Aprilia Tuono 660 à prova

Thunder! 6 de julho de 1996. Estádio do Restelo em Lisboa. Uma multidão - há quem fale em cinquenta mil pessoas - aclama os, já naquele tempo, velhos AC/DC. Foi naquela quente noite de verão dos gloriosos anos 90, o primeiro concerto da consagrada banda em Portugal. E, por incrível que possa parecer, seguramente um dos últimos concertos a que assisti. 

Foto: Gonçalo Fabião

Thunder! Eu adoro música ao vivo e confesso que a minha carreira de festivaleiro terminou antes de começar. Naquele tempo assistamos a um concerto como se de um cerimonial se tratasse, tão raro era o fenómeno. Depois a cena azeitou, digamos. E hoje as pessoas vão a um concerto por variadíssimas razões, sendo a música, em regra, a última delas. Foi tão inesquecível aquele primeiro concerto em Portugal da banda de Sydney, que até se tinha varrido da minha memória ter sido a primeira parte feita por um tal de Joe Satriani, o inconsequente mago nova-iorquino da guitarra eléctrica. 

Rode down the highway 

Broke the limit, we hit the town 

Went through to Texas, yeah, Texas 

And we had some fun 

We met some girls Some dancers who gave a good time

Broke all the rules, played all the fools 

Yeah, yeah, they, they, they blew our minds 

Thunder! Impossível esquecer a energia deste clássico do rock and roll assim que me apercebi que a Tuono é isso mesmo: um trovão. Sim, eu sei. É daquelas coisas parvas. Mas quanto da vida no geral e do motociclismo em particular não é feito de coisas parvas? 

Foto: Gonçalo Fabião

Thunder! A Tuono 660 da Aprilia não me levou ao Texas (“yeah, Texas”) nem me ofereceu “some dancers who gave a good time”, mas ainda teve tempo de me colocar a tremer – e não foi apenas os joelhos – nalguns momentos de condução mais afiada. Thunderstruck, diria? Lá iremos… 

DESPIDA MAS POUCO

A Aprilia Tuono 660 é uma espécie de irmã mais nova da Aprilia RS 660, recentemente provada aqui (link) por este ESCAPE - moto que me fez viver dias de sonho e me fez questionar se estava perante engenharia ou relojoaria. E, como qualquer irmã mais nova que se preze, apresenta-se com um traje diferente – neste caso de menores dimensões – e mais civilizada que a mana mais velha. E também, digamos, um nada mais easy going. 

Foto: Gonçalo Fabião

Este ESCAPE confessa a sua perplexidade quando vê que alguns teimam apelidar esta Tuono 660 de moto despida. Como compreender tal qualificação se estamos perante uma moto com alguma protecção aerodinâmica? E mesmo detentora de apêndices aerodinâmicos que manifestam a sua presença a certas velocidades, fazendo desta uma moto bem mais equilibrada e eficaz do que uma naked pura e dura.

Foto: Gonçalo Fabião

A Tuono 660 é estrutural e mecanicamente muito idêntica à sua mana, RS660. Quadro de dupla trave em alumínio onde o motor bibilindrico, aqui com 95 CV, se assume como elemento da estrutura, sendo o braço oscilante assimétrico. Tudo a pesar 183kg em ordem de marcha. E mantém boa parte da luxuosa electrónica Aprilia - aqui o aPRC oferece cinco modos de condução (incluindo dois modos para os dias de pista); dois dos quais totalmente personalizáveis, controlo de tracção ajustável em oito níveis, sistema anti levantamento da roda dianteira ajustável em três níveis, três modos de potência do motor, ajuste independente do efeito travão motor, e ainda "cruise control" para aqueles momentos de condução mais sossegada. 

Foto: Gonçalo Fabião

Notem, contudo, que a Tuono 660 não conta com a unidade de medição inercial, num esforço legítimo de suavizar o preço final, tendo ainda assim, como objectivo último oferecer um conjunto que se assuma como referência perante a feroz concorrência. 

DÓCIL E CONFORTÁVEL 

Estranho, muito estranho mesmo…, é o guiador que a Tuono 660 apresenta. Esteticamente desenquadrado do conjunto, acabamos rapidamente por claudicar nas dúvidas perante a posição de condução dócil e confortável que ajuda a oferecer. Estamos na verdade face àquele clássico: primeiro estranha-se e depois entranha-se. 

Foto: Gonçalo Fabião

Confesso. Foi, todavia, impossível esquecer a RS nesta prova a Tuono. Apesar da alma desportiva a dimensão humana mantém-se. Sentimo-nos seguros e capazes face ao conforto oferecido pela posição de condução e por toda a ciclística afinada. Desejamos mais motor a rotações mais baixas e vertemos uma lágrima pela ausência do quickshift que lança a RS no caminho da perfeição. Mas lá está. Será pueril ambicionar o melhor de dois mundos. E para ter uma moto a um preço mais simpático, devemo-nos satisfazer com o que a nossa carteira pode pagar. E que fique claro, a Aprilia Tuono 660 tem tudo para nos proporcionar momento de prazer intenso satisfazendo ainda aqueles que optam por uma posição de condução mais conservadora e que ainda assim nos pode conduzir a dias de pista emocionantes. 

ATORDOADO 

I was shakin' at the knees 

Could I come again, please? 

Yeah, the ladies were too kind 

You've been thunderstruck, thunderstruck 

Yeah, yeah, yeah, thunderstruck 

Foto: Gonçalo Fabião

Thunderstruck, disse. Numa tradução livre: atordoado, assombrado, estupefacto. Já tinha acontecido com a RS 660 e voltou a suceder com o pequeno trovão de Noale – caso ainda não tenham dado conta eu sublinho: Tuono é uma palavra italiana que quando traduzida para a nossa língua designa trovão. Um flash intenso e pouco guloso que pediu nesta prova quatro litros e meio do tal líquido inflamável do preço do ouro, carregadinho de impostos, por cem quilómetros de hedonismo. A Aprilia solicita 10.990€ para levarem este trovãozinho simpático para vossa casa.

Honda PCX 125 2021 à prova

Susana Pereira é She’s 2 Wheeled. Foi apresentada aqui (link) neste ESCAPE. É agora tempo de assumir que este blogue de cultura motociclistica está cada vez menos pessoal e cada vez mais passional. À colaboração ímpar do Gonçalo na imagem, juntamos agora a colaboração da Susana na escrita. Apesar do seu sorriso bonito, a Susana não está cá por esse motivo, ou pelo menos apenas por esse motivo. Está cá porque adora motos, motociclismo e viagens e, acima de tudo, porque escreve bem e de forma comprometida com o motociclismo. 

Ora leiam lá a sua visão da novíssima versão de uma das motos mais marcantes da última década no mercado português. Chave no bolso e GOOOooo!!! Com fotos de Gonçalo Fabião. 

Curiosa, entusiasmada e expectante, assim fiquei quando recebi o desafio para ir experimentar a tão popular Honda PCX 125, isto porque ela está para as scooters como o Taj Mahal para a Índia. Desde o seu lançamento em 2010, a Honda vendeu mais de 140 000 exemplares deste modelo na Europa, um número que impressiona. Que privilégio! Não é todos os dias que temos a oportunidade de passear com uma celebridade. Queria saber quais as razões de tanto sucesso! Desafio aceite! Capacete, check! Luvas, check! Nervoso miudinho, check! Vamos a isso! 

FACILIDADE COMO PALAVRA-CHAVE 

É a minha segunda vez numa scooter e confesso que continuo a sentir a mesma estranheza assim que me sento e arranco. Estranheza na leveza, estranheza na fácil manobrabilidade, estranheza no baixo centro de gravidade, estranheza no facto de não ter que me preocupar com pontos de embraiagem ou mudanças, estranheza na facilidade com que se conduz. Mas como diz o slogan do poeta Fernando Pessoa, “Primeiro estranha-se, depois entranha-se!” E assim foi! Não tardei a andar de sorriso rasgado de tão deliciosa e fluída que é a condução da Honda PCX 125. 

Muita gente parece ter uma espécie de aversão às scooters, eu própria nunca me senti seduzida por elas, confesso. No entanto, dou o braço a torcer, e admito que este género de moto é sem dúvida ideal para a condução na cidade. Extremamente leve – 130kg - e fácil de manobrar à mão, mesmo para uma miúda como eu, e muito prática para se chegar a qualquer lado nas nossas rotinas do dia-a-dia citadino, conseguindo sempre um lugarzinho para a estacionar, tal é a facilidade de a enfiar literalmente em qualquer cantinho, mesmo para mim que sou muito esquisita nos lugares onde estaciono. 

UM JOGO DE ADAPTAÇÃO, AGILIDADE E DIVERSÃO 

A Honda PCX 125 é realmente um regalo de conduzir e facilmente a pessoa se adapta. Detentora de uma estética urbana e dinâmica, com linhas futuristas que se evidenciam no design dos seus faróis e piscas LED, os quais proporcionam uma boa iluminação nocturna, esta mota tem tanto de ágil como de divertida. Tem uma posição de condução bastante confortável e relaxada, possibilitando esticar as pernas, quase parecendo que nos estamos a sentar confortavelmente no sofá lá de casa para ver um filme, só que neste caso, nós estamos a viver o filme e somos os protagonistas. 

O facto de possuir pneus de medida superior também permite mais segurança e conforto na condução. Esta é uma mota em que facilmente se chega com os pés ao chão, dando confiança aos menos experientes e proporcionando uma condução agradável e segura.

São de realçar algumas características interessantes, nomeadamente o sistema Idling Stop, pioneiro desde 2010, e que permite uma redução simpática no consumo de combustível, respondendo depois muito bem ao toque do acelerador quando arrancamos, mesmo em subidas inclinadas. 

TECNOLOGIA ÚTIL 

Esta nova Honda PCX125 dispõe ainda de sistema contactless ‘Smart Key’, em que apenas necessitamos de andar com a chave no bolso e não temos que nos preocupar mais com ela, quer queiramos accionar a ignição como para aceder ao espaço de arrumação existente por baixo do banco, que é fabuloso - 30,4L - permitindo arrumar o meu capacete modular, sobrando ainda espaço para muito mais. No entanto, uma dica importante. Nunca colocar a chave na mala e de seguida colocar a mesma debaixo do banco, apesar de óbvio pode bem acontecer aos mais distraídos e será uma chatice.

Este modelo conta também com uma tomada USB, incorporada no porta-luvas, para permitir carregar dispositivos, o que nos dias de hoje dá sempre muito jeito. Dispõe também pela primeira vez neste modelo, do sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control), ou seja o sistema de controlo de tracção seleccionável da Honda. Outro pormenor que achei bastante engraçado e muito prático, foi a existência de um pequeno suporte para a tampa do depósito de combustível, assim não corremos o risco de não sabermos muito bem onde o colocar, bem como o risco de o perder. 

Como aspectos menos positivos, tenho a apontar o facto de se sentir tanto os buracos como as lombas, sobretudo como é óbvio, se a velocidade for maior e também achei que poderia oferecer uma maior protecção contra o vento. 

UMA MOTO QUE DESEMPENHA UM PAPEL ACTIVO NA SOCIEDADE 

De facto, posso dizer que fiquei rendida à Honda PCX 125, tanto em termos da sua estética como da sua condução e praticabilidade. A sua fama de facto a precede! Permitam-me até que faça uma analogia acerca da popularidade deste modelo. O escritor, filósofo e dramaturgo francês Jean-Paul Sartre, maior expoente da filosofia existencialista, parte do princípio que a existência precede a essência. 

Com isso, quero dizer que primeiro a Honda PCX 125 existe no mundo e só depois se define e realiza pela sua performance no dia-a-dia e pelas respostas aos desafios que lhe são propostos, aos quais tão bem responde. Assim, posso afirmar que o balanço a este desafio de a experimentar é bastante positivo.

A estrada, a moto e o telefone esperto – Estrada Nacional 116

Mafra, manhã do dia 5 de Outubro do ano de 1910. Uma revolução organizada pelo Partido Republicano Português, iniciada no dia 2 de Outubro e vitoriosa na madrugada desse mesmo dia 5, destituía a monarquia constitucional, implantando o regime republicano que hoje vigora em Portugal. 

Naquela manhã cinzenta, o Rei decaído procurava um modo de chegar ao Porto, acção complexa de levar a cabo por terra devido à paupérrima, mas ainda assim eficaz acção dos revolucionários. A solução aparece quando chega a notícia de que o iate real "Amélia" fundeara ali perto, na Ericeira. Tendo a confirmação da proclamação da República e o perigo próximo da sua prisão, D. Manuel II decide embarcar com o objectivo de se dirigir ao norte de Portugal. 

Foto: Gonçalo Fabião

A família real dirigiu-se então à Ericeira de onde, com recurso a dois barcos de pesca e perante os olhares de numerosos curiosos populares – como mostram as imagens da época -, embarcaram no iate real. Aí, D. Manuel II, terá sabido que também o Porto tinha aderido à causa republicana. O local de destino escolhido para esta atabalhoada missão de fuga acaba por ser Gibraltar. Nobre, D. Manuel ordenou que o navio, por ser propriedade do Estado português, voltasse a Lisboa. O Rei deposto, no entanto, viveria o resto dos seus dias no exílio. 

Foi assim, por aqueles caminhos, de Mafra à Ericeira, trajecto hoje parte integrante da Estrada Nacional 116 (N116), que desta maneira tremenda, quase trágica, terminaram setecentos e sessenta e sete (767) anos de Gloriosa História de Portugal. Parece impossível? Mas esta é uma página da História de Portugal. E quantas estradas assim encontramos na nossa vida? Pequenas, escondidas, empobrecidas e até abandonadas. Todavia inesquecíveis. 

NEBLINAS MATINAIS 

A Estrada Nacional 116 nasce pois na Ericeira. Naquela que é, provavelmente, a rotunda mais bonita de Portugal (se é que tal coisa pode existir), rotunda essa que mergulha cabeça tronco e membros na frescura do atlântico e intercepta a Nacional 247, uma das mais belas estradas costeiras aqui do rectângulo. Será caso para dizer que até para ser estrada há que ter sorte ao nascer?

Foto: Gonçalo Fabião

Dali, a N116 parte para o interior e logo atravessa a localidade do Sobreiro, muito popular entre os alfacinhas pela sua Aldeia Típica José Franco. Construída pelo oleiro com o mesmo nome, ali encontramos algumas construções que visam representar as ocupações típicas do Portugal de antanho em cenários de miniatura, com os respectivos instrumentos de trabalho. É um verdadeiro museu etnográfico e popular que vale a paragem e a visita para quem aprecia tais manifestações culturais. 

Até Mafra e ao cruzamento com a Estrada Nacional 9 (link) é um instante. A Vila e o seu monumental Palácio Nacional são conhecidos por todos e desta vez paramos só para a foto fácil. Abandonada Mafra a estrada mantém o seu perfil descaracterizado. Só um par de quilómetros mais adiante, já no troço que nos conduz à Malveira e ao encontro com a Estrada Nacional 8 (link), com a qual partilha algumas centenas de metros, recupera a alma de velha Estrada Nacional que suavemente acompanha o relevo do terreno. 

Foto: Gonçalo Fabião

QUANDO A ESTRADA ENSINA 

Chega enfim o melhor do que esta curta estrada tem para nos oferecer. Ultrapassada a disforme localidade de Venda do Pinheiro, entre Vale de São Gião e Bucelas, vamos encontrar cerca de uma dezena de quilómetros de asfalto de qualidade, pouco tráfego e sobretudo curvilíneas formas desenhadas no traçado que nos vão fazer sorrir e respirar fundo de prazer quando chegamos à auto-proclamada Capital do Arinto. 

Gostam de vinho? Este ESCAPE adora. Com moderação. Mas confessa que até este momento desconhecia que o Arinto é mesmo uma casta originária daqui, deste ponto da estrada onde estamos, Bucelas, concelho de Loures, distrito de Lisboa. 

Foto: Gonçalo Fabião

Também designada por Pedernã na região norte de Portugal, a casta arinto é uma uva de cor verde-amarelada, de bago pequeno/médio e arredondado e de sabor e aroma citrino. 

Sendo de maneira geral cultivada em todas as regiões de Portugal, é, todavia, em especial nas encostas de Bucelas - que formam um microclima com grandes variações diárias de temperatura, na época de maturação das bagas, e que lhes confere um especial sabor – que encontramos a sua “casa”. Ainda que mal, podemos comparar o arinto a um Riesling, Pinot Blanc ou mesmo ao seco Chenin Blanc. 

GRANDE FINAL 

É assim a vida…, uma estrada que nem aos cinquenta quilómetros chega, esquecida nas “traseiras” da capital, e com tanto para contar. Abandonamos Bucelas e o peculiar e estreito cruzamento com a “Rainha do Oeste” - a irmã Nacional 115 que podem conhecer aqui (link) – e continuamos a rumar a leste para mais uma pequena surpresa.

Passadas que sejam as encostas da Quinta da Romeira podemos encontrar uma acanhada estrada de terra, junto ao Morgado Lusitano, que nos convida a sair do asfalto. Sem temor devemos aceitar o convite. É um par de quilómetros que deve ser feito com a devida precaução em especial na sua zona final e inclinada. 

Foto: Gonçalo Fabião

O marco geodésico que vamos encontrar é a cereja no topo deste verdadeiro “petit gateau” que é a Estrada Nacional 116. Dali, temos uma vista soberba de toda a região, para norte os montes do Oeste, para sul o Tejo e a lezíria lá até onde a vista alcança. Aos nossos pés espalham-se as ruínas Forte da Portela Pequena, obra das Linhas de Torres - o maior e mais eficaz sistema defensivo da Europa. De formato em undecágono, integrava a denominada segunda linha de defesa das Linhas de Torres Vedras, tendo por objectivo bater a via que ligava São Tiago dos Velhos e o Casal da Portela, no sopé da Serra da Aguieira e Portela Pequena, bem como, alguns pontos da antiga Estrada de Alverca entre o referido Casal, a Romeira e a subida da Serra. Por incrível que no local nos pareça, este Forte do qual hoje só restam vestígios contava com 350 homens de Infantaria e 6 peças de Artilharia pesada.

Rica e intensa a Estrada Nacional 116 está a chegar ao fim. E a sugestão que este ESCAPE vos deixa é muito simples. Chegados que sejamos, em Alverca, à rotunda que encontra a Nacional 10 (link), voltemos para trás de regresso à frescura do atlântico na Ericeira. Acreditem que o caminho inverso vos vai parecer uma estrada substancialmente diversa daquela que agora acabaram de percorrer. 

Foto: Gonçalo Fabião

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Quem, o quê, onde, como, quando e porquê – não necessariamente por esta ordem 

A Estrada Nacional 116 - percorrida por este ESCAPE no verão passado aos comandos da Kawasaki Versys 1000 SE (link) e fotografada pela lente do Gonçalo Fabião - não é mas podia muito bem ser conhecida qualquer coisa como a “A Última Estrada do Reino de Portugal”.

A N116 encontra o seu início na deliciosa e atlântica velha vila da Ericeira, hoje primeira Reserva Mundial de Surf da Europa e segunda do Mundo. O episódio da fuga de D. Manuel II para o exílio, da Praia dos Pescadores, tornou-se num marco da história da vila que deve o seu nome à lenda que dita a sua origem enquanto "terra de ouriços", devido aos numerosos ouriços-do-mar que abundavam e ainda habitam algumas das suas praias. Sem glória, podemos encontrar o terminus desta icónica estrada numa rotunda em Alverca do Ribatejo que intercepta a Estrada Nacional 10 também ela já percorrida por este ESCAPE. 

Apesar de olvidada por quase todos, a N116 desempenha ainda hoje papel importante no desenvolvimento social e económico das populações que serve. Da fresca, sonora e intensa maresia do atlântico ao Tejo largo que se aproxima dramaticamente da sua foz, cruza os seculares montes do Oeste numa diagonal fulgurante que beija outras belas Estradas Nacionais da região entre elas a 247, 9 (link), 8 (link), 115 (link) e 10 (link). 

Se localizada noutras paragens deste nosso globo terrestre, teria por certo outro destino que não a ignorância e o esquecimento, tantos os episódios históricos que tem para contar.

Piaggio Beverly 300 à prova

Tabu. Palavra de origem obscura, ou seja, origem pouco clara ou mesmo confusa. Entre outras coisas mais que não nos dizem respeito, tabu é um medo ou proibição de natureza que pode ser religiosa. Um assunto que não se pode ou não deve falar, interdito, proibido. Falar de scooters entre motociclistas é um verdadeiro tabu. É, não é? 

Foto: Gonçalo Fabião

Se por um lado há cada vez mais motociclistas experientes que escolhem a scooter como veiculo diário urbano e até extra-urbano, por outro, muitos ainda vilipendiam esta maravilha do motociclismo. Os primeiros, os sábios a quem a experiência oferece a scooter como solução, evitam falar da sua racional escolha. Os segundos, os ignorantes, são apenas isso, fanfarrões de conhecimento e formação insuficiente. Uma coisa tem em comum: evitar falar de scooters. 

Foto: Gonçalo Fabião

Este ESCAPE não gosta de scooters. Este ESCAPE adoraaaaaaaaaa scooters. Pela sua simpatia, pela sua ligeireza, pela sua facilidade de utilização, pela sua beleza, pela sua economia. Bolas. Quantos argumentos são precisos para amarmos estes doces veículos. 

SEDUTORA DE CLASSE 

Rinaldo Piaggio fundou a sua companhia de locomotivas e vagões – seja lá o que isso for – em 1884. Em 137 anos a Piaggio, de aviões a funiculares, já construiu um pouco de tudo. Curiosamente é a eterna Vespa o veículo mais conhecido da muito italiana Piaggio. A mesma Piaggio que nos oferece esta contemporânea Beverly, que vai ao novo mundo, arredores de Los Angels, buscar o seu nome.

Foto: Gonçalo Fabião

A Beverly não é propriamente uma novidade. Todavia, face à norma EURO 5, o gigante italiano decidiu atualizar profundamente uma scooter de enorme relevância no mercado europeu. Se na Europa das scooters Portugal é uma particularidade - por optar pelas scooters de 125cc e roda de menores dimensões - Portugal é também uma oportunidade, pois há muita margem de evolução para estes veículos em termos de mercado. Quebrar tabus é ou não é uma delícia? 

Foto: Gonçalo Fabião

A nova Piaggio Beverly 300 é sedutora. Linhas envolventes, a nascer de uma secção dianteira a flertar com a história da marca e que terminam numa traseira urbana e agressiva que remete para um quadro de futurismo. O primeiro olhar revela detalhes de pura classe como o banco luxuoso e bem acabado e os instrumentos, num painel LCD de cinco polegadas e meia objectivo e pragmático. 

POTÊNCIA E SEGURANÇA 

O motor é um monocilíndrico de quatro válvulas (300cc, 26cv e 26NM) da família HPE já conhecido deste ESCAPE da peculiar da MP3 (link). Toda a engenharia - notem a baixa disposição do depósito de combustível - pensou num conjunto com baixo centro de gravidade e ligeiro, cerca de 185Kg. Aspecto absolutamente determinante é a dimensão das suas rodas. Com jante de 16’ na dianteira e 14’ no eixo traseiro, temos assim um conjunto pronto a dominar a cidade e os seus múltiplos obstáculos.

Foto: Gonçalo Fabião

Sucede, que a Beverly 300 impõem-se pela sua natureza como um veículo bem mais ecléctico. Gosta de sair dos centros urbanos e apresenta uma condução deliciosa, eficaz, e acima de tudo prazerosa nas estradas que envolvem as colinas dos arredores da cidade. O motor é vivo e surpreende na subida de rotação, ao ponto de quando entramos naquela via rápida do dia-a-dia, a moto nos enviar para velocidades bem acima do limite legal. A travagem também surpreende pela sua suavidade e as suspensões Showa tornam o conjunto confortável. 

Foto: Gonçalo Fabião

Cereja no topo do bolo da segurança é o controlo de tracção que tem duas funções. A primeira é garantir que algum excesso em mau piso não resulta em prejuízo. A segunda função é a pura diversão. Ou seja, podendo esse controlo de tracção ser desligado, podem os mais atrevidos fazer umas brincadeiras com o belo binário que o motor HPE nos oferece. 

DESCOMPLICADA E INTENSA

Nota muito positiva para dois destaques. O espaço debaixo do assento é generoso, cabendo dois capacetes abertos ou uma daquelas mochilas cheias de tralha para um dia de trabalho, ginásio e afazeres vários. Já o sistema Keyless, permite fazer todas as operações necessárias sempre com a chave no bolso, facilitando muito os dias stressantes - onde temos de andar de um lado para o outro, parar a moto aqui e acolá - evitando assim que nos preocupemos um segundo com trancar malas ou direcção. Uma delícia absoluta. A prova a esta novíssima Piaggio Beverly foi extensa e intensa. 

Foto: Gonçalo Fabião

Há sempre a tentação de apontar defeitos apenas por apontar. Não havendo motos perfeitas, ao contrário do que alguns afirmam, tenho dificuldade em vislumbrar sequer aspectos menos bons nesta bela italiana. Talvez o consumo pudesse ser mais simpático. A Beverly reclamou quatro litros redondos do tal líquido inflamável que faz a nossa felicidade por cem quilómetros de sorriso nos lábios. A Piaggio solicita uma transferência bancaria de 6.300€ para quebrarem o vosso tabu. Com classe!

Limalhas de História #83 – 30 de Março de 1975

Cecotto! Quem? Johnny Ceccotto! Como assim? O piloto da Toleman, Formula 1, nos anos oitenta? Sim esse mesmo. O colega de equipa no Toleman-Hart de Ayrton Senna na mágica temporada de 1984? Tal e qual. Mas que raio tem Cecotto a ver com motos? Tudo! Querem ler?

Um dos venezuelanos mais reconhecidos do universo petrolhead, é Johnny Ceccotto. Se na Formula 1 passou a vida no fundo da grelha, tendo disputados apenas dezoito Grades Prémios e conquistado um magro ponto, a sua passagem no mundial de velocidade de motociclismo é bem mais gloriosa. 

Fez, há três dias, exatamente quarenta e seis (46) anos que no lendário circuito francês Paul Ricard em Le Castellet, Occitânica, Sudeste de França, Johnny Ceccotto fez uma das mais impressionantes estreias de que há memoria na história do mundial de velocidade. 

O piloto de Caracas, hoje com 65 anos, venceu naquele dia não uma mas sim duas corridas. A de 250cc e a de 350cc. Nesta extinta classe, a de 350cc, Ceccotto viria mesmo a ser campeão mundial no seu ano de debute nas “barbas” de um tal Giacomo Agostini. 

UM QUARTO DE SÉCULO DE ROSSI NO MUNDIAL

Por falar em 46 e já agora em Agostini, há apenas dois dias celebrámos uma data incrível. A 31 de março de 1996 (link), no velho circuito malaio de Shah Alam, um jovem piloto italiano que tinha chamado a si a atenção nos campeonatos de iniciação por onde tinha passado, arrancava para a sua primeira prova no Mundial. Nascia uma lenda. Uma lenda viva. Uma lenda que passados uns inacreditáveis vinte e cinco anos ainda luta por vitórias. É um quarto de século com Valentino Rossi no circuito mundial. Grazie Mille!

Triumph Trident à prova

Pocket rocket! Numa palavra é algo facilmente manuseável e com qualidade de ser explosivo. Numa moto: leve, usável, rápida e com aptidão para vencer as batalhas do dia-a-dia. É assim mesmo a nova interpretação de um nome icónico da lendária Triumph: a nova Trident.

Foto: Gonçalo Fabião

Em bom rigor a Trident original nasceu irmã gémea da BSA Rocket 3, uma avançada roadster de alta desempenho produzida e comercializada pela Brimingham Small Arms Company (BSA) de 1968 a 1975. A primeira Triumph Trident foi uma sofisticada “street motorcycle” que segundo diversas fontes marcou de certa forma o início de uma era que deu origem ao tempo das “superbike”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Já nos anos 90 do século passado Hinckley recuperou o nome tentando também resgatar a alma. Mas a Trident do final do século XX, apesar do aplauso de alguma comunicação social europeia, nunca honrou o espírito de inovação e rotura com que tinha nascido o nome Trident. Hoje tudo mudou. A lenda está de regresso! 

TESE, ANTITESE, SINTESE 

Confesso que desde a sua apresentação à comunicação social, estava “em pulgas” para colocar olhos, tronco e membros na Trident. No desenho a Triumph alcançou uma síntese sublime. Digamos que a tese é a frente clássica, roadster despida, de farol e instrumentos redondos. Já a secção traseira funciona como antítese; contemporânea de inspiração latina, com um escape curto mas ainda assim proeminente, bem desenhado e enquadrado no conjunto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Ao fazer o habitual direto na página de facebook que suporta este blogue (link), confesso que não referi os 660cc do tricilindrico, coração de onde irradia toda a vida da Trident. Só me apercebi disso mesmo mais tarde, ao ler a caixa de comentários desse vídeo em directo, com a insistência de quem via o vídeo no sentido de aferir da cilindrada da moto. Tal, revela entre outras coisas mais que os vetustos canais de comunicação são a cada dia que passa isso mesmo: apesar de respeitáveis pela sua ancianidade, estão deteriorados pelo tempo. 

DELICIOSO MINIMALISMO 

Vamos lá então a um momento “ficha técnica” que este ESCAPE não quer que falte nada ao seu leitor. A Triumph Trident monta num minimal quadro perimétrico em tubos de aço, um motor de três cilindros em linha que debita 81CV e 64 Nm, num conjunto onde se destacam ainda suspensões Showa e travões Nissin e que pesa uns incríveis 189 Kg com depósitos cheios, o que deve dar, mais coisa menos coisa, uns meros 170 quilogramas a seco. Uauuuuu….!!!

Foto: Gonçalo Fabião

Lá está. Pocket Rocket disse eu no início do texto. Leve pela natureza das coisas. Usável, pois muito fácil de “abraçar”, mover de um lado para o outro em pequenas manobras, e onde qualquer senhor e senhora chega com facilidade com os pés ao chão. Rápida idem? E de que maneira. Motor, também ele uma síntese perfeita entre um dois e um quatro cilindros, de resposta “na ponta da língua” em qualquer faixa de rotação que seja negociado. 

Foto: Gonçalo Fabião

A moto é toda ela uma absoluta delícia. Não perde uma batalha urbana – cá está uma das vantagens de provar a moto em cenário real e não no “ambiente controlado” de uma apresentação organizada – e pede uma estrada retorcida sempre que é colocada a trabalhar. Confesso, esta Trident ama de paixão asfalto seco e lisinho, pedindo baixinho para ser levada para circuito fechado onde toda a sua natureza de pequeno e fofinho foguetão se consiga expressar na plenitude. 

Foto: Gonçalo Fabião

A electrónica seguindo a linha minimal do conjunto - dois modos de condução Road e Rain – deixa-se abraçar por uma posição de condução tendencialmente perfeita, não havendo esforço em qualquer parte do corpo que aplaude todo o conjunto. Apenas lamentamos a ausência de quickshifter que é, todavia, um dos muitos opcionais que a marca disponibiliza. 

AQUELE CHARME QUE A TODOS ENCANTA 

Esbanjadora de estilo, a Triumph Trident sendo uma moto que pode ser encarada como veículo de entrada na marca, não aproveita apenas aos neófitos cristãos que chegam agora à religião do motociclismo. Esta Trident está apta a satisfazer com momentos de puro gozo motociclistas mais experientes que por qualquer motivo buscam algo mais adernalizante ou, simplesmente, enriquecer as suas garagens. 

Foto: Gonçalo Fabião

Foram dias de sorriso aberto, aqueles em que tive esta provocadora Cristal White no ESCAPE. Por cada cem quilómetros de carácter exigiu-me pouco mais de cinco litros do tal liquido inflamável que faz a nossa felicidade, solicitando a marca britânica uns muitíssimo razoáveis 7.995€ para levarem uma convosco, sublinhando ainda a marca que para um período de uso de três anos a Trident solicita pouco mais de oito horas de oficina com um custo 25% abaixo da concorrência – contas feita com base na manutenção programada pela fábrica.

Suzuki V-Strom 650 XT à prova

Junho, não me recordo do dia, ano de 1997. Tínhamos saído de Lisboa de madrugada e quando paramos pela primeira vez, quase na Guarda, eu estava cheio de frio - ainda não havia Gore-Tex no meu pelo - e fome. Não eram dez da manhã e já comia o almoço que tinha levado num saco de depósito que, pesado e cheio de tralha, alterava o equilíbrio da frente da moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

O destino era Puebla de Sanabria, já em Espanha, pouco a norte do nosso Parque Natural de Montesinho. Todavia, não sei bem por que raio, da Guarda rumei para Miranda do Douro e não para Bragança como devia. Já que ali estava, tive de me bater com uma bela e deliciosa posta à maneira antiga, com batata assada a murro, num restaurante recomendado por um “senhor” polícia – notem que à época não havia internet móvel.

Depois de almoço, num tempo glorioso onde não havia os aborrecidos e teimosos dispositivos electrónicos de navegação, cometi um dos maiores erros de leitura de mapas da minha vida. Por outras palavras, estava tão feliz com aquela primeira viagem ibérica que teria como destino os Picos de Europa e a Galiza que me deixei ir ao sabor da estrada e do vento. E apenas quando estava quase em Zamora é que me apercebi que o rumo Sanabria era só cento e oitenta graus ao lado, mais coisa menos coisa. 

Foto: Gonçalo Fabião

Viajar de moto é isto. Um festim para os sentidos. Uma orgia de emoções que deixa memória passados tantos anos. A minha companheira - desta que foi a primeira aventura de moto fora de portas durante qualquer coisa como dez dias ou mesmo duas semanas - foi uma Honda NTV 650 com a qual fiz perto de cem mil quilómetros entre 1994 e 1998. Muito recordei as histórias com ela vividas durante os dias em que tive esta Suzuki V-Strom 650 XT, carinhosamente baptizada de “Bumblebee” pelo sempre criativo Gonçalo Fabião - que mais uma vez vos oferece as imagens que acompanham estas letras.

JOVIAL, SIMPÁTICA E SOCIÁVEL 

Ao escrever este texto e ao me recordar do carinhoso nick name que o Gonçalo deu à Suzuki, de facto notei que Bumblebee - o célebre e jovial robô alienígena capaz de se transformar em veículo e arma, presente em várias versões dos Tansformers - é, fisicamente, um dos mais pequenos e mais fracos Autobots. Todavia a sua estrutura permite-lhe fazer desempenhos que seriam impossíveis para a maioria desses mesmos Autobots. Bumblebee é, por exemplo, o espião furtivo dos Autobots. Ele até poder ser pequenote, mas é bravo e corajoso. É certamente um dos Autobots mais queridos e fofinhos de todos, o que também o torna um dos mais respeitados. O tamanho e personalidade do Bumblebee colocam-no como o Autobot com mais facilidade para fazer amigos entre os seres humanos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Tal como a NTV 650 que me fez sentir vivo já há muitos anos, esta V-Strom 650 XT é uma moto frugal construída a partir de um motor “em fisga” (645cc, 71 CV, 62 Nm) e de um quadro dupla trave, neste caso em alumínio. E tal como o simpático Bumblebee, esta Suzuki é querida e respeitada por muitos motociclistas.

SÓLIDA, SIMPLES E EFICAZ 

Antes do dinamismo, apreciamos a moto parada. A estética é discutível e isso é bom. O ESCAPE gosta de motos que marcam a paisagem. É o caso. A V-Strom 650 XT, com a sua frente trabalhada onde se destaca uma espécie de “bico de pato”, chama a atenção por onde passa. E existem detalhes esteticamente desagradáveis como são, por exemplo, os espelhos retrovisores. Apesar de muito eficazes parecem pertencer a um camião de generosas dimensões e não a uma moto fofinha. Bumblebee…, se calhar o Gonçalo tem razão… 

Foto: Gonçalo Fabião

As primeiras sensações com a Bumblebee são as melhores. Manobrar a moto parada é muito fácil e a acessibilidade ao posto de condução excelente. Devido à configuração do conjunto banco/depósito chegar com os pés totalmente ao chão é simples e induz confiança instantânea nos sempre complexos primeiros momentos com uma moto nova.

Foto: Gonçalo Fabião

O primeiro sentimento com que ficamos ao conduzir a V-Strom 650 XT é de solidez. Em especial do quadro. A dupla trave parece mesmo preparada para aventuras turísticas a dois e de moto carregada, tal a confiança que emana. O bicilíndrico em V é uma delícia. Suave, entrega potência e binário como só estes motores em V o sabem fazer…, com carinho, digamos. 

Travões e suspensões acompanham a frugalidade e eficácia do conjunto. As bonitas jantes raiadas em belíssimo tom dourado (19’ na dianteira, 17’ na traseira) convidam a uma pequena aventura fora de estrada. Que deve ser isso mesmo, pequena. Um estradão vai receber a Suzuki V-Strom 650 XT de braços abertos desde que a condução seja moderada. As suspensões não respondem afirmativamente se delas se abusar em mau piso fora do asfalto. 

Foto: Gonçalo Fabião

TURISMO E AVENTURA COM NOTA ELEVADA

Bem calçada com os Battlax A41 da Bridgestone, a Suzuki V-Strom 650 XT, ainda que praticamente desprovida de tecnologia, induz confiança e também algum prazer na condução, tentando responder a todo o momento ao seu apelido “Sport Adventure Tourer”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nota final para a economia do conjunto, aspecto que volta a ser muito apreciado com a recente subida em flecha do preço dos combustíveis. O consumo geral desta prova que soube tão bem cifrou-se nos quatro litros e meio daquele líquido inflamável que nos inebria os sentidos, solicitado a Moteo Portugal uma transferência de 9.600€ para que levem a passear por muitos e bons quilómetros uma Bumblebee (já Euro 5) que, em bom, rigor faz tudo aquilo para que foi concebida com elevada nota satisfatória.

Honda X-ADV 2021 à prova

Habitué é uma palavra de origem francesa que designa um frequentador constante ou assíduo de um determinado local. Enquanto novo, eu era um habitué do Moto Clube de Lisboa e dos encontros de motociclistas na nocturna avenida 24 de Julho. E também um habitué fui de concentrações por esse país fora, ao fim de semana. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quem tem sido muito habitué cá da casa, leia-se deste O ESCAPE MAIS ROUCO, tem sido a Honda X-ADV. Divertida e versátil desde o seu nascimento (link) em 2016, a X-ADV não inaugurou, contudo, como inicialmente perspectivámos, qualquer novo segmento. As demais marcas não correram (ou não souberam correr…) atrás do exemplo e, assim, a X-ADV consolidou ao longo dos anos uma imagem de produto único, muito próprio, cheio de personalidade e mesmo carisma, como notei recentemente neste blogue (link) e já com as bonitas imagens do Gonçalo Fabião a acompanhar o texto. 

RENOVAÇÃO E EVOLUÇÃO 

Alerta! Se vos disserem ou lerem que a Honda X-ADV 2021 é apenas uma actualização do anterior modelo das duas uma: quem vos diz tal coisa ou é ignorante ou não vos está a contar a verdade.

Foto: Gonçalo Fabião

Para este ESCAPE estamos perante uma moto profundamente alterada face à versão anterior - e tal sente-se no comportamento - sendo o segredo da transformação muito simples: um novo quadro, redesenhado face ao anterior e que serve de sustentação a ciclística totalmente nova. É uma actualização invisível e importante. A engenharia da Honda optou por um quadro tubular em aço tipo diamante e, graças à reformulação cuidadosa com tubos de espessura e peso variáveis, foi possível poupar 1 kg em relação ao quadro anterior e também libertar mais espaço útil para o compartimento debaixo do banco. 

Foto: Gonçalo Fabião

Mas há mais novidades que fazem desta uma X-ADV nova, desde logo o motor EURO 5 (745cc, 58 CV, 69 Nm) mais eficaz e ecológico. A electrónica também ganha papel importante e a X-ADV 2021 oferece um sistema de acelerador electrónico com 4 modos de condução, RAIN, STANDARD, GRAVEL e SPORT, para além de um modo USER personalizável. Já o HSTC apresenta 3 níveis de intervenção. A caixa DCT de dupla embraiagem está agora profundamente conectada aos modos de condução. Na segurança o destaque vai para faróis duplos de LEDs equipados com Luzes diurnas (DRL), também usadas pela CRF1100 Africa Twin. 

EM BUSCA DA PERFEIÇÃO 

Por falar em DCT…, valerá a pena investirmos algum tempo a conhecer o sistema, mais que não seja para não dizer asneiras. E ainda há muito motociclista que se engana quando falam de DCT. De sublinhar que esta tecnologia da Honda da qual o este ESCAPE é um confesso fã, está agora no seu décimo primeiro ano de produção, tendo já sido vendidos na Europa mais de 140.000 veículos de duas rodas Honda equipados com DCT. 

Foto: Gonçalo Fabião

A caixa DCT – de evolução para evolução o sistema está cada vez mais apurado e foi nesta moto que encontrei até hoje o seu mais perfeito desempenho - oferece mudanças mais altas e mais baixas de forma consistente e ininterrupta e a sua utilização rapidamente se torna muito natural. A tecnologia DCT usa duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª, velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta. Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, enquanto a segunda embraiagem engrena. Isto resulta numa condução suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tracção à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças directas e suaves. Outras vantagens incluem a durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), impossibilidade de deixar ir o motor abaixo, menos esforço do condutor na condução urbana e consequente menos cansaço para o condutor. 

Foto: Gonçalo Fabião

Notem que o sistema DCT oferece duas abordagens distintas à condução – o modo Automático, com padrões de mudança pré-programados que lêem constantemente a velocidade do veículo, a mudança engrenada e a rotação do motor para decidir quando deve ser engrenada uma nova velocidade, e o modo Manual que permite ao condutor seleccionar a mudança pretendida actuando sobre as patilhas das mudanças no punho esquerdo. Ambos os modos podem e devem ser combinados. É o meu modo preferido. 

AVENTURA TOTAL 

Tudo isto revela-nos uma moto mestiça. Uma mistura fina de estilos que vai do urbano ao roadster sem esquecer um belo passeio fora de estrada pelo campo ou quem sabe uma incursão turística até mais além. 

Não há moto que se assemelhe a esta, daí ser tão carismática. As novas características potenciam a agilidade sendo agora mais leve e fácil conduzir a Honda X-ADV em qualquer dos cenários descritos. Há claramente mais eficácia e melhor comportamento em todo o conjunto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Todavia nem tudo satisfaz. A Honda decidiu e muito bem equipar com vários extras esta unidade de Prova – podem encontrar a lista e preços nas linhas finais deste texto. Um deles, as barras de protecção laterais, muito útil em possíveis pequenas quedas, vem, contudo, prejudicar a acessibilidade à moto que já de si está longe de ser fabulosa. Devido à sua geometria, subir, descer, manobrar (lento ou parado) a X-ADV não é a tarefa mais simples. E as barras laterais, pela sua colocação, prejudicam ainda mais operações que se desejam simples. Com tanta electrónica, tal como na Forza 750 (link), não se compreende a ausência de cruise control que seria, obviamente, muito bem-vindo. 

Este ESCAPE partilha ainda da opinião que parece ser generalizada que a X-ADV 2021 parece ser um nadinha mais gulosa do que anteriores versões, tendo esta linda cinza “Pearl Mud” solicitado quatro litros e meio de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de sorriso nos lábios, pedindo a Honda uma transferência de 12.300€ para levarem esta bela mestiça onde mais desejarem. 

Foto: Gonçalo Fabião

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NOTA DO ESCAPE: é a seguinte a lista e preço dos acessórios que compunham a X-ADV provada. Barras de protecção lateral 312€. Extensor de protecção de mãos 28€. Conjunto de dois faróis de nevoeiro LED e kit de instalação para aplicação nas barras de protecção lateral 402€. Conjunto de defletores para as pernas 78€. Conjunto pousa pés para condutor 336€. Alavanca e cobertura do travão estacionamento 97€. Apoios em alumínio para o guiador 86€ Conjunto de tampas laterais 91€. Conjunto de painéis de chão esquerdo e direito com o logo X-ADV 183€ (todos os valores com iva incluído).