segunda-feira, 14 de novembro de 2022

Macbor Eight Mile 500 Scrambler (SCR) à prova

“Tudo está bem se for sobre duas rodas”. Nem mais, nem menos. É assim que a Macbor se apresenta. “Uma marca com alma”. Pois “sem alma não somos nada”, afirmam. A marca espanhola nasce no seio do Grupo Motos Bordoy. Concessionários de várias marcas na Catalunha desde 1971 que vem a criar a sua própria marca em 1999. História no mínimo curiosa. Mais de cinquenta anos após a sua fundação, o grupo empresarial Motos Bordoy afirma manter-se totalmente fiel à sua identidade: paixão pelas motos num ambiente de empresa familiar. O foco actual é “oferecer um produto com um padrão de qualidade europeu a um preço, sem dúvida, bastante competitivo”. Smart Yourself

Foto: Gonçalo Fabião

A Eight Mile 500 SCR surge na gama Macbor como uma Street Bike aproveitando a boleia do sucesso que tem sido a Adventure Montana XR5. A sua natureza é de moto despida e de inspiração mestiça - uma urbana moderna mas apaixonada pela vida no campo, digamos. O seu alvo? Cristãos-novos que é como quem diz os utilizadores da moto com a denominada carta A2. 

Foto: Gonçalo Fabião

LEVE E ROBUSTA 
Num quadro de secção rectangular fabricado em aço Q345 garante de maior rigidez e leveza, a Macbor monta o bicilindrico de origem Loncin (47CV, 43Nm), o gigante chinês a que pertence a nossa já conhecida Voge. A moto é construída na Asia pela Colove sob supervisão dos espanhóis da Motos Bordoy. 

Foto: Gonçalo Fabião

Para manter o peso o mais baixo possível – 175 Kg a seco, 195 Kg em ordem de marcha - a Macbor aposta em muitos componentes em alumínio como são o caso do guiador, mesas de direcção, poisa-pés, descanso lateral, protecção de cárter e também o bonito e notável monobraço oscilante traseiro, detalhe raro se não mesmo inédito em motos desta natureza e segmento. Suspensões Kayaba – forquilha invertida totalmente ajustável na dianteira, travagem Nissin e os magníficos pneus Pirelli Scorpion Rally STR são elementos de qualidade que concorrem para a riqueza de todo o conjunto. 

Foto: Gonçalo Fabião

MOTO DOIS EM UM 
Esteticamente a Eight Mile 500 Scrambler é distinta todavia discreta, sem notas de desenho de rotura acompanhando sim as tendências do momento. Rapidamente compreendemos que a moto responde positivamente aos objectivos de agilidade e facilidade de utilização proclamados pela Macbor, muito graças a uma posição de condução correctíssima. De condução muito fácil na cidade numa moto que se deseja inclusiva, a Eight Mile 500 SCR sussurra-nos “liberdade” aos ouvidos. E somos sempre tentados a oferecer-lhe outros terrenos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Rumo a maus caminhos duas notas menos positivas. O painel de instrumentos é pouco completo e de difícil leitura, por vezes impossível mesmo. É desagradável. Numa moto cheia de elementos de qualidade este é um aspecto a renovar com carácter de urgência. Surpresa má foi também a travagem em especial na roda traseira. 

Foto: Gonçalo Fabião

Compreendemos que esta seja uma unidade “muito batida” e já com uns milhares de quilómetros que certamente não foram efectuados por gente meiga. Deixamos assim a questão da eficácia da travagem para o domínio do “benefício da dúvida”. Acreditamos que estes elementos Nissin são melhores do que aqueles que se apresentam nesta unidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Rumo a maus caminhos, dizíamos, rapidamente ficamos com a certeza que o ponto forte da Macbor Eight Mile 500 Scrambler é o comportamento. Fácil e ágil no dia-a-dia urbano, eficaz na estrada e surpreendentemente divertida fora do asfalto. Já há algum tempo que não passava tardes inteiras a saltitar do asfalto para a gravilha, terra (por vezes lama devido à chuva das últimas semanas) e até areia, sempre com aquele sorriso parvo nos lábios. 

Foto: Gonçalo Fabião

O DIVERTIMENTO DAS COISAS SIMPLES 
Os Pirelli Scorpion Rally STR encontram aqui a ciclística ideal para que deles retiremos todo o seu potencial. As suspensões de afinação rijinha nunca demonstraram exaustão. A posição de condução apeada não tendo a eficácia de uma aventureira, permite usos e abusos impensáveis “a olho nú”. Que dias de parvoíce tão boa esta moto me ofereceu! 

Foto; Gonçalo Fabião

Qualquer motociclista, do mais ao menos experiente, vai aderir instantaneamente à Macbor Eight Mile 500 SCR. Todavia, o mais experiente dos motociclistas, vai encontrar aqui um belo momento de “sauna e spa” que o faça esquecer coisas mais pesadas, electrónicas e complexas. A 500 SCR reclamou quatro litros de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de divertimento saudável, solicitando a marca uma transferência bancária de 6.999€ para levarem, sempre que desejaram, esta bela cinza a passear aos vossos “quintais” de estimação.

terça-feira, 8 de novembro de 2022

Novas XL750 Transalp, CL500 e a moto eléctrica EM1 e: – Honda leva Milão a sério!

O popular nome Transalp regressa à gama Honda num novo modelo de aventura de média cilindrada. Já a nova CL500 urbana mistura charme retro com equipamentos e tecnologia moderna. O primeiro modelo eléctrico da Honda para a Europa, a EM1 e: é também apresentada no Salão EICMA, moto equipada com o módulo Mobile Power Pack e: de alta duração e elevada eficiência. Por fim a família Rebel foi agora alargada com a introdução da nova CMX1100T Rebel desenvolvida para maior conforto e carácter prático nas viagens de mais longa distância. 


Mas há mais. A Honda levou muito a serio Milão 2022. E no seguimento do já anunciado regresso do célebre nome Hornet à gama de modelos de 2023, a Honda apresentou hoje a gama completa de motos para a próxima temporada na Europa. 

XL750 TRANSALP 
A atracão principal do stand da Honda é o regresso à gama do sonante nome "Transalp", na forma da XL750 Transalp. Herdando o espírito da sua ilustre antecessora, a XL750 Transalp foi concebida para estar à vontade em qualquer lugar - desde a hora de ponta nas zonas urbanas até às viagens longas de turismo, nos trilhos empoeirados e nas passagens alpinas.


Esta versatilidade é derivada do novo motor bicilíndrico paralelo de 755 cm³ da Honda que combina uma potência de ponta substancial com montanhas de binário na gama de baixa e média rotação, para além de ter um caráter e sonoridade envolventes, oriundos da sua cambota de 270° e também do novo sistema de escape. A potência de pico é de 67,5kW/92CV às 9.500 rpm e o binário máximo é de 75 N•m às 7.250 rpm. 

Os sistemas electrónicos de ajuda à condução funcionam através do acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW) e permitem ao condutor escolher entre 5 modos de condução para selecionar a sua combinação favorita de Potência do Motor, Efeito Travão-Motor e Sistema de Controlo Variável da Tração (HSTC) com função anticavalinho (Wheelie) integrada. 


Este novo motor está alojado num quadro de aço tipo diamante e de baixo peso; a moto oferece uma maneabilidade leve, ágil, inspiradora e de confiança em qualquer situação. Para maior flexibilidade em estrada e enorme absorção de impactos off-road, a Transalp está equipada com uma forquilha invertida (USD) Showa SFF-CATM de 43 mm de diâmetro e um amortecedor traseiro Pro-Link. A roda dianteira de 21 polegadas e a roda traseira de 18 polegadas oferecem enorme versatilidade dentro ou fora de estrada. 


A lista de especificações da Transalp é muito rica e é encabeçada por um painel TFT a cores de 5 polegadas; este painel mostra todas as informações cruciais e permite a gestão de todos os sistemas. A conectividade para dispositivos Android e iOS fica a cargo do sistema Honda Smartphone Voice Control (HSVCs). Toda a iluminação é de LEDs; os piscas têm cancelamento automático e também incluem a tecnologia Emergency Stop Signal (ESS) para alertar os outros utilizadores da estrada sobre quando a Transalp está em travagem de emergência. 

O estilo da Transalp foi criado pelo centro de R&D da Honda em Roma, sob o mote "Friendly Toughness". A postura “direita” é uma forte indicação das intenções adventure deste modelo; as carenagens e o para-brisas trabalham em conjunto para fornecer protecção contra o vento mas sem o volume associado. A aparência geral é elegante, simples e esbelta. 

EM1 e: 
Com lançamento previsto para o verão de 2023, a EM1 e: é a primeira moto eléctrica Honda para clientes na Europa e o primeiro modelo a ser revelado após o anúncio dos planos da marca em introduzir 10 ou mais modelos de motos eléctricas globalmente até 2025. Este é um primeiro passo significativo para atingir o objectivo declarado da Honda de atingir a neutralidade carbónica para toda a sua linha de motos durante a década de 2040


A sigla "EM" (em Inglês, Eletric Moped) significa "Ciclomotor Eléctrico" e o modelo é dirigido directamente a um grupo demográfico jovem, que procura um meio de transporte urbano fácil e divertido. A moto é compacta, de piso plano e um estilo suave que marca a sua diferença e identidade única dentro da gama Honda. Perfeito para pequenas deslocações pela cidade e para tornar as viagens para o trabalho e/ou para a faculdade eficientes, silenciosas e sem emissões, a EM1 e: sincroniza-se perfeitamente com as expectativas modernas de mobilidade urbana. 


A EM1 e: está equipada com o módulo Honda Mobile Power Pack e: construído a pensar numa elevada durabilidade, fiabilidade e qualidade. Uma única carga permite fazer de mais de 40 km e o módulo MPP (Mobile Power Pack – MPP) foi concebido para suportar diferentes temperaturas, níveis de humidade, impactos e vibrações. Como o próprio nome sugere, o módulo MPP é um conjunto de baterias amovível pode ser facilmente removido da EM1 e: para carregar no conforto de sua casa. 

CL500 
Inspirando-se nas Hondas CL das décadas de 1960 e 1970, a fantástica e divertida CL500 combina o charme retro com tecnologia e equipamentos modernos para criar um tipo totalmente novo de moto naked urbana e moderna na gama da Honda. Uma afirmação de estilo muito forte para qualquer jovem motociclista que queira sobressair da multidão, este modelo foi concebido para se encaixar perfeitamente no estilo de vida das pessoas e tem a capacidade de fazer as deslocações diárias entre casa e o trabalho, as viagens mais longas ao fim de semana ou até mesmo um off-road não muito exigente. 


A CL500 tem o popular e energético motor Honda de dois de cilindros paralelos e 471 cm³; esta unidade, para além de ser compatível com carta A2, produz 35kW/48CV de potência e 43,3 Nm de binário. As configurações exclusivas da ECU e a relação final curta oferecem acelerações fortes e rápidas desde parada, até ao fim da caixa de seis velocidades. 

A linha de design é "horizontal" e vai desde o distinto farol redondo com quatro lâmpadas de LEDs, passando pelo depósito de formas arredondadas, até ao silenciador de escape inclinado para cima, com a sua clássica proteção térmica em aço inoxidável perfurada. Detalhes tais como proteções laterais no depósito, banco acolchoado com logótipo Honda em relevo, piscas pequenos circulares de LEDs, guiador alto e foles de borracha na forquilha unem-se para criar um visual que tem um novo tipo de charme, diferente de qualquer outro modelo Honda. 


O quadro de treliça em tubos de aço é uma declaração de estilo e uma base excelente para conseguir uma ciclística de fácil maneabilidade. A suspensão de longo curso é composta por uma forquilha telescópica de 41 mm e por amortecedores traseiros que podem ser regulados, enquanto as rodas – 19 polegadas à frente e 17 polegadas atrás – usam pneus de tacos. A CL500 vem em quatro cores atraentes - Laranja Candy Energy, Verde Metalizado Mate Laurel, Azul Candy Caribbean Sea e Preto Metalizado Mate Gunpowder e com uma variedade de acessórios genuínos Honda disponíveis para customização de acordo com as preferências do proprietário. 

CMX1100T REBEL 
Sendo uma bobber do século 21, a CMX1100 Rebel tem dupla personalidade, com um estilo "despido" que revela muito do seu minimalismo. Este modelo foi concebido para uma condução descontraída e relaxada, mas também é capaz de oferecer uma experiência de condução emocionante em estradas mais sinuosas, graças às performances e ao carácter do seu motor bicilíndrico paralelo de 1084 cm³, preparado para ser forte em baixa e pleno de binário a média rotação. 


Para 2023, a Rebel acolheu uma nova irmã Touring: a CMX Rebel 1100T. O T é de Touring e a CMX1100T Rebel foi concebida para oferecer conforto e funcionalidade extras para dias mais longos na estrada. O conforto é cortesia da nova carenagem frontal e do para-brisas personalizado; estes componentes oferecem muito maior protecção contra os elementos atmosféricos. A maior funcionalidade vem do novo conjunto de alforjes rígidos com alças que se encaixam perfeitamente no visual geral da moto e oferecem uma capacidade total de 35 litros. 


A CMX1100T Rebel vai estar disponível numa cor impressionante Preto Metalizado Gunmetal. 

FAMÍLIA FORZA 
Há muito que o nome Forza tem sido uma força poderosa na gama de duas rodas da Honda, oferecendo uma mistura premium de elementos desportivos e GT. Tanto a Forza 350, como a Forza 125 têm uma vasta lista de equipamentos de série, incluindo sistema HSTC, para-brisas de regulação elétrica, ficha USB Tipo C, espaço debaixo do banco para dois capacetes integrais, iluminação completa por LEDs e operação Smart Key. As duas Forza de menor cilindrada receberam na gama da Honda a luxosa e premium Forza 750 em 2020; Desde a chegada da Forza 125 em 2012, esta atraente gama, que já convenceu mais de 160 000 clientes, ficou assim completa. 


Para 2023, a carenagem frontal totalmente nova da Forza 350 e também da 125 dá-lhes uma identidade ainda mais elegante e refinada - com sugestões de estilo tiradas diretamente da Forza 750. Liderada pelo novo farol duplo cinzelado de LEDs, a nova frente cria uma impressão de energia, caráter desportivo e atração premium. O painel de instrumentos redesenhado combina de forma atraente mostradores analógicos e digitais. 

A Forza 125 também vai estar disponível numa versão Special Edition. Esta versão tem detalhes em vermelho nas costuras do banco, molduras nos instrumentos e logótipos, sobre um esquema de cromático Cinzento Metalizado Mate Cynos. O visual fica completo com poisa-pés escurecidos, estrado de piso em aço inoxidável e jantes vermelhas. 

MSX125 GROM 
A Honda já anunciou uma série de novas cores para 2023 que abrangem a toda a sua gama, desde a SH125 até à GL1800 Gold Wing, abrangendo vários modelos intermédios, incluindo a linha Neo Sports Café de CBs naked, a X-ADV, a CRF1100L Africa Twin e a NT1100. O mais recente modelo a receber um novo visual é a minimoto MSX125 Grom. Este modelo recebe agora duas novas cores para 2023: Azul Splendid e Cinzento Metalizado Mate Dim, com jantes douradas exclusivas e gráficos "Big Logo". Com seu estilo retro-cool, painéis de desmontagem rápida, instrumentos LCD, motor arrefecido a ar e caixa de cinco velocidades, a MSX125 Grom vai continuar a sua jornada de novidades e diversão por essa Europa fora no próximo ano. 


Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feito por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual fiz o corte e costura que achei mais conveniente).

segunda-feira, 7 de novembro de 2022

Um café e a conta, por favor

Hoje temos fim de festa. E mudanças também. Foi assim que João Rebocho Pais (Jan Jan Pais) viu a jornada valenciana, a última do ano. Que bela cronica… 


Terminou, não haverá com estas cores, mais uma moeda, mais uma voltinha. Por muitas curvas que se deem, foi a KTM a escolher este ‘não futuro com Miguel’. Valência, 6 de Novembro, do ano da graça de dois mil e vinte e dois, pediram um café e a conta, por gentileza. O ‘Espresso’ foi-lhes servido, ao bom jeito do nosso Miguel, forte e encorpado, com o sabor inconfundível de uma laranja espremida até ao fim. Literalmente. As laranjas, como os cavalos, também se abatem.

De P14 a P5, com a nuance de manter viva a sua derradeira batalha, MO vs JM. Explico. Vimos algumas vezes neste ano, uma corrida a ser liderada por Jorge Martin, por norma com uma gestão de faca nos dentes, que lhe custou alguns amargos. De boca. A mesma boca que transportava a faca. Se desejei que Martin caísse? Não, seria incapaz. Aliás, sim, desejei-o, confesso, mas guardo-o em segredo, uma quedazita sem maleitas, nem é pecado pedir tão pouco. Não aconteceu, está bem, aceita-se, Oliveira termina o ano em P10, na prova rainha de todos os reinos da velocidade em motas. E segue sua vida. 

Entregou à KTM tudo tudinho o que sabia, mais o muito que por ali descobriu, Poncharal ficar-lhe á eternamente grato, outros nem tanto, perdoa-lhes senhor que não sabem o que fazem. 


Nem Pol, nem Zarco, chegaram sequer perto ao busílis da questão, Brad fê-lo duas vezes, numa delas com uma receita de improbabilidades tais que em cem anos ninguém a repetirá, terminando com ‘slicks’ na chuva e cortando a meta à velocidade com que se estaciona num parque de centro comercial, ah e tal, não sejas assim, injusto, invejoso, afinal ele venceu, deixa-te de coisas… não, nem sou aquilo, nem me deixo de nada. Miguel venceu por cinco vezes, em quatro anos de MotoGP, uns há que passam lustros e lustros e nada lustram. 

Passei a corrida a correr, por virtude de estar a acompanhar esta mudança de Miguel estando eu próprio em mudanças também, já viram a ironia? Logo eu, um gajo do mundo da bola, recém-aqui-chegado, e a conseguir uma simbiose destas, isto contado ninguém acredita. 


Rei posto, Quartararo passou o ceptro a um Bagnaia que soube ser o melhor no Exército Vermelho. Marc surpreendeu-me e de que maneira, ainda bem que nunca lhe tracei destinos, quer dizer, fi-lo mas em conversas com o cão, e o cão não fala, o espanhol parece escavar muito possível nova-mina de ouro, havia de ser eu a partir assim o bracinho que nem cem anos chegariam para regressar fosse onde fosse. O campeonato acaba com a vitória de uma Suzuki que para o ano não veremos. Como pouco ou nada vimos a Suzuki de Mir, campeão do mundo há um par de anos. 

Senhores e senhoras, este é um mundo de loucos, num tempo de loucos, e nele Miguel já saboreou dois Top 10 em três anos, tivesse eu sonhado em desejar semelhante cenário alguma vez e tomar-me ia por louco garganeiro, mas Miguel transformou um oásis, numa realidade em que nos viciámos, a adrenalina de torcer os dedos, quando ele voa como um Falcão. Amanhã mudam-se-lhe as cores do fato e da mota, assim mudaremos nós também, as forras dos sofás, as tshirts, as capas para os tabliers dos automóveis, vai tudo a eito a tingir na panela, afinal a partir de agora Siamo Tutti Aprilia. 

Chega, pois, um longo inverno, sem fins-de-semana entrecortados por FP’s, Q’s e dias de corrida…, mas bem vistas as coisas vem aí o Natal, depois mete-se o Ano Novo, logo, logo, o Carnaval e quando dermos por nós aí está Portimão, que é como quem diz a Mexilhoeira Grande, com o o seu lindíssimo AIA, a fazer a estreia mundial de uma ‘sprint race’ na MotoGP. 

E nós? Oliveirando e Apriliando. Cantando e rindo. Il futuro inizia adesso.

sexta-feira, 4 de novembro de 2022

Que novas trará Valência?

Para já, aliás para domingo, trará o campeão. Bagnaia tem o pássaro nas luvas, tem pé e meio na garrafa de champanhe. Quartararo deve ter pedido a Lourdes e a Fátima, e respectivas Nossas (Deles) Senhoras. 


Eu cá por mim tenho um preferido nesta pendenga, são cá coisas, vêm desde o tempo em que via o Marini a colocar protector nas costas de Pecco, tentando evitar-lhe alguma insolação oliveirista. Mas isso sou eu, com aqueles tiques de ‘malta da bola’, com estes fígados de ‘cá calharás’. Mas depois acalmo e ponho-me cá a pensar, ora se o Pecco anda de Ducati, se aquilo por ali parece uma romaria delas em domingo de Cabo da Roca, ora porque carga de água não haveria a fábrica mãe de todas as batalhas aconselhar caldos de galinha aquando da aproximação ao seu menino mai lindo?

Acaso o nosso 88 estivesse em posição semelhante, veria eu com bons olhos algum ataque por parte de algum Manuel da mesma equipa, ele já sem chances de disputar o ceptro e coroas reais? Pois é. 


E tenho ainda de admitir que neste mundo muito lindo as vitórias valem vendas, as vendas valem dinheiro, e o dinheiro vale um porradão de coisas, pois se calhar .. o melhor é eu aceitar, deverá doer-me menos. Mas ainda assim, nada me impede de acreditar que o mar possa dar batatas e, quem sabe, o azar de uns possa ser a sorte, grande, de outros, neste caso de Fabio, decididamente um piloto assaz invulgar em sua maestria de gabarito. 

Valência, ou o seu ‘day after’ trará também dois mundos novos a dois pilotos que seguimos atentos este ano que ora finda. BB deixará de contar com preciosas indicações à box, por parte de Miguel, Oliveira chegará de novo a uma equipa satélite recém chegada à marca, e quem sabe poderá de novo brilhar ao emprestar àquele mundo novas e precisas equações.


E se Enea tentará ainda ‘tirar o pão da boca a Aleix’, se Marc Marquez tudo fará para dar saltos de champanhe na mão, a verdade verdadinha é que muitos de nós (atenção, eu não disse todos), muitos de nós suspirarão aliviados por ver Miguel partir em nova aventura, buscando novos mundos. 

Como o fizeram Vasco, Pedro, Bartolomeu, Gil, Pêro e por aí fora. Como o Falcão, gente de conquistas, portanto.

Venga Valência.

João Rebocho Pais

quarta-feira, 2 de novembro de 2022

BMW CE 04 à prova

Qual foi a primeira vez que entraste numa sala de cinema? Consegues lembrar-te? Eu consigo, ainda que muito vagamente. E até sei a data: 29 de Junho de 1978. E sei a data porque esse foi o dia do meu sexto aniversário. Tinha ido almoçar a casa da minha avó Glória, ali não muito longe do Campo de Santana, no topo da colina lisboeta com o mesmo nome (Santana). No fim do almoço o meu pai disse-me que iríamos ao cinema no período da tarde. Não faço ideia por que raio, todavia não achei muita graça à ideia. E depois lá me disse ainda que seria um filme de “guerra nas estrelas que vais gostar”. Fomos ao antigo Condes na baixa de Lisboa, hoje espaço do Hard Rock Cafe Lisboa, à época uma das maiores e melhores salas de cinema de Portugal. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade, o filme já tinha estreado “há muito tempo, numa galáxia muito distante”. Foi a 25 de Maio de 1977, com George Lucas refugiado no Hawai por recear ter de lidar com um enorme fracasso (dizem alguns), que o filme chegou a trinta e duas salas americanas, tendo batido o recorde de bilheteira até então detido por “Tubarão” (de Spielberg), e que só veio a ser batido novamente em 1982 pelo filme “E.T”. Todavia em Portugal a estreia só aconteceu a 6 de Dezembro 1977, em Lisboa, no cinema Monumental, onde ficou em exclusivo durante sete semanas. Só depois dessa temporada seguiu para outras zonas do país, chegando ao Porto, por exemplo, apenas no final de Janeiro de 1978. Ora…, vejam bem a lógica da distribuição cinematográfica da época. Se eu vi o filme em sala a 29 de Junho, foi certamente em reposição, algo impossível nos dias que correm.

Foto; Gonçalo Fabião

Vamos dar um salto no tempo para 14 de Outubro de 1983 (aqui já tinha 11 anos) e para Star Wars Episode VI - lançado originalmente como Return of the Jedi - terceiro capítulo da Trilogia Original e o sexto na série em geral. O Império Galáctico, sob a supervisão militar do impiedoso Darth Vader, começou a construção de uma segunda Estrela da Morte, visando aniquilar a Aliança Rebelde. O Império constrói ainda de forma secreta uma base na lua de Endor, que projeta um campo de força para proteger a nova Estrela da Morte, ainda em construção na sua órbita.

Foto: Gonçalo Fabião

E chegamos, enfim, onde eu desejava: Endor. A lua de Endor, ou simplesmente Endor, é um satélite natural no universo ficcional de Star Wars. É um dos nove satélites naturais do gigante gasoso planeta Endor, localizado num sistema de estrelas gêmeas da Orla Externa no setor Moddell. A lua é principalmente coberta por uma floresta temperada que abriga várias espécies inteligentes e animais, sendo a mais proeminente os Ewoks . São notáveis diversas sequências e vamos já, já, recordar uma delas. No entanto Endor é bem real. As cenas foram filmadas no Parque Nacional de Redwood, na floresta de sequoias ao norte de Humboldt County, Califórnia.

   

É precisamente em Endor que assistimos à primeira aparição daquelas que ficariam conhecidas como 74-Z Speeder Bike numa épica perseguição entre tropas imperiais e Luke Skywalker (Mark Hamill) e Leia Organa (Carrie Fisher) - que ficou conhecida como Endor Speeder Bike Chase - onde vemos uma batalha “roda com roda” ao bom estilo de clássicos épicos como Ben-Hur e as suas corridas de quadrigas, sequência pincelada ainda com pedaços de Western revisitado e os seus tiroteios a cavalo. Cinema em todo o seu magnânimo esplendor. 

Andamos isto tudo, vejam só, para daqui retirar o que verdadeiramente nos interessa: a 74-Z speeder bike. Uma espécie de trabalhos preparatórios desenterrados de vários locais da Rede sobre o universo Star Wars, apontam que 74-Z Speeder Bike terá sido construída pela Aratech Repulsor Company, tendo sido anteriormente usada na República antes de ter sido adotada pelo Império.


Na nossa linguagem, a moto tem uma “grande distância entre eixos”, medindo 11 pés (3,3 metros) podendo transportar um ou dois indivíduos e atingindo uma velocidade máxima de 500 Km/h - velocidade esta que não sabemos muito bem como seria suportada por quem nela se faria transportar, tendo em conta que a 74-Z Speeder Bike vai buscar inspiração ao universo Bobber, isto é, é uma moto despida de qualquer tipo de excesso de peso e despida também de protecção aerodinâmica. 

FUTURO HOJE 
Mais algumas notas curiosas: altamente tecnológica, a 74-Z Speeder Bike dispunha de um avançado sistema de regeneração de energia que fazia com que fosse auto carregável. Admirável mundo novo? Como vemos nas imagens, a ficcional 74-Z Speeder Bike, para além de um conceito simples e de uma estética que não deixa ninguém indiferente, é fácil de usar, assume arranques absolutamente dramáticos, uma capacidade de travagem brutal mas extremamente eficaz, um desempenho em curva radical e seguramente conferiria toneladas de prazer a quem a pilotava. 

Foto: Gonçalo Fabião

Fulgural no conceito, arrebatadora no desenho, facilidade na utilização, movida por energias alternativas, um desempenho surpreendente, elevada dose de eficácia e prazer no dia-a-dia, ausência de protecção aerodinâmica. Podíamos estar a resumir a 74-Z Speeder Bike de Strar Wars…, só que não! Já estamos a resumir num pequeno parágrafo ao que sabe a BMW CE 04. A esta só falta voar baixinho para que se assemelhe em quase tudo à (outrora) ficcional 74-Z Speeder Bike. E mesmo assim, acreditem, que em certos momentos de condução, ficámos com a sugestão que a CE 04 voa mesmo baixinho. 

A REVOLUÇÃO SILENCIOSA 
A BMW CE 04 é uma scooter eléctrica. Sem motor de combustão, caixa de filtro de ar, depósito de combustível e escape, a linha incrível e de absoluta ruptura da BMW CE 04 baseia-se no acumulador de energia plano na parte inferior e no grupo motopropulsor compacto. A liberdade e as soluções em termos de configuração resultam assim numa nova estética que se assume como um verdadeiro statement

Foto: Gonçalo Fabião

O centro de gravidade extraordinariamente baixo é desde logo um ponto de partida para uma utilização fácil, uma dinâmica surpreendente e um prazer de condução inequívoco. Tempo e espaço unem-se. Superfícies amplas, tranquilas e minimalistas marcam o conceito geral do design. Assim, enquanto a frente apresenta contrastes emocionantes, a traseira revela elemento típicos da tecnologia de motos mais ou menos clássicas

Foto: Gonçalo Fabião

O motor eléctrico debita uma potência máxima de 42 CV (31 kW) com um binário de 60 Nm disponível desde as zero rpm (231 Kg de peso em ordem de marcha). Com o carregador fornecido de série (2,3 kW - 10A) é possível o carregamento da bateria a 100% em menos de 4 horas e meia. Recorrendo a um carregador rápido de 6,9 kW (30A) – opcional - uma carga completa demora apenas cerca de hora e meia, ou apenas 45 minutos para recuperar dos 20 para os 80%. 

LUXO E PAIXÃO
A qualidade de construção é inquestionável e a CE 04, possui a tecnologia a BMW Motorrad no que diz respeito a conforto e segurança. ABS, ASC e o assistente de chamada inteligente ECALL estão incluídos nos equipamentos de série; o DTC (Dynamic Traction Control) e o ABS Pro estão disponíveis como opção. Variantes do banco estão também disponíveis adicionalmente com almofada de encosto integrada e aquecimento, bem como com auxílio de marcha-atrás eléctrico, tudo para descomplicar a vida na grande cidade – usei diariamente o auxílio de marcha-atrás eléctrico que se revelou muitíssimo útil em manobras de parqueamento. 

Foto: Gonçalo Fabião

A BMW CE 04 vai muito para além de uma scooter utilitária. Em bom rigor temos até fortes dúvidas de que estejamos perante uma scooter tal como as conhecemos. Dentro do urbano e do suburbano a CE 04 é aquilo que quisermos que seja. Pode servir para um calmo passeio noturno pela cidade em modo “ECO”, uma eficaz deslocação entre casa e trabalho em modo “ROAD”, ou ainda uma fuga rápida em modo “DINÂMICO” pelas estadas mais retorcidas da região, tirando partido da soberba ciclística potenciada pela excelência da aderência oferecida pelos Pirelli Diablo Rosso Scooter, um detalhe importantíssimo que todos parecem esquecer nesta moto. 

CHOQUE E ESPANTO 
Honestamente, a BMW CE 04 marcou-me profundamente e fez-me rever a minha opinião quanto à electrificação. Chama-se evolução, meus caros. Nada a fazer. Ou acompanhamos ou morremos.

Foto: Gonçalo Fabião

Falta falar de um aspecto determinante quando falamos em electricidade: autonomia. Em modo “ECO” com potência mínima e regeneração máxima podemos ter electrões para perto de 130 quilómetros de utilização. Em “DYNAMIC” com potência máxima e regeneração máxima teremos energia para cerca de 80 quilómetros. A condução em “ROAD” (potência máxima e regeneração mínima) e “RAIN” (potência mínima e regeneração mínima) oferece valores de autonomia intermédios. 

Foto: Gonçalo Fabião

Não há maneira de dizer isto de outra forma: a BMW CE 04 chocou e espantou enquanto solicitava 9 kWh por cada cem quilómetros de revolução silenciosa – o que traduzido para língua de petrolhead significa cerca de 1 (um) euro por cem quilómetros sem som de combustão e escape. A BMW Motorrad solicita uma transferência bancária de 13.110 € pela versão base da CE 04, sendo que esta unidade muitíssimo bem equipada custa 14.226€, valor este que poderá já ter sido revisto entre o momento da prova e o da publicação deste texto.

domingo, 30 de outubro de 2022

Uma pescadinha...

Podia ser velocidade furiosa todavia é apenas fantasma. A Velocidade. João Rebocho Pais escreve sobre o CNV que teve a sua quinta jornada do ano este fim-de-semana (quarta da época no Estoril). CN quê? Isso, CN quê! Originalmente publicado numa rede social, este texto merece a vossa atenção e aqui está no ESCAPE. 


Uma pesacdinha, De rabo na boca. Bancadas vazias no Campeonato Nacional de Velocidade (CNV). Quando em MotoGP temos um dos nossos a brilhar, que embalo aproveitamos? Quando o Mundial de SBK dispara nas audiências, o que fazemos para apanhar a boleia? O nosso CNV parece atrair a fantástica enormidade de zero seguidores. Tirando os familiares, óbvio. Bilhetes caros? Se para o paddock são 10€ para assistir os três dias e para as bancadas é mesmo a custo ZERO, então a resposta é não. Mas pensemos bem… 

Onde é que o grande público, a tal ‘malta da bola’, a tal que alguns neste meio parecem desdenhar, onde é que essa gente obtém informação acerca das competições em causa? Descontando os meios especializados, cujo raio de acção parece não superar a área de seus quintalinhos e rivalidades, como quem disputa a atenção dos distraídos transeuntes que ainda se passeiam por aquele deserto, a verdade é que o secretismo em torno deste campeonato parece coisa ao género de Clube de Bilderberg. E nem mesmo as pessoas que os leem são vistas em dias de corrida. 

Mais, se por um acaso alguém que passe no Autódromo em dia de provas decide entrar, chega à bancada, escuta o zumbido das motas na recta da meta, não faz a mais pequena ideia de quem corre, nem para o que corre, vê passar umas dez motas a fundo e diz para o filhote que o acompanha... ‘anda vamos embora que já chega’. Claro que chega. Aquilo é uma emoçãozinha de ver o cachopo encantado a cada dois minutos, menos um pouco, mas informação que é boa, viste-la, a que chega através dos altifalantes viaja num eco inaudível e sem chance alguma de ser entendida, o seu efeito é pura e simplesmente nulo. 


Falta muito trabalho e falta esse trabalho por parte de todos os envolvidos. Federação. Autódromo. Equipas. Pilotos. Patrocinadores. Imprensa desportiva. E se nas redes sociais vamos vendo, aqui e ali, esforços esporádicos e individuais para cativar novos espectadores, a verdade é que sem a presença nos jornais desportivos e sem um programa televisivo com informação clara e atraente, sem essas premissas, mais cem anos se passarão e as bancadas vazias continuarão, no que ao CNV e assuntos similares diga respeito. 

Num país com duzentos programas em torno da bola, de bola e de mais bola, seria assim tão difícil alguém com um mínimo de capacidade e influência, alguém com um pouquinho de visão de mercado, conseguir um espaço em que se oferecesse às pessoas a emoção desta modalidade? 

É que, se não me falha a memória, só de SPORT TV’s somos aviados de seis versões, por lá se repetem programas até à exaustão, mas informação acerca desta gente que luta e que sonha em chegar longe num mundo de exigência máxima e de custos quase proibitivos, informação dessa, nicles batatóide. E começo a duvidar seriamente que algo venha a mudar num futuro próximo. Se calhar o melhor é admitirmos que por cá não passamos disto e que na vizinha Espanha nos dão ‘déjazero’ nesta matéria e que até no chinquilho enchem pavilhões! 

Post-scriptum: percebi após vários comentários, que afinal na bancada paga-se. Faz sentido…, se à borla o panorama era já meio deprimente, a cobrança deste montante servirá para aniquilar as possibilidades de algum habitante por ali. Pela receita total, que se prevê que não ultrapasse os cem paus, só se for para alguém almoçar e ir de UBER para casa. Se calhar era bem empregue esse dinheiro…, na aquisição de um DESPERTADOR.

sexta-feira, 28 de outubro de 2022

O plano ambicioso da QJ MOTOR para o mercado português

A QJ MOTOR Portugal foi apresentada oficialmente esta quinta-feira, em Lisboa. A empresa de motociclos do Grupo Geely – fabricante líder de automóveis, que controla importantes marcas, como a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, a Geely Auto, a Lynk & Co e a Proton Cars – desembarca em Portugal com um ambicioso plano que tem como objectivo torná-la um dos principais participantes do sector. 


Propriedade da Qianjian Motorcycle, que, por sua vez, pertence ao grupo Geely, a QJ MOTOR traz para Portugal os mais de 30 anos de experiência que possui tanto em temos I+D, como na produção de motociclos, motores e componentes, assim como o seu conhecimento do mercado europeu, obtido por via de outras das marcas que detém. 

O apoio deste grande grupo automóvel e toda a experiência acumulada pela Qianjian Motorcycle são dois dos factores diferenciadores com que a QJ MOTOR se apresenta no nosso país. Tudo coroado pela lufada de ar fresco proporcionada pelo seu carácter irreverente e inovador, uma filosofia moderna com que a marca espelha os seus valores de uma forma até agora nunca vista. 


Na apresentação desta quinta-feira, a QJ MOTOR revelou todos os detalhes do lançamento da marca no nosso mercado, e confirmou o seu ADN transgressor: um conceito irreverente e moderno, que funde a tradição do motociclismo com as necessidades dos novos utilizadores; os mais elevados padrões de qualidade e fiabilidade de todos os seus componentes numa gama que irá sendo ampliada de modo progressivo; preço competitivo, para aproximar um produto de qualidade de todos os amantes das motos e do serviço centrado no cliente. 

A ESTRATÉGIA DA QJ MOTOR PARA PORTUGAL 
A marca asiática desembarca em Portugal com ideias muito claras, e com todas as ferramentas para posicionar-se como uma das referências do sector. São quatro os eixos da estratégia da QJ MOTOR Portugal.

1. Ampla gama de produtos: A atual gama de 2022 da QJ MOTOR, que conta com sete modelos de motos nos segmentos Adventure, Street e Custom, que estarão disponíveis nos Concessionários Oficiais da marca em Portugal no decorrer do mês de novembro. A partir de agora vão chegar mais novidades, até completar um amplo catálogo que abranja todos os segmentos do mercado e ajude a impulsionar o protagonismo que a marca pretende alcançar no mesmo - tanto de combustão como eléctrico -, com importantes planos de crescimento a médio e longo prazo. 


2. Excelente relação qualidade-preço dos seus produtos. A capacidade já demonstrada de produzir um produto de qualidade é acompanhada de preços ajustados em toda a sua gama, para que os amantes das duas rodas possam optar por produtos com excelentes características a preços muito competitivos. 

3. Serviço centrado no cliente: A QJ MOTOR proporcionará aos seus clientes um serviço à altura do posicionamento da sua marca – profissional e de proximidade. Os 6 anos de garantia que a QJMOTOR oferece em toda a sua gama, sem custos acrescidos, são prova do firme compromisso da marca com todos os seus clientes. 

4. ADN transgressor da marca: A QJ MOTOR congrega um espaço comum dentro do mundo das duas rodas, para a tradição do motociclismo e as novas tendências; uma marca capaz de seduzir tanto os motociclistas de sempre como os recém-chegados - tanto o público adulto, como o mais jovem. Para tal, apresenta-se com uma filosofia que rompe barreiras e convicções, e com uma linguagem irreverente que, partindo da autenticidade, procura conectar e divertir todos os públicos. 

OBJECTIVOS A MÉDIO PRAZO 
Ano de 2022: no ano da chegada oficial da QJ MOTOR a Portugal, o objetivo é introduzir a marca no mercado. Num mundo transversal, e no seio de um sector em permanente evolução, a QJ MOTOR pretende ser uma nova referência do sector, graças à sua filosofia inovadora e à qualidade dos seus produtos. 


Ano de 2023: após a sua estreia no mercado, em finais de 2022, com a abertura dos primeiros Concessionários Oficiais, o objectivo da marca em 2023 é aumentar a sua rede de distribuição, para uma cobertura 100% do território português. Ou seja, a totalidade do nosso país contará com um canal de vendas físico e com um serviço de pós-venda oficial QJ MOTOR. A meta é chegar a todos os potenciais clientes e oferecer-lhes um serviço profissional e de proximidade. 

Ano de 2025: a ampla gama de motos QJ MOTOR estende-se desde pequenas scooters de 50 cc a modelos de alta gama de 800 cc. É por isso que a gama disponível em Portugal ir-se-á alargando de forma progressiva até tornar-se numa das mais completas e diversificadas do mercado. O objectivo para o ano de 2025 é que a QJ MOTOR conte com uma gama que abranja todos os segmentos, incluindo os restantes modelos da marca. A QJ MOTOR não só venderá motos, mas também scooters e modelos eléctricos, para satisfazer as novas exigências de mobilidade e mostrar o seu compromisso com o meio ambiente. 

Ano de 2027: num período de cinco anos, a QJ MOTOR espera consolidar-se no mercado português e ter-se tornado numa das referências do sector, alcançando as 2000 matriculações anuais (com a totalidade da sua gama de motos e scooters), e 4,5% de quota num mercado estável. 

6 ANOS DE GARANTIA EM TODA A GAMA 
Os ambiciosos objectivos da QJ MOTOR em Portugal a médio e longo prazo não são acompanhados apenas pela excelente relação qualidade-preço da sua gama. A aposta da empresa asiática tem o cliente no centro da sua estratégia, e, por isso, aposta num serviço personalizado, próximo e com total profissionalismo. Para além de um serviço pós-venda ao nível do de marcas dos segmentos superiores, a QJ MOTOR será a única marca do mercado a oferecer uma garantia de 6 anos em toda a sua gama. 

Desta forma, além dos 3 anos de garantia definidos pela actual legislação, a QJ MOTOR amplia a garantia oficial dos seus modelos por mais 3 anos, sem custos acrescidos. Isto é, ao adquirir qualquer modelo da QJ MOTOR, o cliente desfruta de um total de 6 anos de garantia oficial de forma totalmente gratuita, garantindo a máxima tranquilidade graças a três importantes características. 

Transferível; se ocorrer mudança de proprietário: tal aumenta o valor das motos QJ no mercado de usados, pois uma moto com três anos de vida continua a ter os mesmos anos de garantia que um modelo novo da concorrência, o que proporciona a máxima tranquilidade aos que, daqui a uns anos, possam adquirir uma moto QJ MOTOR em segunda mão. 

Ausência de intermediários; a extensão gratuita de 3 anos é oferecida pela própria marca, com todas as garantias e a segurança de um serviço direto, sem intermediários e com a máxima transparência. 

Mesmo nível de cobertura; durante todo o período de vigência: A cobertura durante os 3 anos de extensão gratuita é exactamente a mesma do que a dos 3 anos obrigatórios por lei. O que confere ao proprietário de uma QJ MOTOR nova a máxima tranquilidade.

A GAMA 
Os primeiros modelos da QJ MOTOR estarão disponíveis nos Concessionários Oficiais da marca em Portugal no decorrer do mês de novembro. Será uma gama composta por sete modelos, que cobrem três segmentos distintos, Adventure, Street e Custom, e com os quais a marca pretende criar o seu espaço no mercado através de algumas características comuns: carácter, modernidade, design, diversão, fiabilidade e preço competitivo. 


A gama Adventure inclui dois modelos de média-alta cilindrada, polivalentes e repletos de espírito aventureiro, para fazer as delícias dos motociclistas que procuram uma maior versatilidade. Trata-se da SRT 800 (On Road e Off Road) e da SRT 550. Com estes modelos, a QJ MOTOR pretende ocupar o seu espaço num segmento atualmente no auge e com uma importante previsão de crescimento. Ambas as SRT 800 estão equipadas com um motor de dois cilindros em linha, com 754 cc de cilindrada e uma potência de 76 cv, e estarão disponíveis também em versão limitada de 35 kW, apta para motociclistas com carta A2. A SRT 550 estará disponível com motor bicilíndrico de 554 cc e 47 cv de potência máxima. 


Por seu turno, a moderna gama Street da QJ MOTOR conta com outros três modelos plenos de carácter, prontos para oferecer elevadas doses de diversão. SRK 700, SRK 400 e SRV 550 serão os modelos encarregados de conquistar o espaço da marca num segmento muito concorrido, que conta com players com um percurso estabelecido, tanto em modelos Naked como Neo-retro. A SRK 700 conta com o motor de maior cilindrada da gama Street, um bicilíndrico a quatro tempos com 698 cc de cilindrada e 72 cv de potência máxima (disponível, também, em versão limitada a 35 kW, apta para motociclistas com carta A2). A SRK 400 é a irmã mais nova da SRK 700 estando equipada com um motor de dois cilindros em linha de 400 cc e uma potência de 41 cv. Por fim, a SRV 550 oferece um estilo mais clássico e está equipada com um motor bicilíndrico de 554 cc e 47 cv de potência máxima. Apta, também para motociclistas com carta A2. 


Finalmente, a gama Custom é composta por dois modelos que transmitem os valores de um estilo que continua a cativar os motociclistas mais tradicionais, mas que, cada vez mais, conquista os recém-chegados às duas rodas. A SRV 300 - motor de dois cilindros em V com 296 cc (potência de 30 cv) - oferece as prestações de uma autêntica custom, enquanto a SRV 125 será o modelo de entrada nesta gama. 

ALWAYS FORWARD 
A QJ MOTOR conta com uma ampla gama de produtos, capaz de cobrir as necessidades de todos os tipos de motociclistas. A empresa asiática oferece desde scooters de 50 cc a motos de 800 cc, desde modelos de combustão que, graças à sua mais recente tecnologia, garantem o mínimo nível de emissões, até modelos com propulsores eléctricos. 


Com esta gama de modelos, a QJ MOTOR faz prova da sua atenção às actuais evoluções tecnológicas e às novas tendências de mobilidade, assim como do seu firme compromisso com o meio ambiente. A QJ MOTOR Portugal tem dentro dos seus planos a incorporação progressiva dos demais modelos que estão já a ser preparados para o mercado europeu.

Notem que o que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual fiz o corte e costura que achei mais conveniente).

quinta-feira, 27 de outubro de 2022

QJ MOTOR entra em Portugal

O dia de hoje ficará para a história do motociclismo português como o dia em que a QJ MOTOR entra oficialmente no nosso mercado. Será num evento para a comunicação, hoje, ao fim do dia, início de noite em Lisboa que vamos saudar a chegada de mais uma marca aqui ao rectângulo. 


QUEM?
A QJ MOTOR é propriedade de um gigante chinês denominado Grupo Qianjiang Motorcyle. Nascido em 1971, tal Grupo leva o nome da cidade onde nasceu, localizada na província de Hubei. O Grupo produz hoje mais de 50 (cinquenta!) milhões de motos por ano. Por sua vez a Qianjiang Motorcyle integra hoje o vasto e reconhecido Grupo Gelly, o gigante chines dos automóveis que controla marcas icónicas como a Volvo, Lotus e Proton. Já agora…, Geely, em mandarim, significa “sortudo” ou “auspicioso”. 

ONDE?
O Grupo tem hoje unidades de produção em todos os continentes e produz muito mais do que veículos de duas rodas. 


O QUÊ? 
Empresa estatal quando nasceu, antes de 2005 já contava com participação da malaia Gold Lion Steel. Desde ai, a Qianjiang desenvolve a sua distribuição internacional em cerca de quarenta países, estando cotada no Top-50 das indústrias de engenharia do mundo. No que nos interessa que é o motociclismo, as suas marcas denominadas Lifan Motor, Jialing e Zongshen, entram pontualmente na Europa no início deste milénio. O Grupo Qianjiang criou também uma marca de motos, cujo nome foi propositadamente escolhido por ser facilmente pronunciável na Europa: Keeway. A oportunidade de comprar uma marca histórica aconteceu. E em 2005 o grupo Qianjiang compra a Benelli. 

COMO? 
Ao que tudo indica esta primeira vaga da QJ MOTOR no mercado português far-se-á com sete modelos dos segmentos Adventure, Street e Custom. 

No segmento Adventure contem com dois modelos de media-alta cilindrada, que a marca deseja que sejam polivalentes e naturalmente prontos para vários terrenos. A saber: SRT 800 (Road) e SRT 800X (Off Road), ambas com motor bicilíndrico em linha (754cc e 76 CV) com preços (em Espanha) anunciados abaixo dos 10.000€. O segundo modelo deste segmento é a SRT 550, motor bicilíndrico de 554cc e 47 CV (6.500€, preço também em Espanha). 


O segmento Strett será para já composto por três modelos: SRK 700, SRK 400 e SRV 550, motos de inspiração naked e neo-retro. A SRK 700 com 698cc e 72CV poderá beneficiar da fiscalidade esdrúxula que se pratica entre nos para se assumir como um dos destaques da marca. 

Por fim segmento Custom com as pequenas SRV 300 e SRV 125 na busca de Cristãos-novos. 

QUANDO? 
É a única pergunta chave para a qual ainda não temos (no momento em que escrevo este texto) resposta concreta: quando será que posso espreitar, conhecer, testar, comprar uma QJ MOTOR? O ESCAPE sabe que as primeiras unidades já estão em Portugal e que A MB Motor Portugal, que passou a ser a empresa responsável pela distribuição e comercialização em Portugal da QJ (bem como da espanhola Macbor) está a esforçar-se - sob a liderança do experiente Paulo Sérgio Anjos – para nos satisfazer o mais rapidamente possível a curiosidade 

PORQUÊ? 
“Nascemos para fazer motos para pessoas de hoje. Livres. Inconformadas. E sem preconceitos”, diz a marca. E sublinha: always forward

Huānyíng QJ MOTOR!
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