Royal Enfield Himalayan 450 à prova

A minha geração cresceu num mudo bem diferente do actual. Nunca como hoje tanta informação e conhecimento estiveram ao alcance de tantos. Em miúdos líamos livros para saber e conhecer. A história da denominada conquista do monte Evereste era um dos episódios que mais nos fazia sonhar. Distante, exótico, vertiginoso, mais que épico: bíblico. E ao mesmo tempo tinha acontecido nesse século, o XX, em que nascemos e crescemos. 

De facto, o monte Evereste é a montanha de maior altitude do nosso planeta. O seu topo está a 8 848,86 metros acima do nível do mar, estando localizado na subcordilheira Mahalangur Himal dos Himalaias. O maciço do Evereste inclui diversos outros picos situados acima da denominada zona da morte, incluindo os picos do Lhotse (8 516 m), Nuptse (7 855 m) e Changtse (7 580 m), entre outros. Desde 1921 foram múltiplas as tentativas de escalada feitas rumo à conquista. Em 8 de Junho de 1924, George Mallory e Andrew Irvine, ambos britânicos, fizeram uma tentativa de ascensão da qual jamais retornaram. Todavia, não se sabe se atingiram o pico e morreram na descida, ou se não chegaram até ele, tendo em conta que o corpo de Mallory, encontrado em 1999, se encontrava com objectos pessoais, mas sem a foto da esposa, que ele terá prometido deixar no topo. 

A primeira ascensão até o topo que se conhece, foi levada a cabo pela expedição anglo-neozelandesa em 1953, dirigida por John Hunt. O pico foi alcançado em 29 de maio desse ano por Edmund Hillary e Tenzing Norgay. Edmund Percival Hillary era um alpinista e explorador neozelandês. Todavia, a personalidade que sempre me fascinou nesta história, foi o guia Sherpa Tenzing Norgay. Crescemos num mundo de heróis ocidentais. O exótico Tenzing e o povo Sherpa terão sido a única excepção. Assim, os Sherpas ficaram para sempre no nosso imaginário. 

Os Sherpas são uma etnia da região mais montanhosa do Nepal, no alto dos Himalaias. Segundo os linguistas, são considerados como membros do povo tibetano. Os Sherpas foram de um valor incrível para os alpinistas das primeiras explorações da região do Himalaia, servindo de guias e carregadores nas altitudes extremas dos picos e passos da região. 

Hoje, o termo foi estendido para se aplicar a praticamente qualquer guia ou carregador empregado pelas expedições que se aventuram pelos Himalaias. No entanto, no Nepal, os Sherpas insistem frequentemente em fazer uma distinção entre eles mesmos e os carregadores normais, já que eles têm também um papel de guias e reclamam salários mais elevados e maior respeito da comunidade. 

SÓLIDA E ROBUSTA

Todo este longo e tortuoso caminho para sublinhar que Sherpa 450 (40 CV, 40Nm) é o nome oferecido pela marca indiana ao motor que equipa a nova Hiamalayan. É obviamente um motor que nasceu para ser robusto. E é o primeiro de refrigeração líquida fabricado pela Royal Enfield em toda sua história. Segundo a marca 90 % do binário máximo encontra-se disponível às 3.000 rpm. 

Juntamente com o motor temos mais dois elementos na Royal Enfield Himalayan 450 absolutamente determinantes e que merecem desde já o nosso destaque. Desde logo o quadro. Estranhamente, poucos falam deste aspecto determinante em qualquer moto. Esquecimento ou pura ignorância? Desenvolvido pela Harris Performance no Reino Unido, o quadro da Himalayan 450 é uma estrutura complexa e simples ao mesmo tempo – perimetral? Formato diamante? Escolha você mesmo – fazendo o motor Sherpa 450 parte estrutural do conjunto. E, adiantamos já, a solidez desejada pela marca sente-se muito bem no desempenho do conjunto. 

Terceiro elemento determinante: o novo conjunto de suspensões Showa. Na dianteira forquilha invertida SFF-BP com 43 mm de diâmetro e monoamortecedor no eixo traseiro. O único acerto que todo o sistema oferece é na pré-carga da mola do amortecedor traseiro. 

SEM FRONTEIRAS 

Stop! Vamos recuar um pouco. Pergunta: alguém sabe quando foi lançada a Himalayan original? Na verdade, a Himalayan que agora é substituída foi lançada pela Royal Enfield em 2016 com o objectivo de oferecer uma moto ao mercado interno que fosse literalmente a todo o lado em quaisquer condições de estrada e mesmo sem estrada. Uma moto sem fronteiras e limites. Sucede que a Himalayan original atravessou mesmo as fronteiras menos óbvias e granjeou pelas suas linhas, honestidade e desempenho uma gigante simpatia no ocidente que terá surpreendido o responsável mais optimistas na empresa. Ora, por exemplo, se uma holandesa loura de olhos azuis – Noraly, por todos conhecida como Iytchy Boots – que nunca tinha viajado de moto, podia pegar numa Himalayan e atravessar meio planeta rumo a casa numa jornada absolutamente épica, qualquer um de nós estava apto a dar a volta ao mundo naquela moto. Fácil! 

Assim, o desafio de renovar a simpática Royal Enfield seria nunca menos gigante, tão gigante como os próprios Himalaias. E…, as nossas expectativas enquanto motociclistas apaixonados - os que o são - quanto ao resultado final acompanhavam o desafio da marca indiana. 

Como tal o primeiro contacto com a Royal Enfield Himalayan 450 seria sempre desafiante. E foi. O primeiro toque impacta. A moto parece pesada parada – 196 Kg em ordem de marcha. Parece haver ferro a mais por todo o lado. O descanso lateral inclina demasiado a moto e obriga a esforço para ser retirado. Nada é fofinho, como agora todos querem. É sim honesto. É áspero. As irritações continuam com o motor já a trabalhar. Os espelhos têm de melhorar. O motor não é redondo abaixo das 3000 rpm. Pensamento positivo: temos moto e temos moto com personalidade. Vamos entende-la? 

Optei propositadamente por provar a moto com o banco na posição mais baixa. Assim baixei ainda mais o centro de gravidade do conjunto. Os pés assentavam totalmente no chão. Podia abusar em quelhos e afins. Quis provar se esta nova Himalayan ia mesmo a todo o lado tal como a original. Com o banco naquela posição, senti as pernas algo encolhidas. Mas fiquei confortável. O guiador está bem posicionado e ainda na cidade começo a descobrir a incrível agilidade desta nova Himalayan 450. A brecagem é soberba e facilitadora. Ajuda muito na simplificação da vida diária. 

VERSATILIDADE HONESTA 

A moto na cidade revela toda a sua honestidade - jantes de 21" na roda dianteira e de 17" na roda traseira. Todavia é fora dela que a Royal Enfield Himalayan 450 se expressa em plenitude. Talvez o momento mais revelador desta prova se tenha dado quando foi possível “carregar” a moto para sentir o seu verdadeiro desempenho – são destas coisas que nunca vão ler no “pressrelismo especializado”, nem ver no “tal canal”. 

E como podia eu “carregar” a Himalayan 450? Não foi difícil convencer a Miss Yoshimura a subir para cima da indiana, leva-la para fora da cidade e depois para o meio dos montes. Ah, e tal, que não se faz fora de estada a dois! Por que raio? Quem disse? Está escrito onde? 

A Miss Yoshimura sempre muito entusiasta, ainda está naquela fase que julga que as motos são seres vivos providos de razão e decidiu dedicar à Himalayan 450 algumas palavras: “Himmi”, foi assim que te batizei, mesmo sem saber se vais ser minha! Tendo em conta que estou a escolher o tipo de moto que quero para mim, uma das fortes opções que está “no lugar de garagem” és tu! E és tu, porquê? Primeiro, és linda à brava, tens personalidade, és ágil, és versátil e, mesmo sendo uma trail, és elegante (aspecto muito valorizado por uma mulher como eu)! Mesmo sem ter tido a oportunidade de colocar as minhas mãos no guiador, senti que era eu que te estava a emprestar ao ESCAPE, para que ele pudesse comprovar o que digo sobre ti. 

Deixei-o divertir-se em estrada e “num fora dela” bem simpático. Sentada na parte de trás, ia bem confortável e equilibrada, ao ponto de estar a filmar a fotografar os nossos percursos. “Himmi”, perdoa-me caso não sejas, ainda, a escolhida, pois fizeste bem o teu papel, apaixonaste-me! 

O épico disto tudo é que a Royal Enfield Himalayan 450 parece ter melhor desempenho mais pesada. Parece? Ou melhorou mesmo? Isso vai ao encontro daquilo que a marca continua a desejar: uma moto que responda as necessidades do mercado interno, que vá a todo o lado e se for o caso funcione como o veiculo de família estilo “pau para toda a obra”.

O quadro que já tinha revelado certeza assume firmeza. O motor responde afirmativamente com uma caixa sempre tão suave e simples. Há resposta mesmo quando precisamos de mais um pouco para aquela ultrapassagem. Neste aspecto, motorização, não há comparação possível com a Himalayan original. Todavia o que brilha mais alto é o soberbo conjunto de suspensões. Há sempre acerto, há sempre conforto, há sempre eficácia. Mesmo quando há exigência. No asfalto e nos maus caminhos. Tudo isto com uma desconcertante facilidade de utilização. E muita coolness. 

Se este ESCAPE desse notas, oferecia sete sólidos rateres para pontuar esta simpática Hanle Black que reclamou um consumo absolutamente patético de pouco mais de três litros de liquido inflamável doirado por cada cem litros boa energia oferecida. A marca solicita uma transferência bancária no valor de 5.887€ para que esta nova Himalayan enriqueça com sonhos de grandes espaços a vossa pequena garagem. 

Raterómetro ******* (7/10)

Honda CRF1100L Africa Twin 2024 à prova

Encontrei o Ludgero. Há uns dias. O Ludgero tem um nome curioso: Ludgero. E é Conde, também. De apelido. Espero que ele não me leve a mal. O Ludgero, juntamente com o Zé Matias, são os motociclistas que conheço há mais tempo. É verdade que há o Jorge, o Paulo, o Azevedo, o David e até o Hugo. No entanto estes eram colegas da escola. Não eramos propriamente motociclistas. Só parvos :) 

Quando encontrei o Ludgero, eu tinha acabado de parquear junto ao local de trabalho a minha Honda NT. O Ludgero chegou a seguir com a sua Suzuki "GSXS-QWERTYUIKL" de pneus carecas, olhou para mim e imediatamente “sorriu”. E “que tal?”, perguntou. Nem tive tempo de responder. Disse me que também ele nunca mais encontrou nada parecido, quanto mais igual. O Ludgero partilha da mesma profunda dor que eu. Somos ilustres membros do digníssimo clube “as gloriosas viúvas da Pan European”. Ele teve umas duas. Dezenas de milhares de quilómetros… 

Depois da velha ST, tive uma Crosstourer (link), primeira moto DCT, que para além de uma inesquecível ida aos Alpes ofereceu-me pouquíssimo. E veio depois desta, já em 2017, a minha CRF (link). 

Aqui no ESCAPE, são poucos os modelos de moto que têm a honra e a gloria de ter uma “tag” só delas. É o caso da Africa Twin (link). É uma lenda. De facto, são mais de trinta anos desde que a Honda XRV650 Africa Twin chegou pela primeira vez à Europa. A moto que agora leva o seu nome - lançada em 2016 como CRF1000L Africa Twin – apareceu como uma máquina totalmente nova, tentando a maraca fazer herdar a totalidade da essência, espírito e até carisma do modelo original. 

A última vez que privamos com uma Rainha, como os seus proprietários apaixonadamente a chamam, foi em 2020, em julho de 2020. Foi uma prova polivalente, larga e intensa como podem recordar aqui (link). Faz, pois, todo o sentido voltar ao tema: a CRF1100L Africa Twin vem atualizada para 2024! 

AGRESSIVA E COMPACTA 

O motor bicilíndrico de 1084 cm³ (100cv, 112Nm) foi agora trabalhado e tem mais binário a baixa rotação. No sentido de tornar a condução em estrada mais confortável, montado numa carenagem frontal atualizada e de design agressivo, o novo para-brisas de maiores dimensões e com regulação em cinco posições oferece máxima visibilidade ou uma maior proteção contra o vento, dependendo da escolha do condutor. Outra novidade, e muito importante, é a adoção de pneus sem câmara-de-ar que, como sabemos, permitem eventuais reparações mais fáceis sem necessidade de retirar a roda. 

A ponteira de escape foi também atualizada internamente para combinar com a admissão e melhorar a experiência de condução. Mais leve do que o design anterior, a sua nova estrutura interna permite que o motor tenha melhor desempenho proporcionando uma sonoridade muito agradável e "pulsante" a rotação mais baixa. Outra revisão no modelo de 2024 é uma afinação do som a alta rotação para uma nota mais cheia de "graves". 

Alguns detalhes que contam. As suspensões são Showa e totalmente ajustáveis; a forquilha dianteira invertida de 45 mm oferece uma absorção otimizada das irregularidades com longo curso e amortecimento interno que permitem obter um desempenho de alta qualidade em estrada e fora dela. A mesa superior em alumínio fundido e a mesa inferior forjada, unidas por um veio da haste oco em alumínio, fixam as colunas da forquilha com dois parafusos em cima e em baixo. O amortecedor traseiro Showa possui um cilindro de 46 mm e um reservatório remoto para um controlo estável do amortecimento, mesmo nas condições de condução todo-o-terreno mais extremas. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um seletor no corpo do amortecedor. 

TECNOLOGIA AO SERVIÇO DA AVENTURA 

O conjunto eletrónico recorre à famosa unidade de medição de inércia (IMU - Inertial Measurement Unit) de seis eixos que comanda não apenas o sistema de controlo de tração HSTC de sete níveis, mas também os três níveis do sistema de controlo anti levantamento da roda dianteira, o ABS em curva (com configuração off-road) e o sistema de controlo de elevação da traseira. Há quatro modos de condução por defeito: URBAN, TOUR, GRAVEL e OFF-ROAD, para além de mais duas definições USER totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre o nível 1 e 7 (off), a função anticavalinho, entre os níveis 1 e 3 (off). 

Foto: Honda

O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada. O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada. O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. 

Para além disso o painel de instrumentos, ecrã tátil TFT a cores de 6,5 polegadas, incorpora os protocolos Apple CarPlay e Android Auto, bem como conectividade Bluetooth. Há agora quatro packs de acessórios genuínos Honda feitos à medida “do freguês” – Rally, Adventure, Urban e Travel. 

Foto: Honda

Sublinhamos que a função “anticavalinho” é uma outra caraterística desta moto. Com a unidade IMU a medir a inclinação e a aceleração, e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. Tal como o controlo de tração, o sistema HSTC também pode ser totalmente desligado. 

MUSCULADA E ROBUSTA

Nesta versão, com a sua jante 21 na roda dianteira, a Honda CRF1100L Africa Twin continua a apresentar-se com dimensões dignas de nota. A moto é grande. O guiador largo, talvez até um pouco largo de mais. Todavia a posição de condução é muito correta e confortável. O equilíbrio entre a força e a rigidez do quadro, de berço semi-duplo, em aço, vem reforçar as excelentes capacidades de utilização geral da moto. A rigidez na zona circundante à coluna de direção está consideravelmente otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente. 

São cerca de 230 quilos em ordem de marcha. A moto é física. Esta africana dialoga muito bem com a cidade pois é sibilina entre o trafico que agora parece sempre presente, pelo menos na região de Lisboa. 

Logo ai notamos o soberbo trabalho que foi realizado no japão pela engenharia Honda. O motor está de facto excelente em todo os regimes em especial baixos e médios. Sempre cheio e presente. Sempre afirmativo e sonoro. É um prazer, sempre, rodar o punho. 

Calçada com excelentes pneus Bridgestone Battlax Adventure A4, esta Honda CRF1100L de caixa manual à antiga passou a vida a exigir passeios pelas retorcidas estradas dos arredores. 

O motor e a sonoridade emitida, já dissemos está sublime. As suspensões com possibilidades de acerto múltiplo continuem apenas razoáveis. Com afinação de fabrica há um rolar de todo o conjunto quando dele se abusa. É pena todavia não é grave. Curiosamente esta natureza fofinha das suspensões revela alguma aspereza quando atiramos com a CRF para um estradão cheio de mau piso. Cada utilizador vai ter de se entreter a encontrar a melhor afinação possível. 

Quem gostou muito do passeio foi a Miss Yoshimura. Motociclista a quem a Africa Twin diz bastante, tendo decidido escrever-lhe esta pequena carta. Querem ler? Não há amor como o primeiro, e tu, querida Africa Twin, sabes bem que foste a primeira! Para sempre ficará o momento em que te vi, pela primeira vez, e para sempre ficará o momento em que me sentei, como passageira, pela primeira vez! Só o ruido me deixava “arrepiada” e, quando isso acontece, é porque algo forte nos faz sentido! Desta vez o passeio não foi na primeira Africa Twin que andei, mas sim na Honda CRF 1100 L Africa Twin 2024, e ainda mais curiosa e ansiosa estava eu! Ia “matar saudades” daquele olhar que só ela tem, daquele som que só ela faz, daquela beleza maravilhosa que, para mim, só ela exibe! 

E muito surpreendida fiquei eu! Estava nas nuvens, senti mais leveza quando passávamos em estradão e senti ainda mais conforto e equilíbrio e uma vontade enorme de deixar os meus braços soltos, ao ar, para desfrutar de tudo! As especificações técnicas deixo para quem as domina, entre nós a comunicação é bem diferente! És astuta, tens presença, tens corpo e fazes-te notar! Impões o teu respeito e por isso, tens o meu respeito! Africa Twin, sabes uma coisa, um dia vais ser minha. Não sei quando, nem qual das tuas versões, mas um dia serás minha!!! Espera só por eu ter mais experiência e por conseguir arranjar forma de chegar com os pés ao chão, e juntas faremos o par perfeito!

No mais a moto é sempre muito boa. A nova proteção aerodinâmica é mesmo excelente. A cacofonia no punho esquerdo com um nível de “botões infinitos” continua por melhorar. O que parece ser cada vez de melhor qualidade são os acessórios originais Honda com que podemos e devemos “fabricar” uma moto à nossa medida, tornando-a ainda mais bonita. 

É COMO O MOTOCICLISTA QUISER 

Sublinhamos, há quatro packs de acessórios genuínos Honda feitos à medida do freguês - Urban, Rally, Travel e Adventure. Com base em quatro perfis distintos de aplicação e graças à sua total compatibilidade, os packs de acessórios também oferecem opções de personalização praticamente ilimitadas, montando os acessórios em packs e/ou em separado, conseguindo assim o motociclista personalizar a Africa Twin à sua própria imagem.

O Pack Rally está pensado para melhorar a durabilidade e as performances off-road. Este inclui poisa-pés Rally para maior alavancagem e controlo, e proteções de motor/grelhas de radiador para minimizar os danos. Para esta Africa Twin com caixa manual, pode ser incluído um pedal Quickshifter; já as extensões das proteções dos punhos, à mesma cor do veículo acrescentam proteção contra as intempéries e as faixas autocolantes para as rodas acrescentam um toque de cor exclusivo que complementa o aspeto geral. 

O Pack Adventure foca em viagens mais longas. As novas barras laterais protegem as carenagens e são fabricadas em aço inoxidável de 25 mm com acabamento polido por deposição eletrolítica, que é resistente à corrosão e é também fácil de limpar. É aqui também que se montam os dois faróis de nevoeiro, numa posição mais elevada e mais agressiva do que nos modelos anteriores. Há um saco de depósito de 4,5 L que oferece maior flexibilidade de arrumação e fácil acesso, enquanto as novas proteções laterais para o depósito protegem a pintura dos riscos provocados pelos joelhos e oferecem aderência adicional para a condução fora-de-estrada. 

Foto: Honda

Já o Pack Urban está disponível em duas opções - plástico ou alumínio. Em plástico, o novo design de faixa autocolante complementa esta Top Case de 58L (com capacidade para 2 capacetes integrais), fornecida com base, encosto e bolsa interior). A Top Case de 42L em alumínio possui a sua própria base e bolsa interior. Os Packs Urban também incluem novos punhos aquecidos fáceis de instalar e uma ficha de acessórios. enfim, o descanso central oferece maior facilidade e simplicidade na manutenção da roda traseira/corrente. 

Tal como o pack Urban, o Pack Travel está disponível em plástico ou alumínio. As malas de plástico, têm 40L do lado esquerdo e 30L do lado direito - também disponíveis com a nova faixa autocolante - também incluem bolsas interiores de tamanho único. As malas de alumínio, 37L à esquerda e 33L à direita, são fornecidas com os respetivos suportes de montagem e bolsas interiores individuais para as malas direita/esquerda. Os novos defletores superiores canalizam o fluxo de ar à volta dos braços e ombros e os defletores inferiores para as pernas melhoram o conforto a velocidades de autoestrada. Os poisa-pés Comfort para o passageiro dão o toque final. 

Se este ESCAPE desse notas, arrancava oito poderosos e sonoros rateres para premiar esta lindona Grand Prix Red R-380 – nome de cor inspirado -, moto que reclamou pouco mais de cinco litros de liquido inflamável dos sonhos por cada cem quilómetros de carisma. A marca solicita 15.875€ por este conjunto despido de extras. E este é o último ponto forte desta Honda. Na nossa opinião é um preço incrível por tanta moto oferecida. 

Raterómetro ******** (8/10)

Royal Enfield Shotgun 650 à prova

“Riding Shotgun”! Fazem ideia do que tal significa? O ESCAPE explica. "Riding Shotgun" é uma expressão de origem anglo-saxónica que se refere ao ato de viajar no lugar do passageiro da frente de um veiculo de quatro ou mais rodas. Esta expressão chega até nós diretamente dos tempos da conquista do Velho Oeste Norte-americano, onde era comum um individuo armado viajar sentado ao lado do condutor das diligências. 

Já agora, em Portugal utiliza-se a expressão "lugar do morto", no entanto esta não está claramente relacionada com armas de fogo e sim apenas com o facto de, antes da era dos cintos de segurança e outros dispositivos de segurança como os airbags, ser esse o lugar com a taxa de mortalidade mais elevada em acidentes de viação. 

Armas. Não sou especialista. Nem tenho particular interesse. Todavia o nome desta Enfield é curioso e inspira paixão. Shotgun é basicamente uma espingarda. Uma arma de fogo geralmente de cano longo. Geralmente em Portugal este tipo de armas designam-se por caçadeiras. Mais curiosidades: Caçadeira é uma designação usada unicamente no português europeu. Em Portugal as caçadeiras de canos serrados, geralmente as armas que designamos por Shotgun, são de uso proibido. Que tal? É curioso o nome escolhido para esta Royal Enfield, sim? 

MOTO MUTANTE 

A Royal Enfield Shotgun 650 é uma moto despida. A marca indiana recorreu a uma mistura de estilos e estamos perante algo meio caminho entre uma cruiser e uma roadster, tudo de inspiração custom. 

A base utilizada na Shotgun é a 650 twin que anima as clássicas modernas Interceptor e Continental GT, bem como a cruiser Super Meteor provada aqui (link) pelo ESCAPE. Tal como esta, a Shotgun 650 utiliza o conhecido suave e eficaz motor bicilíndrico paralelo - 648cc, 47cv, 52Nm. 

Este é acoplado a um novo quadro e braço oscilante que encontram origem na Super Meteor, sendo o conjunto defendido por material Showa - na frente uma interessante forquilha invertida – e parado por material da família da famosa Brembo. Os pneus “gordinhos” estão montados em jantes de 18” na dianteira e de 17” na roda traseira. 

A Royal Enfield Shotgun 650 não é propriamente leve, pesando cerca de 240Kg a cheio. Ainda assim o assento baixo facilita a acessibilidade e as manobras a baixa velocidade. A moto é inclusiva. O guiador encontra uma posição curiosa e oferece uma posição de alguma vantagem sobre a estrada. Sentimo-nos activos. Os instrumentos são clássicos no entanto modernos e temos pena que o conta rotações esteja ausente. Há doces botões rotativos. Tudo isto adiciona para que qualquer um se sinta incluído na estrada e no motociclismo, podendo saborear o vento e o tempo que passa. 

JÁ NASCEU LIVRE 

Liberdade! Há quem diga que esta é uma moto que se adapta ao estado de espirito do condutor e ao seu momentâneo estilo de condução. Temos de concordar. A Royal Enfield Shotgun 650 revelou-se sempre muito agradável. A posição de condução surpreendeu graças a uma ergonomia bem desenhada. Os pousa-pés são montados na zona central e, sublinhamos, há um assento baixo com 795 mm de altura face ao solo. Os avanços do guiador estão intuitivamente colocados para se coordenarem com todo o conjunto. O centro de gravidade da moto é também ele baixo. 

A Shotgun 650 permite uma viagem tranquila pela cidade confirmando esta moto como uma solução de mobilidade. Permite também alguma incursão competente por uma qualquer estrada nacional da região. E permite ainda alguma dose de divertimento, sempre que nalgum momento decidimos ser mais enérgicos na condução. 

O grande destaque vai assim para o comportamento, muito por responsabilidade do comprovado motor e deliciosa caixa de velocidade. Há sempre binário e energia disponíveis. No entanto tudo é suave e fácil para todos. A Shotgun 650 oferece ainda a um condutor mais experiente a possibilidade de espremer alguns snacks de puro divertimento pois a ciclista responde afirmativamente a alguns abusos momentâneos. Se a Shotgun 650 fosse nossa, optaríamos por outras borrachas mais efectivas. 

Assim, se este ESCAPE desse notas, oferecia com um sorriso sete sonoros reteres a esta Royal Enfield Shotgun 650 que solicitou uns muito aceitáveis quatro litros de sumo de dinossauro por cada cem quilómetros de estilo esbanjado, pedindo a marca por esta Sheet Metal Grey – um quebra cabeças para fotografar :) – uma transferência bancária de 7.387€. 

Raterómetro ******* (7/10)

Moto Guzzi Stelvio 1000 (2024) à prova

Stelvio! Digam alto por favor: Stelvio. Mais alto: Stelvio!! Só o nome encanta. Lindo. Sonoro. Impossível não sorrir: Stelvio. Já foste? Queres ir? Vens? Eu vou regressar já no próximo mês de Junho. E vou subir aquela estrada lendária pelo menos mais uma vez. Pelo lado oriental. O mais desafiante. Se tiver tempo desço para ocidente e volto a subir rumo a oriente. Certo é que sairei dali para Norte, Suiça. 

Sim. Stelvio. Conheço bem o terreno, felizmente. Da ultima vez que beijei aquele asfalto de ocidente para oriente, desci nesse mesmo sentido. E voltei noutro dia a subir agora de nascente para poente rumo a Bormio. É uma alegria. Uma aventura. É paixão. É alpes. Bela Itália. É Stelvio! 

O “Passo dello Stelvio” é pois uma passagem de montanha italiana, localizada no Tirol do Sul, na fronteira entre duas das vinte regiões de Itália, Trentino-Alto Ádige e Lombardia. A estrada que cruza a passagem é notável e notória. Com inicio de construção em 1820, esta assume-se como a estrada de maior altitude na Itália: são 2757 metros. O “Passo dello Stelvio” é ainda a passagem de montanha asfaltada mais alta dos Alpes Orientais e a segunda mais alta de todos os Alpes, apenas 7 metros abaixo do Col de l'Iseran da França (2.764m). 

Em bom rigor a fronteira Suíça está logo ali ao lado. O Stelvio está ligado à deslumbrante Sta. Maria Val Müstair – situada num vale Reserva oficial da Biosfera da UNESCO - no norte pelo Passo Umbrail. Alguns dizem deste ser o "Pico das Três Línguas" (Dreisprachenspitze) pois é onde as áreas de língua italiana, alemã e romanche se encontram.

Diversas fontes revelam que a estrada original, hoje conhecida como “Passo dello Stelvio”, foi construída em 1820-25 pelo Império Austríaco para ligar a antiga possessão da Lombardia com a Áustria. São cerca de setenta e cinco curvas fechadas e deslumbrantes. Para muitos, sendo que estes títulos valem o que cada qual desejar, é considerada a “melhor estrada do mundo para conduzir”. 

Notem que o Stelvio é também um dos muitos Parques Nacionais italianos e abrange o maciço Ortles-Cevedale, bem como algumas cadeias menores que o flanqueiam. É um dos mais antigos Parques Nacionais, na verdade. E conta com um tamanho equivalente a cerca do dobro do nosso único Parque Nacional, o Peneda-Geres.

QUALIDADE E PERSONALIDADE

É este o enquadramento glorioso, épico mesmo, que nos oferece a Moto Guzzi quando em Novembro de 2007, invariavelmente no EICMA de Milão, decide apresentar ao mercado uma moto de características maxi trail numa tentativa de resposta à referência da época, a inevitável BMW R 1200 GS. A Stelvio original foi pontualmente actualizada, todavia viria ser “arrumada” pela marca cerca de dez anos após o seu nascimento.

Para 2024 a marca nascida em 1921 nas viçosas e deslumbrantes colinas de Mandello del Lario, margem nascente do Lago Como, decide fazer nascer de novo a Stelvio, que se impõem como uma moto para os dias que correm desde logo com um desenho novíssimo, impactante e fresco. 

A Stelvio apresenta o novo motor V-twin transversal com os cilindros a formarem uma abertura de 90 graus – 1042cc, 115cv, 105Nm (este é o denominado “bloco compacto”, apenas o primeiro motor refrigerado a liquido em mais de 100 anos de gloriosa historia Guzzi. Relevante! Contem também com um novo quadro em tubos de aço, que aproveita o bloco do motor como elemento estrutural de reforço, particularmente reforçado na sua secção frontal com quatro pontos de fixação do motor em vez dos dois da V100, moto de onde este elemento é originário. 

Face ainda à V100 Mandello - provada por este ESCAPE aqui (link) -, a nova Stelvio possui um veio de transmissão reforçado em comparação com a sport-turismo da marca, com o objectivo de suportar os esforços da condução fora de estrada, dando uso ainda a um monobraço oscilante fabricado em alumínio. A tecnologia e electrónica são assim de referência, tendo esta como ponto de partida a já famosa IMU – unidade de medição inercial - de seis vias. 

As suspensões foram também elas especificamente desenvolvidas para esta moto. A forquilha invertida Sachs conta com bainhas de 46 mm e é ajustável em extensão e pré-carga e no eixo traseiro a Moto Guzzi montou um amortecedor KYB, com as mesmas possibilidades de afinação e curso que são disponibilizadas na dianteira. A travagem é Brembo e as jantes são de raios e nas dimensões de 19’’ e 17’’. 

SOLIDEZ E EQUILIBRIO 

Motos há em que o peso parece ser um tabu. Ninguém fala, poucos revelam e ficam mais as duvida do que as certezas. O peso não é apenas e só um numero. É algo que se sente. E o peso não é todo o mesmo. Motos há que pesam muitos quilos e sentem-se leves. Sendo o inverso também realidade. Quando a comunicação é obscura entra a especulação. Nesta Stelvio são 246Kg. A cheio? A seco? Não é claro. E por aqui vamos. A moto é física. Musculada. O tal bloco compacto emerge. Stelvio é uma montanha. A moto sente-se também ela solida ainda parada. 

Foto: Moto Guzzi

Se solidez é a primeira palavra chave, rapidamente encontramos a segunda: equilíbrio. Depois daquele primeiro sonoro e algo assustador “CLACK!!!!!” quando accionamos a primeira velocidade, tudo flui com harmonia. O motor é dócil a baixa rotação e isso é bom. Notamos mesmo aquilo que nos parece ser alguma preguiça em subir de regime. A propósito, alguns parecem dizer que a moto aparenta ter menos potencia do que a revelada. Errado., profundamente errado. Já na estada vamos provar que há energia mais do que suficiente par impulsionar a Stelvio. Há binário solido. É necessária rotação. A opção da marca foi, e muito bem, tornar a moto fácil de conduzir a baixas velocidades melhorando a utilização em espaço urbano e no fora de estrada lento. O motor é elástico. E também poderoso. Precisa de espaço para se exprimir. E isso é muito bom. 

A travagem é de qualidade e potente obrigando a alguma adaptação pela sua mordacidade. A nota de fabrica na suspensão é algo seca. Não ajustei. Deixei que a engenheira se exprimisse. No final do dia há comportamento, conforto e eficácia apesar da aspereza. Habituem-se. Todo o conjunto funciona com músculo e definição. Há aqui personalidade. Não é mais uma trail ou maxi como lhe quiserem chamar. É a Moto Guzzi Stelvio que conduzimos e não o “enésimo” bicilíndrico paralelo da vida. Temos entre nós um bloco solido de baixo centro de gravidade que curva rumo ao infinito oferecendo uma experiência incrível de condução. Notem: vibrações zero. Que delicia… 

Aproveitei todo este cenário e convidei a Miss Yoshimura para uma volta pelos luminosos arredores de Lisboa e pedi-lhe o relato da experiência: nada acontece por acaso e, poucas semanas antes de realizar mais um sonho, o de viver a experiência dos Alpes, incluindo a estrada mais alta de Itália, o “Passo dello Stelvio”, recebo a oportunidade de me sentar numa Moto Guzzi Stelvio 2024! É caso para dizer que, com Stelvio à porta, o primeiro passo está mesmo aqui ao lado. E, já agora, não me lembrava da última vez que saí da minha zona de conforto de forma tão confortável! É assim que “defino”, sem saber ainda nada muito técnico, esta moto: puro conforto! 

Foto: Moto Guzzi

Quando me refiro a conforto, refiro-ma ao conjunto de malas que pode haver, numa trail como esta, com esta cilindrada e que, convenhamos, dá-nos muito mais segurança para subir nela. Ainda assim, não precisei de malas nenhumas para me sentir “em casa”. Este ano não tenho tido muitas ocasiões de desfrutar de duas rodas, por vários motivos, e quis o destino que o recomeço fosse feito nesta moto, ainda que no papel de passageira do ESCAPE, mas com a mesma paixão e genuinidade que o próprio viveu! Lá fomos nós, desfrutar das curvas da Arrábida e sentindo a personalidade da moto. Aqui para nós que ninguém nos ouve, nem eu me apercebi bem do momento em que o Pedro rodou o punho até aos …km/h (não posso revelar), tal é o conforto e solidez desta moto. Não se sente nada, para além de prazer! Ficou aqui uma vontade de retomar as actividades sobre duas rodas, ainda que no papel de passageira, e assim ganhar a minha própria experiência como motociclista aprendiz. 

A Moto Guzzi Stelvio 1000 (2024) provada não estava equipada com o PFF Rider Assistance Solution, um equipamento opcional, que utiliza a tecnologia 4D Imaging Radar desenvolvida pelo programa de robótica Piaggio Fast Forward fundado em 2015 em Boston, Estados Unidos. Todavia vinha equipada com o opcional quickshift bidirecional que casa de forma brilhante na transmissão final por veio, fazendo deste um dos elementos de destaque da Stelvio. Sim! É possível fazer transmissões finais por veio leves, solidas e muito divertidas. A Moto Guzzi é apenas mais uma marca europeia a faze-lo. Se outros não fazem é porque não querem. Ficou claro? 

E é isto. Bela moto. A protecção aerodinâmica podia ter mais um par de centímetros e continuo com dificuldade em me entender com aquele “coiso” que faz accionar o “cruise control”. Assim, se este ESCAPE desse notas, oferecia com prazer oito sonoros reteres a esta Moto Guzzi Stelvio 1000 (oito em dez, sendo que dez seria apenas para as obras primas e nove para o estado da arte, faço me entender?). A marca pede 16.500€ por esta deliciosa turística de aventura que solicitou pouco mais de cinco litros do liquido doirado que nos faz sorrir por cada cem quilómetros de paixão oferecida. 

Raterómetro ******** (8/10)

QJMotor SRT 700X à prova

São quase dez da manhã de mais uma sexta-feira de inverno. Lá fora, árvores despidas de folha e cor tentam irremediavelmente romper um matinal espesso manto de cinza. Chuvisca. O asfalto está húmido. Depois de uns dias de sol e temperaturas amenas, estes dias podem saber a desolação. O corpo sente-se. O escape estala e não aprecia este tempo húmido e desagradável.

Foto: Lcworks

“Não há bem que sempre dure, nem mal que nunca se acabe”, dizia amiúde a minha avó na sua infinita sabedoria. Uma espécie de “carpe diem” ou “memento mori” das nossas aldeias. No fundo, recordar que nada será para sempre. E este inverno também chega por estes dias ao seu terminus. Precisamente as 3:05 do dia 20 de Março. Notem que inverno 2024 só houve este. Aproveitaram-no bem? 

Foto: Lcworks

A vida é assim, composta de mudança permanente. E na vida que a vida do motociclismo tem não é diferente. Marcas definham e desaparecem nos Invernos das suas vidas. E outras nascem, renovadas e com propostas alternativas. 

LIVRE E SEM PRECONCEITOS 

Conferimos aqui (link) e aqui (link) um amplo destaque ao nascimento para o motocilsimo português da QJMotor. Como já todos saberão esta é a empresa de motociclos do Grupo Geely – fabricante líder de automóveis, que controla importantes marcas, como a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, a Geely Auto, a Lynk & Co e a Proton Cars e reclama ter nascida para “para fazer motos para pessoas de hoje: livres, inconformadas; e sem preconceitos”. 

Foto: Lcworks

A QJMotor SRT 700X é honesta e não esconde grandes segredos. Assume-se como uma moto trail de média cilindrada e desejo de aventura. O conjunto, muito bem equipado, monta num quadro tubular um motor bicilindrico paralelo (698cc, 67Nm, 74CV). 

Foto: Lcworks

A opção aqui foi por uma jante de raios de 19” na roda dianteira, estando o amortecimento a cabo de suspensões Marzocchi totalmente ajustáveis - apenas pré-carga na traseira - sendo a travagem da responsabilidade da inquestionável Brembo. 

Foto: Lcworks

Destaque ainda para pneus de qualidade, Metzeler Tourance, iluminação full led e painel de instrumentos com sensor crepuscular. De serie contem ainda com protectores da mãos e de motor, bem como punhos e assentos aquecidos. Uauuuuuuuu, sentimos que estamos perante uma moto que sorri ao topo de gama. 

SEDE DE VIAGEM 

O desenho da moto impacta, envolve. Envolvente é também a posição de condução. O guiador algo curto e os punhos ligeiramente fechados conferem personalidade ao conjunto. Nota de destaque imediata para uma protecção aerodinâmica superior, num conjunto que revelou um centro de gravidade algo elevado num peso pouco simpático de quase 240 kg em ordem de marcha. 

Foto: Lcworks

Assim, a SRT 700X, vem com vontade de viagem. Na cidade a moto revela algum corpo e requer adaptação, tal como a condução fora de estrada se for sinuosa e desafiante. No entanto, assim que o espaço “abre” os elevados níveis de conforto sobressaem e revelam um conjunto onde a qualidade de suspensões e travagem podem fazer a diferença. 

Foto: Lcworks

A tudo isto a marca soma a oferta do conjunto de três malas originais e uns incríveis 6 (seis) anos de garantia. A QJMotor SRT 700X revela-se assim boa também na carteira, solicitando a marca um valor inferior a 8.000€ por tanta moto. Um conjunto que reclamou pouco menos de cinco litros do líquido inflamável dos nossos sonhos, por cada cem quilómetros de vida fácil e confortável.

BMW R 1300 GS à prova

Com esta “inesperada sensação de leveza e agilidade, com este comportamento em estrada e conforto, com a possibilidade de sair do asfalto, fica aberto um leque de oportunidades únicas e emocionantes, num campo totalmente novo em termos de condução, um campo onde concorre virtualmente sem rivais”. Calma, miúdos. Não se deixem “dropinar” facilmente. De que moto estaremos a falar neste primeiro paragrafo? Quem terá escrito aquelas palavras? Quando e onde? 

Foto: Gonçalo Fabião

Duvidas e perguntas. É útil ter algumas das primeiras e elaborar muitas das segundas. Porque em bom rigor, na vida, certezas, certezas, temos apenas três: a morte, os impostos e que a sigla GS da BMW continuará a ser a referência no mototurismo de aventura. Mas…, como é que marca alemã consegue este resultado ao fim de mais de quarenta anos? 

SEGUE O TEU PRÓPRIO CAMINHO

Por falar em vida e morte, a vida apresenta-se cada vez mais difícil para a palavra escrita. Escrever está pela hora da morte. Literalmente. As motivações para o “leio depois” são cada vez mais e maiores. Se ler está difícil, imaginem escrever. Agora imaginem escrever quando aparentemente já tudo foi dito sobre determinada realidade. Ou não. Pois, Ou não. É aqui que está a oportunidade. 

Foto: Gonçalo Fabião

Oportunidade foi também o que a BMW viu ao evitar o último Salão de Milão. Semanas antes anunciou a sua nova R 1300 GS. “Roubou a cena” como se diz no surf. Quando o Salão abriu portas já muitas das unidades estavam nos concessionários da marca aguardando a nova morada. 

Foto: Gonçalo Fabião

Hoje a moto tem cerca de seis meses. Já todos sabemos que estamos perante uma moto que basicamente partiu de uma folha em branco. É uma moto nova. Desenho totalmente revisto e com a necessária e até saudável polémica. Um motor praticamente novo na sua totalidade (145cv, 149Nm). Caixa de velocidades redesenhada e recolocada, garantindo desde logo um centro de gravidade ao boxer e ao conjunto, ainda mais baixos. 

Foto: Gonçalo Fabião

Suspensões também redesenhadas e evoluídas na continuidade ao nível da soberba electrónica que as auxilia. Mesa de direcção nova. Com a evolução, o eixo dianteiro apresenta um comportamento ainda com a moto parada e a baixas velocidades absolutamente digno de uma moto de enduro. Notem que este detalhe facilita e de que maneira a vida na cidade, local onde algumas GS acabam por passar demasiado tempo. O quadro também é basicamente novo, em especial o sub-quadro traseiro. Tudo isto concorre para produzir um conjunto bastante, estreito, esguio e “em boa forma”. Há músculo sim, todavia bem trabalhado e muito definido (237 Kg a seco e não a cheio como alguns com outras responsabilidades por lapso escrevem). 

ACREDITAR QUE NÃO EXISTEM OBSTÁCULOS 

A natureza única da BMW R 1300 GS sente-se ao primeiro olhar. Esteve bem a marca, na nossa opinião, ao rasgar ao nível da estética. Esta desconstrução estética apenas está ao dispor dos grandes líderes. A BMW deu-se ao luxo de romper. Deu-se ao privilégio de se dar à crítica e a até à maledicência. Este à vontade é só para alguns. Parabéns à marca. 

Foto: Gonçalo Fabião

Já a personalidade singular da BMW R 1300 GS sente-se nos primeiros quilómetros. Ao início até parece que “falta moto” à nossa frente. Rapidamente nos adaptamos. E rapidamente ganhamos confiança com o tal centro gravidade muito baixo e que produz as melhores sensações. A protecção aerodinâmica ganha vida e eficácia com o novo ecrã ajustado eletronicamente. Apenas mais um ponto positivo. 

Foto: Gonçalo Fabião

O equilíbrio de todo o conjunto torna fácil a vida na cidade. Todavia é fora dela que a BMW R 1300 GS se expressa melhor e retiramos enfim partido da eletrónica e dos diferentes modos de condução: Eco, Rain, Road e Dynamic. Esta é daquelas motos em que os quilómetros efetuados nunca chegam. A vida fora de estrada, pelo menos em estradão, é tão eficaz e segura como no asfalto. E estamos certos que nas “unhas” certas a R 1300 GS pode ser muito gratificante numa condução em terrenos mais trialieros. Quando chegamos ao fim do dia só lamentamos não ter andado ainda mais. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nota final de destaque para a rápida habituação ao sistema de cruise control adaptativo, mais valia superior de segurança e sistema de fácil habituação. Os diversos sensores de radar possibilitam ainda a utilização de um sistema de anti-colisão – electrónica que inicia uma travagem de emergência quando for assinalada a aproximação rápida a um qualquer objecto – que exige alguma habituação e possivelmente uma melhor parametrização no futuro. 

A HISTÓRIA É ESCRITA PELOS VENCEDORES 

Ainda se lembram do início deste texto? Com esta “inesperada sensação de leveza e agilidade, com este comportamento em estrada e conforto, com a possibilidade de sair do asfalto, fica aberto um leque de oportunidades únicas e emocionantes, num campo totalmente novo em termos de condução, um campo onde concorre virtualmente sem rivais”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Sabem quem escreveu estas palavras? Foi o jornalista da norte-americana Motorcyclist que esteve presente, em 1980, na apresentação internacional da primeira GS, a BMW R 80 G/S. De forma absolutamente inacreditável, mais de 40 anos depois, estas palavras são absolutamente perfeitas para descrever o que sentimos com a nova R 1300 GS. Porque na verdade a História é escrita pelos vencedores. E esta moto chega também para nos contar a evolução do conceito de mototurismo de aventura, ao longo das últimas quase cinco décadas. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em bom rigor esta BMW R 1300 GS não veio apenas rever e actualizar o modelo. A R 1300 faz muito mais do que isso. Vem rever, atualizar e redefinir o conceito de mototurismo de aventura. Numa palavra, estamos perante o estado da arte. O estado da arte não só do mototurismo de aventura como do próprio motociclismo em si. Sim: adorei! 

Foto: Gonçalo Fabião

A R 1300 GS reclamou uns muito aceitáveis cinco litros e meio do liquido inflamável que satisfaz os nossos sonhos. A marca solicita uma transferência bancaria de 20.750€ pela versão base da nova GS, sendo que esta exclusiva Option 719 Tramuntana, plena de extras, pode ultrapassar os 30.000€.

Voge 525DSX à prova

Início do mês de Janeiro, 16:30. Sei que na melhor das hipóteses terei mais uns sessenta minutos de luz, mais segundo menos segundo. Nas imediações do histórico autódromo do Estoril, está feito o trabalho com a Voge 525DSX. Fotografias realizadas pelo Gonçalo Fabião. O habitual desafiante live na página facebook deste ESCAPE está terminado. Daquele local as hipóteses de prazer configuram-se como múltiplas. Sei que o asfalto está algo húmido e escorregadio, molhado até. Todavia uma luz doirada e parva teima em penetrar as nuvens algo cinzentas. Não há previsão de chuva para a próxima hora e dali rumo pelo que resta da Estrada Nacional 9 (link). Sem destino. 

Um par de quilómetros para norte e aceito sem regatear o convite da sinalética e rumo a oeste pela Nacional 9-1. É a famosa “Estrada da Lagoa azul”, outrora paraíso do campeonato mundial de ralies. Hoje é apenas mais um troço de estrada infantilizado com barreiras várias, algumas delas até perigosa, supostamente para que o local fique mais civilizado e seguro. 

Antes mesmo de chegar à da Malveira da Serra rumo de novo de Norte. Abraço com carinho o coração da Serra de Sintra por uma estada sem número ou nome. Coisas nossas. Estou longe de me sentir perdido, na verdade. E quem me encontra mesmo é a denominada Estrada da Peninha que conduz ao suposto santuário com o mesmo nome. 

Cenas da eternamente misteriosa Sintra. Estive anos sem passar por aqui e aqui e agora é a segunda vez que cá passo em poucos dias. E a magia acontece. São quase cinco da tarde de um dia de inverno e sol já falece lá longe no horizonte. Paro a Voge 525DSX numa nesga de luz amarela que teima em romper o verde-escuro que domina a paisagem. E fico apenas ali. Absorvo a clorofila intensa de todas as maneiras que posso. Roubo um momento para uma fotografia. Uma imagem em movimento para o instagram, também. 

O tempo não para e conforme cheguei, parto. Já na Nacional 247 (link) engano o Cabo da Roca e rumo ao Guincho. Sigo. Há o Raso. O Cabo. E quando o sol se preparava para beijar o horizonte rumo ao seu (para nós) sono diário, nuvens massivas assaltam o momento e de forma abrupta apagam a luz que ainda me alumia. 

URBANA ATREVIDA 

São fatias de realidade assim que compõem o nosso bolo amassado de motociclismo. Uma hora, meia dúzia de parágrafos neste vosso blogue e uma memória que fica. E se deseja que fique até a eternidade, emoldurada por uns singelos quatrocentos e noventa e quatro centímetro cúbicos. 

A Voge 525DSX é uma trail urbana que monta num quadro perimetral em tubos de aço – com sub-quadro desmontável, um motor bicilindrico paralelo (48CV, 45Nm). Este esqueleto vem superiormente equipado com uma forquilha invertida Kayaba de 41 mm regulável em pré-carga e extensão com um curso de 150 mm. 

A Suspensão traseira conta com um monoamortecedor com articulação ajustável e curso total 145mm. A travagem é Nissin com ABS desconectável na roda traseira. Os pneus são Metzeler Tourance. Também existem dois modos de condução (Eco e Sport – pouca diferença entre ambos, notem), sendo ainda o controlo de tracção também ele desconectável. Este conjunto a seco pesa uns meros 190Kg. e em ordem de marcha contem com um peso a rondar os 205Kg. 

O desenho da 525 DSX é atrevido, elegante e muito respeitável. O acesso à moto é simples para o condutor médio. A moto parada move-se com elevado grau de facilidade. A habitabilidade é simpática com uma posição de condução correta. Esta é daquelas motos que podemos passar horas na busca de defeitos só porque sim todavia esta actividade é inútil: aqui não vão encontrar fragilidades. Já sabemos que as Voge são, regra geral, muito certinhas ao nível da ciclística. E aqui, apesar de não haver deslumbre com o comportamento do conjunto, há um elevado e surpreendente nível de maturidade numa moto de uma marca tão jovem, pelo menos para nós motociclista das Europa ocidental. 

EFICÁCIA E ECONOMIA 

Assim, contem com um motor bem cheio desde regimes mais baixos. Quadro simples todavia escorreito. Isto produz uma utilização muito fácil e até divertida de todo o conjunto, em especial em espaços apertados, locais onde esta moto vai brilhar. Gostei também da travagem. 

A utilização fora de estrada desta Voge foi bastante limitada. A facilidade de utilização a baixa velocidade voltou a surpreender. Todavia olhamos para esta moto muito mais como uma opção de mobilidade urbana do que aventura sem limites. O off road é sim possível, no entanto mesmo dentro da marca existem outra opções provavelmente mas interessantes como podem, aliás, conhecer aqui (link) e aqui (link). 

A Voge 525DSX, para além do para-brisas regulável manualmente em duas posições sem recurso a ferramentas que garante uma proteção razoável contra os elementos, conta ainda com a denominada iluminação Full LED e faróis auxiliares. Os instrumentos surgem num ecrã LCD de 7’’ a cores, onde se inclui monitorização da pressão dos pneus, com alertas por esvaziamento rápido ou sobreaquecimento. Há ainda conectividade Bluetooth com o telefone móvel e tomadas de corrente USB (5V) e de isqueiro (12V) em ambos os lados da carenagem. 

A 525DSX reclamou pouco menos de quatro litros de sumo doirado de dinossauro por cada cem quilómetros de mobilidade versátil. A marca solícita uma transferência bancaria de apenas 6.187€ para que a levem convosco onde mais vos for útil. Notem que está ainda em vigor até ao fim deste mês de Janeiro uma promoção do conjunto de malas e top case originais em alumínio por 650€ ou seja, cerca de 50% de desconto.