€, valor este que poderá já ter sido revisto entre o momento da prova e o da publicação deste texto.

Uma pescadinha...

Podia ser velocidade furiosa todavia é apenas fantasma. A Velocidade. João Rebocho Pais escreve sobre o CNV que teve a sua quinta jornada do ano este fim-de-semana (quarta da época no Estoril). CN quê? Isso, CN quê! Originalmente publicado numa rede social, este texto merece a vossa atenção e aqui está no ESCAPE. 

Uma pesacdinha, De rabo na boca. Bancadas vazias no Campeonato Nacional de Velocidade (CNV). Quando em MotoGP temos um dos nossos a brilhar, que embalo aproveitamos? Quando o Mundial de SBK dispara nas audiências, o que fazemos para apanhar a boleia? O nosso CNV parece atrair a fantástica enormidade de zero seguidores. Tirando os familiares, óbvio. Bilhetes caros? Se para o paddock são 10€ para assistir os três dias e para as bancadas é mesmo a custo ZERO, então a resposta é não. Mas pensemos bem… 

Onde é que o grande público, a tal ‘malta da bola’, a tal que alguns neste meio parecem desdenhar, onde é que essa gente obtém informação acerca das competições em causa? Descontando os meios especializados, cujo raio de acção parece não superar a área de seus quintalinhos e rivalidades, como quem disputa a atenção dos distraídos transeuntes que ainda se passeiam por aquele deserto, a verdade é que o secretismo em torno deste campeonato parece coisa ao género de Clube de Bilderberg. E nem mesmo as pessoas que os leem são vistas em dias de corrida. 

Mais, se por um acaso alguém que passe no Autódromo em dia de provas decide entrar, chega à bancada, escuta o zumbido das motas na recta da meta, não faz a mais pequena ideia de quem corre, nem para o que corre, vê passar umas dez motas a fundo e diz para o filhote que o acompanha... ‘anda vamos embora que já chega’. Claro que chega. Aquilo é uma emoçãozinha de ver o cachopo encantado a cada dois minutos, menos um pouco, mas informação que é boa, viste-la, a que chega através dos altifalantes viaja num eco inaudível e sem chance alguma de ser entendida, o seu efeito é pura e simplesmente nulo. 

Falta muito trabalho e falta esse trabalho por parte de todos os envolvidos. Federação. Autódromo. Equipas. Pilotos. Patrocinadores. Imprensa desportiva. E se nas redes sociais vamos vendo, aqui e ali, esforços esporádicos e individuais para cativar novos espectadores, a verdade é que sem a presença nos jornais desportivos e sem um programa televisivo com informação clara e atraente, sem essas premissas, mais cem anos se passarão e as bancadas vazias continuarão, no que ao CNV e assuntos similares diga respeito. 

Num país com duzentos programas em torno da bola, de bola e de mais bola, seria assim tão difícil alguém com um mínimo de capacidade e influência, alguém com um pouquinho de visão de mercado, conseguir um espaço em que se oferecesse às pessoas a emoção desta modalidade? 

É que, se não me falha a memória, só de SPORT TV’s somos aviados de seis versões, por lá se repetem programas até à exaustão, mas informação acerca desta gente que luta e que sonha em chegar longe num mundo de exigência máxima e de custos quase proibitivos, informação dessa, nicles batatóide. E começo a duvidar seriamente que algo venha a mudar num futuro próximo. Se calhar o melhor é admitirmos que por cá não passamos disto e que na vizinha Espanha nos dão ‘déjazero’ nesta matéria e que até no chinquilho enchem pavilhões! 

Post-scriptum: percebi após vários comentários, que afinal na bancada paga-se. Faz sentido…, se à borla o panorama era já meio deprimente, a cobrança deste montante servirá para aniquilar as possibilidades de algum habitante por ali. Pela receita total, que se prevê que não ultrapasse os cem paus, só se for para alguém almoçar e ir de UBER para casa. Se calhar era bem empregue esse dinheiro…, na aquisição de um DESPERTADOR.

O plano ambicioso da QJ MOTOR para o mercado português

A QJ MOTOR Portugal foi apresentada oficialmente esta quinta-feira, em Lisboa. A empresa de motociclos do Grupo Geely – fabricante líder de automóveis, que controla importantes marcas, como a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, a Geely Auto, a Lynk & Co e a Proton Cars – desembarca em Portugal com um ambicioso plano que tem como objectivo torná-la um dos principais participantes do sector. 

Propriedade da Qianjian Motorcycle, que, por sua vez, pertence ao grupo Geely, a QJ MOTOR traz para Portugal os mais de 30 anos de experiência que possui tanto em temos I+D, como na produção de motociclos, motores e componentes, assim como o seu conhecimento do mercado europeu, obtido por via de outras das marcas que detém. 

O apoio deste grande grupo automóvel e toda a experiência acumulada pela Qianjian Motorcycle são dois dos factores diferenciadores com que a QJ MOTOR se apresenta no nosso país. Tudo coroado pela lufada de ar fresco proporcionada pelo seu carácter irreverente e inovador, uma filosofia moderna com que a marca espelha os seus valores de uma forma até agora nunca vista. 

Na apresentação desta quinta-feira, a QJ MOTOR revelou todos os detalhes do lançamento da marca no nosso mercado, e confirmou o seu ADN transgressor: um conceito irreverente e moderno, que funde a tradição do motociclismo com as necessidades dos novos utilizadores; os mais elevados padrões de qualidade e fiabilidade de todos os seus componentes numa gama que irá sendo ampliada de modo progressivo; preço competitivo, para aproximar um produto de qualidade de todos os amantes das motos e do serviço centrado no cliente. 

A ESTRATÉGIA DA QJ MOTOR PARA PORTUGAL 

A marca asiática desembarca em Portugal com ideias muito claras, e com todas as ferramentas para posicionar-se como uma das referências do sector. São quatro os eixos da estratégia da QJ MOTOR Portugal.

1. Ampla gama de produtos: A atual gama de 2022 da QJ MOTOR, que conta com sete modelos de motos nos segmentos Adventure, Street e Custom, que estarão disponíveis nos Concessionários Oficiais da marca em Portugal no decorrer do mês de novembro. A partir de agora vão chegar mais novidades, até completar um amplo catálogo que abranja todos os segmentos do mercado e ajude a impulsionar o protagonismo que a marca pretende alcançar no mesmo - tanto de combustão como eléctrico -, com importantes planos de crescimento a médio e longo prazo. 

2. Excelente relação qualidade-preço dos seus produtos. A capacidade já demonstrada de produzir um produto de qualidade é acompanhada de preços ajustados em toda a sua gama, para que os amantes das duas rodas possam optar por produtos com excelentes características a preços muito competitivos. 

3. Serviço centrado no cliente: A QJ MOTOR proporcionará aos seus clientes um serviço à altura do posicionamento da sua marca – profissional e de proximidade. Os 6 anos de garantia que a QJMOTOR oferece em toda a sua gama, sem custos acrescidos, são prova do firme compromisso da marca com todos os seus clientes. 

4. ADN transgressor da marca: A QJ MOTOR congrega um espaço comum dentro do mundo das duas rodas, para a tradição do motociclismo e as novas tendências; uma marca capaz de seduzir tanto os motociclistas de sempre como os recém-chegados - tanto o público adulto, como o mais jovem. Para tal, apresenta-se com uma filosofia que rompe barreiras e convicções, e com uma linguagem irreverente que, partindo da autenticidade, procura conectar e divertir todos os públicos. 

OBJECTIVOS A MÉDIO PRAZO 

Ano de 2022: no ano da chegada oficial da QJ MOTOR a Portugal, o objetivo é introduzir a marca no mercado. Num mundo transversal, e no seio de um sector em permanente evolução, a QJ MOTOR pretende ser uma nova referência do sector, graças à sua filosofia inovadora e à qualidade dos seus produtos. 

Ano de 2023: após a sua estreia no mercado, em finais de 2022, com a abertura dos primeiros Concessionários Oficiais, o objectivo da marca em 2023 é aumentar a sua rede de distribuição, para uma cobertura 100% do território português. Ou seja, a totalidade do nosso país contará com um canal de vendas físico e com um serviço de pós-venda oficial QJ MOTOR. A meta é chegar a todos os potenciais clientes e oferecer-lhes um serviço profissional e de proximidade. 

Ano de 2025: a ampla gama de motos QJ MOTOR estende-se desde pequenas scooters de 50 cc a modelos de alta gama de 800 cc. É por isso que a gama disponível em Portugal ir-se-á alargando de forma progressiva até tornar-se numa das mais completas e diversificadas do mercado. O objectivo para o ano de 2025 é que a QJ MOTOR conte com uma gama que abranja todos os segmentos, incluindo os restantes modelos da marca. A QJ MOTOR não só venderá motos, mas também scooters e modelos eléctricos, para satisfazer as novas exigências de mobilidade e mostrar o seu compromisso com o meio ambiente. 

Ano de 2027: num período de cinco anos, a QJ MOTOR espera consolidar-se no mercado português e ter-se tornado numa das referências do sector, alcançando as 2000 matriculações anuais (com a totalidade da sua gama de motos e scooters), e 4,5% de quota num mercado estável. 

6 ANOS DE GARANTIA EM TODA A GAMA 

Os ambiciosos objectivos da QJ MOTOR em Portugal a médio e longo prazo não são acompanhados apenas pela excelente relação qualidade-preço da sua gama. A aposta da empresa asiática tem o cliente no centro da sua estratégia, e, por isso, aposta num serviço personalizado, próximo e com total profissionalismo. Para além de um serviço pós-venda ao nível do de marcas dos segmentos superiores, a QJ MOTOR será a única marca do mercado a oferecer uma garantia de 6 anos em toda a sua gama. 

Desta forma, além dos 3 anos de garantia definidos pela actual legislação, a QJ MOTOR amplia a garantia oficial dos seus modelos por mais 3 anos, sem custos acrescidos. Isto é, ao adquirir qualquer modelo da QJ MOTOR, o cliente desfruta de um total de 6 anos de garantia oficial de forma totalmente gratuita, garantindo a máxima tranquilidade graças a três importantes características. 

Transferível; se ocorrer mudança de proprietário: tal aumenta o valor das motos QJ no mercado de usados, pois uma moto com três anos de vida continua a ter os mesmos anos de garantia que um modelo novo da concorrência, o que proporciona a máxima tranquilidade aos que, daqui a uns anos, possam adquirir uma moto QJ MOTOR em segunda mão. 

Ausência de intermediários; a extensão gratuita de 3 anos é oferecida pela própria marca, com todas as garantias e a segurança de um serviço direto, sem intermediários e com a máxima transparência. 

Mesmo nível de cobertura; durante todo o período de vigência: A cobertura durante os 3 anos de extensão gratuita é exactamente a mesma do que a dos 3 anos obrigatórios por lei. O que confere ao proprietário de uma QJ MOTOR nova a máxima tranquilidade.

A GAMA 

Os primeiros modelos da QJ MOTOR estarão disponíveis nos Concessionários Oficiais da marca em Portugal no decorrer do mês de novembro. Será uma gama composta por sete modelos, que cobrem três segmentos distintos, Adventure, Street e Custom, e com os quais a marca pretende criar o seu espaço no mercado através de algumas características comuns: carácter, modernidade, design, diversão, fiabilidade e preço competitivo. 

A gama Adventure inclui dois modelos de média-alta cilindrada, polivalentes e repletos de espírito aventureiro, para fazer as delícias dos motociclistas que procuram uma maior versatilidade. Trata-se da SRT 800 (On Road e Off Road) e da SRT 550. Com estes modelos, a QJ MOTOR pretende ocupar o seu espaço num segmento atualmente no auge e com uma importante previsão de crescimento. Ambas as SRT 800 estão equipadas com um motor de dois cilindros em linha, com 754 cc de cilindrada e uma potência de 76 cv, e estarão disponíveis também em versão limitada de 35 kW, apta para motociclistas com carta A2. A SRT 550 estará disponível com motor bicilíndrico de 554 cc e 47 cv de potência máxima. 

Por seu turno, a moderna gama Street da QJ MOTOR conta com outros três modelos plenos de carácter, prontos para oferecer elevadas doses de diversão. SRK 700, SRK 400 e SRV 550 serão os modelos encarregados de conquistar o espaço da marca num segmento muito concorrido, que conta com players com um percurso estabelecido, tanto em modelos Naked como Neo-retro. A SRK 700 conta com o motor de maior cilindrada da gama Street, um bicilíndrico a quatro tempos com 698 cc de cilindrada e 72 cv de potência máxima (disponível, também, em versão limitada a 35 kW, apta para motociclistas com carta A2). A SRK 400 é a irmã mais nova da SRK 700 estando equipada com um motor de dois cilindros em linha de 400 cc e uma potência de 41 cv. Por fim, a SRV 550 oferece um estilo mais clássico e está equipada com um motor bicilíndrico de 554 cc e 47 cv de potência máxima. Apta, também para motociclistas com carta A2. 

Finalmente, a gama Custom é composta por dois modelos que transmitem os valores de um estilo que continua a cativar os motociclistas mais tradicionais, mas que, cada vez mais, conquista os recém-chegados às duas rodas. A SRV 300 - motor de dois cilindros em V com 296 cc (potência de 30 cv) - oferece as prestações de uma autêntica custom, enquanto a SRV 125 será o modelo de entrada nesta gama. 

ALWAYS FORWARD 

A QJ MOTOR conta com uma ampla gama de produtos, capaz de cobrir as necessidades de todos os tipos de motociclistas. A empresa asiática oferece desde scooters de 50 cc a motos de 800 cc, desde modelos de combustão que, graças à sua mais recente tecnologia, garantem o mínimo nível de emissões, até modelos com propulsores eléctricos. 

Com esta gama de modelos, a QJ MOTOR faz prova da sua atenção às actuais evoluções tecnológicas e às novas tendências de mobilidade, assim como do seu firme compromisso com o meio ambiente. A QJ MOTOR Portugal tem dentro dos seus planos a incorporação progressiva dos demais modelos que estão já a ser preparados para o mercado europeu.

Notem que o que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual fiz o corte e costura que achei mais conveniente).

QJ MOTOR entra em Portugal

O dia de hoje ficará para a história do motociclismo português como o dia em que a QJ MOTOR entra oficialmente no nosso mercado. Será num evento para a comunicação, hoje, ao fim do dia, início de noite em Lisboa que vamos saudar a chegada de mais uma marca aqui ao rectângulo. 

QUEM?

A QJ MOTOR é propriedade de um gigante chinês denominado Grupo Qianjiang Motorcyle. Nascido em 1971, tal Grupo leva o nome da cidade onde nasceu, localizada na província de Hubei. O Grupo produz hoje mais de 50 (cinquenta!) milhões de motos por ano. Por sua vez a Qianjiang Motorcyle integra hoje o vasto e reconhecido Grupo Gelly, o gigante chines dos automóveis que controla marcas icónicas como a Volvo, Lotus e Proton. Já agora…, Geely, em mandarim, significa “sortudo” ou “auspicioso”. 

ONDE?

O Grupo tem hoje unidades de produção em todos os continentes e produz muito mais do que veículos de duas rodas. 

O QUÊ? 

Empresa estatal quando nasceu, antes de 2005 já contava com participação da malaia Gold Lion Steel. Desde ai, a Qianjiang desenvolve a sua distribuição internacional em cerca de quarenta países, estando cotada no Top-50 das indústrias de engenharia do mundo. No que nos interessa que é o motociclismo, as suas marcas denominadas Lifan Motor, Jialing e Zongshen, entram pontualmente na Europa no início deste milénio. O Grupo Qianjiang criou também uma marca de motos, cujo nome foi propositadamente escolhido por ser facilmente pronunciável na Europa: Keeway. A oportunidade de comprar uma marca histórica aconteceu. E em 2005 o grupo Qianjiang compra a Benelli. 

COMO? 

Ao que tudo indica esta primeira vaga da QJ MOTOR no mercado português far-se-á com sete modelos dos segmentos Adventure, Street e Custom. 

No segmento Adventure contem com dois modelos de media-alta cilindrada, que a marca deseja que sejam polivalentes e naturalmente prontos para vários terrenos. A saber: SRT 800 (Road) e SRT 800X (Off Road), ambas com motor bicilíndrico em linha (754cc e 76 CV) com preços (em Espanha) anunciados abaixo dos 10.000€. O segundo modelo deste segmento é a SRT 550, motor bicilíndrico de 554cc e 47 CV (6.500€, preço também em Espanha). 

O segmento Strett será para já composto por três modelos: SRK 700, SRK 400 e SRV 550, motos de inspiração naked e neo-retro. A SRK 700 com 698cc e 72CV poderá beneficiar da fiscalidade esdrúxula que se pratica entre nos para se assumir como um dos destaques da marca. 

Por fim segmento Custom com as pequenas SRV 300 e SRV 125 na busca de Cristãos-novos. 

QUANDO? 

É a única pergunta chave para a qual ainda não temos (no momento em que escrevo este texto) resposta concreta: quando será que posso espreitar, conhecer, testar, comprar uma QJ MOTOR? O ESCAPE sabe que as primeiras unidades já estão em Portugal e que A MB Motor Portugal, que passou a ser a empresa responsável pela distribuição e comercialização em Portugal da QJ (bem como da espanhola Macbor) está a esforçar-se - sob a liderança do experiente Paulo Sérgio Anjos – para nos satisfazer o mais rapidamente possível a curiosidade 

PORQUÊ? 

“Nascemos para fazer motos para pessoas de hoje. Livres. Inconformadas. E sem preconceitos”, diz a marca. E sublinha: always forward. 

Huānyíng QJ MOTOR!

Voge 650 DSX à prova

A BMW F650St Strada foi introduzida na europa em 1993. Uma variante desta moto, conhecida por Funduro, é lançada no ano seguinte tendo chagado aos Estado Unidos em 1997. Os modelos da F650 da BMW foram desenhados em parceira pela marca alemã e pela Aprilia, tendo a marca italiana lançado o seu próprio modelo denominado Aprilia Pegaso 650. A Pegaso recorria a um monocilíndrico de 654cc e cinco válvulas. Já as versões da marca alemã, ainda que montadas em Itália pela Casa de Noale (Aprilia), eram propulsionadas por um monocilíndrico de 652cc e quatro válvulas de origem austríaca, fabricado pela Rotax. Como curiosidade, esta foi a primeira BMW de transmissão final por corrente desde os anos 60 do século XX. 

Foto: Gonçalo Fabião

No virar do milénio a BMW descontinuou estes modelos tendo os mesmos sido substituído pela notável F650GS que, todavia, recorreu ao mesmo motor construído pelos austríacos da Rotax. Já em 2007 e até 2016, a BMW produziu aquela que muitos consideram como a lendária G650GS. No entanto, esta não era mais do que uma F650GS com algumas alterações e motor fabricado pelos chineses da Loncin na fábrica de Chongqing. É pois desta forma que a Loncin, casa-mãe da Voge, se deu a conhecer ao mundo. Precisamente por receber a confiança da alemã BMW para produzir a mecânica monocilíndrica de 650cc anteriormente produzida pela austríaca Rotax. 

CORAÇÃO DOURADO 

Ao longo da vida do modelo, aquele monocilíndrico foi desenvolvendo uma aura de misticismo pela sua qualidade, durabilidade e desempenho. Na verdade, foi a base Rotax que esteve na origem da grande coroa de glória deste modelo, quando o malogrado Richard Saint alcança uma dupla vitoria do icónico Rally Paris-Dakar (1999 e 2000) montado numa versão RR da F650 da BMW. 

Há peças de engenharia que são absolutamente incríveis e incontornáveis. E este motor é uma delas. Um verdadeiro coração de ouro, dizem. Certo é que para a nova utilização que lhe é dada na Voge 650 DSX, a Loncin limitou a potência do mono a 47,5 CV – quatro válvulas accionadas por uma dupla árvore de cames à cabeça, refrigeração por líquido e injecção electrónica Bosch - no limite dos 35 kW permitidos aos utilizadores com carta A2, oferecendo ainda um generoso binário máximo de 60 Nm às 5500 rpm, obviamente cumprindo com a homologação anti-poluição Euro 5. 

HONESTIDADE CONTAGIANTE 

Ao redor desta peça rara que é hoje em dia (nestas cilindradas) um motor de cilindro só, encontramos uma moto de arquitectura trail despida de lantejoulas todavia com um desenho que anuncia uma honestidade contagiante. A caixa de velocidade é de cinco à maneira antiga e a electrónica reduzida ao mínimo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como a Voge nos tem habituado vamos aqui encontrar elementos de qualidade para compor o cenário. A suspensão é Kayaba, a travagem Nissin, e para agarrar ao solo contamos com os excelentes Pirelli Scorpion Rally STR, nas medidas 110/80 R19 e 150/70 R17 - frente e traseira. Peso? Cerca de 220Kg em ordem de macha. 

Foto: Gonçalo Fabião

Adaptando a celebre canção de António Carlos Jobim (samba de uma nota só), eis pois aqui esta moto feita de um cilindro só. A nós, o desenho agrada de imediato. O acesso à moto é fácil e rapidamente nos sentimos relativamente confortáveis na boa posição de condução. Provavelmente os generosos poisa pés podiam ser colocados numa posição ligeiramente inferior. 

Foto: Gonçalo Fabião

A protecção aerodinâmica é apenas suficiente (ecrã com regulação manual fora da moto) e um banco mais confortável também seria bem-vindo, detalhes seguramente a melhorar em futuras versões. Notem que um banco mais fofinho e que todavia eleva a altura ao solo para os 850mm está disponível como extra. 

MOBILIDADE E AVENTURA 

O som do monocilindro é inconfundível e remete-nos imediatamente para um passado glorioso, onde motos desta tipologia corriam o mundo. Tal como no samba de Jobim, “outras notas vão entrar, mas a base é uma só” e rapidamente nos apercebemos ainda na cidade que aqui estamos perante uma solução de mobilidade tal a agilidade com que a 650 DSX - mesmo com malas laterais – galga terreno e se deixa parquear.

Foto: Gonçalo Fabião

Fora da urbe rapidamente confirmamos os primeiros sinais positivos. A Voge 650 DSX adora as ondulantes estradas nacionais. A suspensão responde com conforto e eficácia às irregularidades do asfalto e a travagem é doseável e sem nota de reparo. Quando o asfalto termina os Scorpion Rally STR mantêm a sempre surpreendente eficácia e, outra boa surpresa, a suspensão não claudica aos abusos. Temos claramente moto. Uma verdadeira trail de condução fácil e divertida em outro piso que não o alcatrão e que nos pode levar nas asas da aventura até onde a nossa capacidade de pilotagem nos conseguir fazer chegar - boa posição de condução também apeado fora do asfalto 

MOTOCICLISMO AQUI RIMA COM SOLUÇÃO E ECONOMIA 

Ágil, fácil, segura, robusta e até, na nossa opinião, bonita mesmo. O equipamento de serie é interessante - iluminação integral em LED, painel de instrumentos em TFT a cores com sensor crepuscular - aprendi esta na televisão recentemente :) - ligação Bluetooth para emparelhamento de um telefone esperto, descanso central e porta-bagagens. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como opção a marca oferece boas malas de alumínio e respectivos suportes, o que eleva a capacidade de transportar bagagem para uns incríveis 100 litros de tralha – o valor PVP é de 1.200 euros para o conjunto (malas e suportes) todavia ainda em fase de lançamento existe promoção e um preço muito interessante de 650 euros. 

Foto: Gonçalo Fabião

A verdade é que em bom rigor, enquanto mono, a Voge 650 DSX não encontra rival. A eficácia e capacidade de divertimento surpreendem. Há vibrações, obviamente. É um mono, sublinhamos. Todavia não chegam a ser incomodativas desde que não sejamos parvinhos a rodar a fundo numa qualquer autoestrada, viagem desprovida de valor e sentido.

Foto: Gonçalo Fabião

Eficácia também no consumo, com a 650 DSX a exigir menos de quatro litros de líquido inflamável doirado por cada cem quilómetros de regresso a um analógico passado, solicitando a marca uma transferência bancária de 7.345€ para que possam levar uma vermelhinha destas pelos caminhos da vossa vida.

Antes pelo contrário

João Rebocho Pais (aka Jan Jan Pais) começa aqui uma colaboração regular com este ESCAPE, o vosso blogue de cultura moto. Aproveitem a leitura pois é escrita “classe Rainha”. Obrigado João!

Tem dias em que falar da corrida do Miguel é um pouco como tentarmos agarrar a própria sombra, sabemos que anda por ali, vamos pé ante pé e quando chegamos para caçá-la ela esvai-se num ápice, estava ali já não está. 

Em boa verdade, aquela sensação de nervoso miudinho que nos assalta quando embarcamos com o Falcão em busca de sua glória, dele e, por conseguinte, nossa também, pois essa coisa boa e inquietante não chegou a assomar-nos em nenhuma das três madrugadas de enfiada que, com gosto e afinco, devotámos à causa oliveirista. 

E se a FP1 com a P1 de Binder, chegou a insinuar cenário em que as KTM se safariam ali para os lados da Malásia, já as restantes sessões tratariam de nos afrouxar ambições, a todos fazendo descer à terra, com o extra nunca desejado de assistirmos a uma Q1 em que o nosso Falcão sofreria, de novo e em parte, aquele pesadelo em que o vemos ao fundo da sala, na última carteira, tipo aluno que se distraiu. 

Não cremos ser o caso, aliás apontamo-lo improvável. 

Lá está! 

Vemos proposto por vezes em alguns palpites, sem no entanto virem assinados e carimbados com um ‘jurar jurado’, a ideia de que por comparação a Brad ou a outros pilotos a questão das décimas que valem ‘degraus escada abaixo’ na situação do 88 se deve a um menor ‘conseguimento’, chamemos-lhe assim, por parte do nosso menino homem herói.

Ora se a perfeição nem na aritmética daqueles que compõe a grelha na MotoGP funciona, sabendo nós de ciência certa que para alguns predestinados a soma de dois mais dois será bem mais do que quatro e que, para outros, semelhante adição poderá inclusive equivaler a uma cruel subtracção, pois o que podemos dizer é que Miguel raramente se engana na correcta aplicação das incógnitas e variáveis que... dele dependam para dar o expectável e máximo uso à tecnologia que o leva para a pista. 

Já das outras, variantes e outras que tais, pois aí é que a porca torce.

O rabo. 

Posto isto, e olhando à corrida propriamente dita, após uma madrugada que começou pelas cinco da matina, com a habitual farândola trazida pelos meninos da Moto3, com os seis primeiros a terminarem dentro da mesma ‘metade de segundo’ vejam-me lá, seguida de uma corrida de Moto2 em que Ai Ogura guardou para a última curva ‘a precipitação de todo um campeonato’, prescindindo de ir à última cartada com manilha, rei, dama e valete de trunfo, ao invés almejando chegar desde logo vestido de Ás da mesa e arredores, já coroado Rei do Baralho, acabando por ser vítima dos deuses da crueldade, aqueles que ‘fazem perder a frente’ sem aviso prévio nem carta registada, necessitando, agora como nunca, que uma cimeira de conjugações conspirem contra Augusto Fernandez e lhe abananem os 9,5 pontos de vantagem com que se vai iniciar Valência. 

E pronto, só pela referência mais detalhada a estas duas corridas, já podem concluir que da principal e a que mais nos interessa, pouco me inspira o teclado.

Mas vamos lá.

Arranque a prometer água na boca do nosso Falcão, crença sólida de que a madrugada se coroaria em início matinal de êxito e motivos de sorriso, até ao momento inglório, e não virgem este ano, de vermos Miguel no elevador que desce, por oposição ao que lhe observávamos até então, secando toda e qualquer pretensão ao paladar que se nos apurava para um cafezinho comemorativo. 

Ah, é sempre a mesma coisa, parece que adivinho no éter que trazem as redes sociais... 

É.

E não é.

Na realidade. Jorge Martin, ou Martinator, como já fez amiúde anteriormente, transformou uma liderança de prova em queda e tudo perdeu, se for disso que falam, aí sim…, parece repetir-se o padrão. Já Miguel, lutando por certo com algo em sua ‘demasiado bipolar KTM’, foi tratando de se manter à tona, garantindo um P13 que nos poderá parecer acinzentado mas que... acrescenta três pontos ao alforge, e que por sua vez significam a chegada a P9 na Geral, por troca com ... Martinator, isso mesmo, ess’outro montando uma Ducati daquelas que parecem reinar em terra de cegos. 

E, já que um pequeníssimo e momentâneo desânimo me levou a tergiversar por outras bandas que não as de Oliveira, algumas pequenas notas em torno do resto da turma. 

Quartararo. Inegavelmente o gajo que sai do bar e enfrenta o bando, sem medos e de punho cerrado, aviando umas biscas certeiras que lhe permitem chegar a Valência e sonhar que tudo vale a pena! 

Bastianini. Se, em corrida anterior, chegou e disse, tirou o chapéu e foi-se, já desta vez pôde apenas fazer como o golfinho, chegou ao topo, fez uma cabriola, e regressou à base a mando do treinador, na cabriola, entretanto, fez lembrar o reboque tipo ACP, passe a publicidade, tirou de aflições e levou para mais à frente o menino que o chefe mandava deixar liderar em paz e sossego… 

Bezzecchi. Mais um da esquadra Ducati, se batesse hoje Fabio na classificação poderia dar o título a Pecco. 

Pois. 

Se a minha avó tivesse rodas, era um camião, se tivesse barba era meu avô! 

Rins, para mal dos nossos pecados, renasceu nestas duas últimas corridas e vai roubando a P8 a Miguel, MM parece estar a dar os últimos retoques, em seu novo fato de pretendente ao que era dele, Binder não faz milagres, Aleix não acaba o seu milagre, e nem um milagre ensina Pol a pilotar uma Honda. 

Já Bagnaia, provável futuro campeão, inegavelmente um piloto extraordinário, o facto é que não se livrará deste manto de desconfiança, quando vemos sete pajens semeando-lhe flores em seu caminho. 

Um grande amigo meu, com quem aprendi o quase tudo do ‘pouco que sei’, em conversa que mantivemos no pós-bandeirada, defendeu-o, realçando-lhe o ‘arranque canhão’. 

Pois.

Se fosse essa a luta, Miguel e MM seriam talvez os reis de Navarone. 

Mas isto sou eu a dizer parvoíces. 

Y ahorita, venga Valência, por curiosidade em dia de meu aniversário. 

O que peço? 

Que Fabio peut gagner. 

E que vossências se mantenham por aí. 

:)

O voo escondido do Falcão

João Rebocho Pais escreve hoje neste ESCAPE. E isso é notícia. O João é mais conhecido no nosso meio motociclistico como Jan Jan Pais. Colaborou com a imprensa dita especializada tendo sido lá que lhe notei uma escrita absolutamente fresca e vibrante, enérgica pedrada no charco do aborrecimento, em que cada vez mais se vai transformando o panorama das letras em duas rodas – há excepções, notem; excepções que apenas confirmam a tendência. 

Segundo o João, aqui a sua escrita surge “quando um vulgar cidadão de lineu se apaixona por uma modalidade fascinante. E resolve ensaiar umas curvas mais umas acelerações em forma de parágrafos. Que não vos macem minhas palavras!”, pede ainda. 

Quem sabe não tenham notado, todavia o João não nasceu ontem e sim em Lisboa em 1962. Cresceu na zona oriental da cidade, local fértil em personalidades de vulto, de filantropos a vigaristas, de homens de ciência e cultura a comerciantes de mercadorias ilícitas. Entrou para a aviação comercial em 1985 e assume-se como leitor apaixonado que passa demasiadas horas nos aviões. Nunca imaginou escrever uma história para muita gente. Contudo estreou-se no Romance em 2012 com "O Intrínseco de Manolo”. A primeira obra foi bem recebida. Seguiu-se-lhe “Dizem que Sebastião” (2014) e “Olhando por Mr. Bergman” (2016). 

O texto que se segue foi resgatado ao MotoGP Fórum Português que conta com quase 85.000 membros na rede social Facebook que, espante-se, é frequentado por tantos que até aqueles que vilipendiam as redes sociais (essas malvadas que dão cabo da imprensa dita especializada!) não perdem tempo e oportunidade a lá publicarem as suas notícias, algumas delas em modo absurdo clickbait. Melhor sorrir. E agradecer ao João a cedência do seu belo texto que se segue.

O voo escondido do Falcão

Que corridão, senhores ouvintes, que corridão. MotoGP mascarada de Moto3, aquilo foi de torcer e destorcer dedinhos, assim sim, ora chega, chega, chega, ora arreda lá para trás, variadíssimos os candidatos à dança do rei, sustenham a respiração, não façam barulho, eles andam aí. 

Rins, o Chaplin da Suzuki que, a duas corridas de ir para casa, testa material nas motas e ganha corridas, expliquem-nos lá isto faz favor, pois Alex merece que se lhe tirem todos os chapéus, a cartola, o de côco, o de cáubói e o de sol, veio de P10, chegou-se à frente com pezinhos de lã e subiu os degraus com botas de vaqueiro australiano, muy bien chico, deu gosto ver-te chegar lá, depois de te esgueirares para a Q2 pela ínfima quantia de 0,04 segundos imagine-se, eia lá hombre, o que tiveste esta madrugada (para nós), mereceste-o e bem. 

Logo de seguida o regresso de Marc Marquez, ó diacho, será mesmo que este rapaz, depois de todos os calvários galgados e repetidos, ainda nos vai trazer novo fôlego e mais reinado no pedaço? Em boa verdade, o que mostrou foi esclarecedor, anda menos dependente de ‘saves’, redesenhou seu estilo de samurai, agora é mais régua, esquadro e punho, e menos elipses na geometria das curvas. 

Por fim, fechando o pódio, um Bagnaia que conta inegavelmente com duas vantagens gigantes em relação ao desprotegido Fabio, anda de Ducati e tem os guarda-costas da Ducati, que o diga Bezzecchi, que chegou e disse, tirou o chapéu e foi-se, não se atrapalha o afilhado do patrão, é mau agoiro e não traz felicidade, já Quartararo, se olhar a parceiro que possa ajudá-lo, esbarra num Morbidelli a quem parece ter saído a fava gigante de um bolo pouco rei chamado Yamaha. 

Bestia também subiu degrau a degrau, andou pelos confins da obscuridão que as câmaras não mostram nem a pau, já Jorge Martin, hoje por hoje um dos directos adversários de Miguel na geral, fez a Pole, depois foi como o golfinho, andou lá em cima, fez umas cabriolas, até chegar o elevador que descia, lá o apanhou e em boa hora foi deixando pontinhos sair borda fora. 

E as Aprilia, que agora tanto nos interessam, mais as KTM, que isto ainda não terminou, como foram elas? Pois bem, Aleix andou um pouco como o clima, faz que chove mas não, pouca a molha, ora coiso ora nem por isso, esgravatou lá na frente, terminaria em P9, fica agora a vinte e sete pontos do líder, em Sepang pode bem dizer adeus ao seu sonho inatingível, cheira-me. Já Maverick, depois de ser o último dos primeiros na Q2, aquilo foi um ver se te avias, acabou em P17, é a vida dura destes cavaleiros, uns dias de sol, outros de chuva miudinha, quem não entende isto bem que pode poupar-se a arrelias desnecessárias, o pelotão tem hoje uma mão bem cheia de candidatos a candidatos, essa é que é essa, aquilo à mais pequena distração cobra uma enormidade, com juros se for preciso, a este mundo chega uma sardinha a cada mil cardumes, agora, como dizia Guterres, é fazerem as contas. 

Brad Binder, arrancando de P16, engrenou o ‘Brad attack mode’ chegou a andar em P7, faca nos dentes e ‘espera aí que já vais ver’, algo porém o refreou, num repente começou a andar para trás, pouco comum nele, verdade seja dita, terminaria em P10, dois lugarzinhos à frente de Oliveira, de quem passaremos agora a falar, se nos derem licença e para tanto guardem ainda paciência na leitura. 

Pois bem Falcão voou invisível, é o que posso dizer, secura de imagens da sua corrida em ascensão, ele que pagou forte e feio um raríssimo erro de leitura em pista durante a qualificação, três posições na grelha e mais uma ‘longuelépe’, toma lá bolachas, já vi outros pecar mais feio e ‘nicles batatóide’, mas siga a banda, prá frente é o caminho, e se assim pensou, melhor acelerou, a justiça a todos guarda, mas ninguém a quer em casa, diz o povo e bem, o 88 atirou-se à sua jornada de trabalho e... galgou doze posições, chegou a um P12 que trouxe quatro importantes pontos nesta quezília de TOP8 final, temos homem, temos Miguel, Oliveira, temos Falcão, o nosso menino está e estará, pena que pouco ou nada o tenha eu visto nesta madrugada de continente a continente, logo hoje que nem o ‘livetiming’ me chegou para trazer novas ao milésimo da frente de batalha, sabem como gosto de desenhar em parágrafos as batidas das asas do nosso mais que tudo, mas hoje foi mais por adivinhação, que imagens... viste-las! 

E pronto, mais uma moeda, mais uma voltinha, MO cresceu ainda mais na adversidade, foi em seco, foi de raiva, foi em bom, para semana lá estaremos, em Sepang e na bancada gigante que é este nosso mundo de gente que acorda a meio da noite para ver um compatriota brilhar ao mais alto nível. Bora lá então!