Voge 650 DSX à prova

A BMW F650St Strada foi introduzida na europa em 1993. Uma variante desta moto, conhecida por Funduro, é lançada no ano seguinte tendo chagado aos Estado Unidos em 1997. Os modelos da F650 da BMW foram desenhados em parceira pela marca alemã e pela Aprilia, tendo a marca italiana lançado o seu próprio modelo denominado Aprilia Pegaso 650. A Pegaso recorria a um monocilíndrico de 654cc e cinco válvulas. Já as versões da marca alemã, ainda que montadas em Itália pela Casa de Noale (Aprilia), eram propulsionadas por um monocilíndrico de 652cc e quatro válvulas de origem austríaca, fabricado pela Rotax. Como curiosidade, esta foi a primeira BMW de transmissão final por corrente desde os anos 60 do século XX. 

Foto: Gonçalo Fabião

No virar do milénio a BMW descontinuou estes modelos tendo os mesmos sido substituído pela notável F650GS que, todavia, recorreu ao mesmo motor construído pelos austríacos da Rotax. Já em 2007 e até 2016, a BMW produziu aquela que muitos consideram como a lendária G650GS. No entanto, esta não era mais do que uma F650GS com algumas alterações e motor fabricado pelos chineses da Loncin na fábrica de Chongqing. É pois desta forma que a Loncin, casa-mãe da Voge, se deu a conhecer ao mundo. Precisamente por receber a confiança da alemã BMW para produzir a mecânica monocilíndrica de 650cc anteriormente produzida pela austríaca Rotax. 

CORAÇÃO DOURADO 

Ao longo da vida do modelo, aquele monocilíndrico foi desenvolvendo uma aura de misticismo pela sua qualidade, durabilidade e desempenho. Na verdade, foi a base Rotax que esteve na origem da grande coroa de glória deste modelo, quando o malogrado Richard Saint alcança uma dupla vitoria do icónico Rally Paris-Dakar (1999 e 2000) montado numa versão RR da F650 da BMW. 

Há peças de engenharia que são absolutamente incríveis e incontornáveis. E este motor é uma delas. Um verdadeiro coração de ouro, dizem. Certo é que para a nova utilização que lhe é dada na Voge 650 DSX, a Loncin limitou a potência do mono a 47,5 CV – quatro válvulas accionadas por uma dupla árvore de cames à cabeça, refrigeração por líquido e injecção electrónica Bosch - no limite dos 35 kW permitidos aos utilizadores com carta A2, oferecendo ainda um generoso binário máximo de 60 Nm às 5500 rpm, obviamente cumprindo com a homologação anti-poluição Euro 5. 

HONESTIDADE CONTAGIANTE 

Ao redor desta peça rara que é hoje em dia (nestas cilindradas) um motor de cilindro só, encontramos uma moto de arquitectura trail despida de lantejoulas todavia com um desenho que anuncia uma honestidade contagiante. A caixa de velocidade é de cinco à maneira antiga e a electrónica reduzida ao mínimo. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como a Voge nos tem habituado vamos aqui encontrar elementos de qualidade para compor o cenário. A suspensão é Kayaba, a travagem Nissin, e para agarrar ao solo contamos com os excelentes Pirelli Scorpion Rally STR, nas medidas 110/80 R19 e 150/70 R17 - frente e traseira. Peso? Cerca de 220Kg em ordem de macha. 

Foto: Gonçalo Fabião

Adaptando a celebre canção de António Carlos Jobim (samba de uma nota só), eis pois aqui esta moto feita de um cilindro só. A nós, o desenho agrada de imediato. O acesso à moto é fácil e rapidamente nos sentimos relativamente confortáveis na boa posição de condução. Provavelmente os generosos poisa pés podiam ser colocados numa posição ligeiramente inferior. 

Foto: Gonçalo Fabião

A protecção aerodinâmica é apenas suficiente (ecrã com regulação manual fora da moto) e um banco mais confortável também seria bem-vindo, detalhes seguramente a melhorar em futuras versões. Notem que um banco mais fofinho e que todavia eleva a altura ao solo para os 850mm está disponível como extra. 

MOBILIDADE E AVENTURA 

O som do monocilindro é inconfundível e remete-nos imediatamente para um passado glorioso, onde motos desta tipologia corriam o mundo. Tal como no samba de Jobim, “outras notas vão entrar, mas a base é uma só” e rapidamente nos apercebemos ainda na cidade que aqui estamos perante uma solução de mobilidade tal a agilidade com que a 650 DSX - mesmo com malas laterais – galga terreno e se deixa parquear.

Foto: Gonçalo Fabião

Fora da urbe rapidamente confirmamos os primeiros sinais positivos. A Voge 650 DSX adora as ondulantes estradas nacionais. A suspensão responde com conforto e eficácia às irregularidades do asfalto e a travagem é doseável e sem nota de reparo. Quando o asfalto termina os Scorpion Rally STR mantêm a sempre surpreendente eficácia e, outra boa surpresa, a suspensão não claudica aos abusos. Temos claramente moto. Uma verdadeira trail de condução fácil e divertida em outro piso que não o alcatrão e que nos pode levar nas asas da aventura até onde a nossa capacidade de pilotagem nos conseguir fazer chegar - boa posição de condução também apeado fora do asfalto 

MOTOCICLISMO AQUI RIMA COM SOLUÇÃO E ECONOMIA 

Ágil, fácil, segura, robusta e até, na nossa opinião, bonita mesmo. O equipamento de serie é interessante - iluminação integral em LED, painel de instrumentos em TFT a cores com sensor crepuscular - aprendi esta na televisão recentemente :) - ligação Bluetooth para emparelhamento de um telefone esperto, descanso central e porta-bagagens. 

Foto: Gonçalo Fabião

Como opção a marca oferece boas malas de alumínio e respectivos suportes, o que eleva a capacidade de transportar bagagem para uns incríveis 100 litros de tralha – o valor PVP é de 1.200 euros para o conjunto (malas e suportes) todavia ainda em fase de lançamento existe promoção e um preço muito interessante de 650 euros. 

Foto: Gonçalo Fabião

A verdade é que em bom rigor, enquanto mono, a Voge 650 DSX não encontra rival. A eficácia e capacidade de divertimento surpreendem. Há vibrações, obviamente. É um mono, sublinhamos. Todavia não chegam a ser incomodativas desde que não sejamos parvinhos a rodar a fundo numa qualquer autoestrada, viagem desprovida de valor e sentido.

Foto: Gonçalo Fabião

Eficácia também no consumo, com a 650 DSX a exigir menos de quatro litros de líquido inflamável doirado por cada cem quilómetros de regresso a um analógico passado, solicitando a marca uma transferência bancária de 7.345€ para que possam levar uma vermelhinha destas pelos caminhos da vossa vida.

Antes pelo contrário

João Rebocho Pais (aka Jan Jan Pais) começa aqui uma colaboração regular com este ESCAPE, o vosso blogue de cultura moto. Aproveitem a leitura pois é escrita “classe Rainha”. Obrigado João!

Tem dias em que falar da corrida do Miguel é um pouco como tentarmos agarrar a própria sombra, sabemos que anda por ali, vamos pé ante pé e quando chegamos para caçá-la ela esvai-se num ápice, estava ali já não está. 

Em boa verdade, aquela sensação de nervoso miudinho que nos assalta quando embarcamos com o Falcão em busca de sua glória, dele e, por conseguinte, nossa também, pois essa coisa boa e inquietante não chegou a assomar-nos em nenhuma das três madrugadas de enfiada que, com gosto e afinco, devotámos à causa oliveirista. 

E se a FP1 com a P1 de Binder, chegou a insinuar cenário em que as KTM se safariam ali para os lados da Malásia, já as restantes sessões tratariam de nos afrouxar ambições, a todos fazendo descer à terra, com o extra nunca desejado de assistirmos a uma Q1 em que o nosso Falcão sofreria, de novo e em parte, aquele pesadelo em que o vemos ao fundo da sala, na última carteira, tipo aluno que se distraiu. 

Não cremos ser o caso, aliás apontamo-lo improvável. 

Lá está! 

Vemos proposto por vezes em alguns palpites, sem no entanto virem assinados e carimbados com um ‘jurar jurado’, a ideia de que por comparação a Brad ou a outros pilotos a questão das décimas que valem ‘degraus escada abaixo’ na situação do 88 se deve a um menor ‘conseguimento’, chamemos-lhe assim, por parte do nosso menino homem herói.

Ora se a perfeição nem na aritmética daqueles que compõe a grelha na MotoGP funciona, sabendo nós de ciência certa que para alguns predestinados a soma de dois mais dois será bem mais do que quatro e que, para outros, semelhante adição poderá inclusive equivaler a uma cruel subtracção, pois o que podemos dizer é que Miguel raramente se engana na correcta aplicação das incógnitas e variáveis que... dele dependam para dar o expectável e máximo uso à tecnologia que o leva para a pista. 

Já das outras, variantes e outras que tais, pois aí é que a porca torce.

O rabo. 

Posto isto, e olhando à corrida propriamente dita, após uma madrugada que começou pelas cinco da matina, com a habitual farândola trazida pelos meninos da Moto3, com os seis primeiros a terminarem dentro da mesma ‘metade de segundo’ vejam-me lá, seguida de uma corrida de Moto2 em que Ai Ogura guardou para a última curva ‘a precipitação de todo um campeonato’, prescindindo de ir à última cartada com manilha, rei, dama e valete de trunfo, ao invés almejando chegar desde logo vestido de Ás da mesa e arredores, já coroado Rei do Baralho, acabando por ser vítima dos deuses da crueldade, aqueles que ‘fazem perder a frente’ sem aviso prévio nem carta registada, necessitando, agora como nunca, que uma cimeira de conjugações conspirem contra Augusto Fernandez e lhe abananem os 9,5 pontos de vantagem com que se vai iniciar Valência. 

E pronto, só pela referência mais detalhada a estas duas corridas, já podem concluir que da principal e a que mais nos interessa, pouco me inspira o teclado.

Mas vamos lá.

Arranque a prometer água na boca do nosso Falcão, crença sólida de que a madrugada se coroaria em início matinal de êxito e motivos de sorriso, até ao momento inglório, e não virgem este ano, de vermos Miguel no elevador que desce, por oposição ao que lhe observávamos até então, secando toda e qualquer pretensão ao paladar que se nos apurava para um cafezinho comemorativo. 

Ah, é sempre a mesma coisa, parece que adivinho no éter que trazem as redes sociais... 

É.

E não é.

Na realidade. Jorge Martin, ou Martinator, como já fez amiúde anteriormente, transformou uma liderança de prova em queda e tudo perdeu, se for disso que falam, aí sim…, parece repetir-se o padrão. Já Miguel, lutando por certo com algo em sua ‘demasiado bipolar KTM’, foi tratando de se manter à tona, garantindo um P13 que nos poderá parecer acinzentado mas que... acrescenta três pontos ao alforge, e que por sua vez significam a chegada a P9 na Geral, por troca com ... Martinator, isso mesmo, ess’outro montando uma Ducati daquelas que parecem reinar em terra de cegos. 

E, já que um pequeníssimo e momentâneo desânimo me levou a tergiversar por outras bandas que não as de Oliveira, algumas pequenas notas em torno do resto da turma. 

Quartararo. Inegavelmente o gajo que sai do bar e enfrenta o bando, sem medos e de punho cerrado, aviando umas biscas certeiras que lhe permitem chegar a Valência e sonhar que tudo vale a pena! 

Bastianini. Se, em corrida anterior, chegou e disse, tirou o chapéu e foi-se, já desta vez pôde apenas fazer como o golfinho, chegou ao topo, fez uma cabriola, e regressou à base a mando do treinador, na cabriola, entretanto, fez lembrar o reboque tipo ACP, passe a publicidade, tirou de aflições e levou para mais à frente o menino que o chefe mandava deixar liderar em paz e sossego… 

Bezzecchi. Mais um da esquadra Ducati, se batesse hoje Fabio na classificação poderia dar o título a Pecco. 

Pois. 

Se a minha avó tivesse rodas, era um camião, se tivesse barba era meu avô! 

Rins, para mal dos nossos pecados, renasceu nestas duas últimas corridas e vai roubando a P8 a Miguel, MM parece estar a dar os últimos retoques, em seu novo fato de pretendente ao que era dele, Binder não faz milagres, Aleix não acaba o seu milagre, e nem um milagre ensina Pol a pilotar uma Honda. 

Já Bagnaia, provável futuro campeão, inegavelmente um piloto extraordinário, o facto é que não se livrará deste manto de desconfiança, quando vemos sete pajens semeando-lhe flores em seu caminho. 

Um grande amigo meu, com quem aprendi o quase tudo do ‘pouco que sei’, em conversa que mantivemos no pós-bandeirada, defendeu-o, realçando-lhe o ‘arranque canhão’. 

Pois.

Se fosse essa a luta, Miguel e MM seriam talvez os reis de Navarone. 

Mas isto sou eu a dizer parvoíces. 

Y ahorita, venga Valência, por curiosidade em dia de meu aniversário. 

O que peço? 

Que Fabio peut gagner. 

E que vossências se mantenham por aí. 

:)

O voo escondido do Falcão

João Rebocho Pais escreve hoje neste ESCAPE. E isso é notícia. O João é mais conhecido no nosso meio motociclistico como Jan Jan Pais. Colaborou com a imprensa dita especializada tendo sido lá que lhe notei uma escrita absolutamente fresca e vibrante, enérgica pedrada no charco do aborrecimento, em que cada vez mais se vai transformando o panorama das letras em duas rodas – há excepções, notem; excepções que apenas confirmam a tendência. 

Segundo o João, aqui a sua escrita surge “quando um vulgar cidadão de lineu se apaixona por uma modalidade fascinante. E resolve ensaiar umas curvas mais umas acelerações em forma de parágrafos. Que não vos macem minhas palavras!”, pede ainda. 

Quem sabe não tenham notado, todavia o João não nasceu ontem e sim em Lisboa em 1962. Cresceu na zona oriental da cidade, local fértil em personalidades de vulto, de filantropos a vigaristas, de homens de ciência e cultura a comerciantes de mercadorias ilícitas. Entrou para a aviação comercial em 1985 e assume-se como leitor apaixonado que passa demasiadas horas nos aviões. Nunca imaginou escrever uma história para muita gente. Contudo estreou-se no Romance em 2012 com "O Intrínseco de Manolo”. A primeira obra foi bem recebida. Seguiu-se-lhe “Dizem que Sebastião” (2014) e “Olhando por Mr. Bergman” (2016). 

O texto que se segue foi resgatado ao MotoGP Fórum Português que conta com quase 85.000 membros na rede social Facebook que, espante-se, é frequentado por tantos que até aqueles que vilipendiam as redes sociais (essas malvadas que dão cabo da imprensa dita especializada!) não perdem tempo e oportunidade a lá publicarem as suas notícias, algumas delas em modo absurdo clickbait. Melhor sorrir. E agradecer ao João a cedência do seu belo texto que se segue.

O voo escondido do Falcão

Que corridão, senhores ouvintes, que corridão. MotoGP mascarada de Moto3, aquilo foi de torcer e destorcer dedinhos, assim sim, ora chega, chega, chega, ora arreda lá para trás, variadíssimos os candidatos à dança do rei, sustenham a respiração, não façam barulho, eles andam aí. 

Rins, o Chaplin da Suzuki que, a duas corridas de ir para casa, testa material nas motas e ganha corridas, expliquem-nos lá isto faz favor, pois Alex merece que se lhe tirem todos os chapéus, a cartola, o de côco, o de cáubói e o de sol, veio de P10, chegou-se à frente com pezinhos de lã e subiu os degraus com botas de vaqueiro australiano, muy bien chico, deu gosto ver-te chegar lá, depois de te esgueirares para a Q2 pela ínfima quantia de 0,04 segundos imagine-se, eia lá hombre, o que tiveste esta madrugada (para nós), mereceste-o e bem. 

Logo de seguida o regresso de Marc Marquez, ó diacho, será mesmo que este rapaz, depois de todos os calvários galgados e repetidos, ainda nos vai trazer novo fôlego e mais reinado no pedaço? Em boa verdade, o que mostrou foi esclarecedor, anda menos dependente de ‘saves’, redesenhou seu estilo de samurai, agora é mais régua, esquadro e punho, e menos elipses na geometria das curvas. 

Por fim, fechando o pódio, um Bagnaia que conta inegavelmente com duas vantagens gigantes em relação ao desprotegido Fabio, anda de Ducati e tem os guarda-costas da Ducati, que o diga Bezzecchi, que chegou e disse, tirou o chapéu e foi-se, não se atrapalha o afilhado do patrão, é mau agoiro e não traz felicidade, já Quartararo, se olhar a parceiro que possa ajudá-lo, esbarra num Morbidelli a quem parece ter saído a fava gigante de um bolo pouco rei chamado Yamaha. 

Bestia também subiu degrau a degrau, andou pelos confins da obscuridão que as câmaras não mostram nem a pau, já Jorge Martin, hoje por hoje um dos directos adversários de Miguel na geral, fez a Pole, depois foi como o golfinho, andou lá em cima, fez umas cabriolas, até chegar o elevador que descia, lá o apanhou e em boa hora foi deixando pontinhos sair borda fora. 

E as Aprilia, que agora tanto nos interessam, mais as KTM, que isto ainda não terminou, como foram elas? Pois bem, Aleix andou um pouco como o clima, faz que chove mas não, pouca a molha, ora coiso ora nem por isso, esgravatou lá na frente, terminaria em P9, fica agora a vinte e sete pontos do líder, em Sepang pode bem dizer adeus ao seu sonho inatingível, cheira-me. Já Maverick, depois de ser o último dos primeiros na Q2, aquilo foi um ver se te avias, acabou em P17, é a vida dura destes cavaleiros, uns dias de sol, outros de chuva miudinha, quem não entende isto bem que pode poupar-se a arrelias desnecessárias, o pelotão tem hoje uma mão bem cheia de candidatos a candidatos, essa é que é essa, aquilo à mais pequena distração cobra uma enormidade, com juros se for preciso, a este mundo chega uma sardinha a cada mil cardumes, agora, como dizia Guterres, é fazerem as contas. 

Brad Binder, arrancando de P16, engrenou o ‘Brad attack mode’ chegou a andar em P7, faca nos dentes e ‘espera aí que já vais ver’, algo porém o refreou, num repente começou a andar para trás, pouco comum nele, verdade seja dita, terminaria em P10, dois lugarzinhos à frente de Oliveira, de quem passaremos agora a falar, se nos derem licença e para tanto guardem ainda paciência na leitura. 

Pois bem Falcão voou invisível, é o que posso dizer, secura de imagens da sua corrida em ascensão, ele que pagou forte e feio um raríssimo erro de leitura em pista durante a qualificação, três posições na grelha e mais uma ‘longuelépe’, toma lá bolachas, já vi outros pecar mais feio e ‘nicles batatóide’, mas siga a banda, prá frente é o caminho, e se assim pensou, melhor acelerou, a justiça a todos guarda, mas ninguém a quer em casa, diz o povo e bem, o 88 atirou-se à sua jornada de trabalho e... galgou doze posições, chegou a um P12 que trouxe quatro importantes pontos nesta quezília de TOP8 final, temos homem, temos Miguel, Oliveira, temos Falcão, o nosso menino está e estará, pena que pouco ou nada o tenha eu visto nesta madrugada de continente a continente, logo hoje que nem o ‘livetiming’ me chegou para trazer novas ao milésimo da frente de batalha, sabem como gosto de desenhar em parágrafos as batidas das asas do nosso mais que tudo, mas hoje foi mais por adivinhação, que imagens... viste-las! 

E pronto, mais uma moeda, mais uma voltinha, MO cresceu ainda mais na adversidade, foi em seco, foi de raiva, foi em bom, para semana lá estaremos, em Sepang e na bancada gigante que é este nosso mundo de gente que acorda a meio da noite para ver um compatriota brilhar ao mais alto nível. Bora lá então!

Triumph Tiger 1200 Rally Explorer à prova

Neste ESCAPE costumamos afirmar que a Triumph Tiger é muito mais que uma moto: é uma Lenda Viva absoluta. Convém recordar que são cerca de oitenta e cinco anos (85!!!) de Triumph Tiger (link). E para comemorar uma década do lançamento da Tiger 1200, a marca britânica decidiu ir bem além de uma mera actualização da sua referência. 

Foto: Gonçalo Fabião

A Triumph Tiger 1200 chega a 2022 como uma moto praticamente nova, muito mais leve e ambiciosa. A marca não faz por menos e tem por objectivo entregar aos seus clientes todas as vantagens do melhor dos diferentes mundos do motociclismo. A nova Triumph Tiger 1200 assume-se frontalmente como a derradeira moto de aventura e ninguém na marca esconde que o alvo é a BMW R 1250 GS. 

Foto: Gonçalo Fabião

Keep it simple? Sim! Foi também o que a marca fez ao rever o nome das novas Tiger 1200. São então cinco novos modelos. Três são estradistas puras (jante 19’’ em liga na dianteira): GT, GT Pro e GT Explorer. Os dois modelos restantes que completam a gama têm algumas características mais adaptadas ao fora de estrada (jante 21” na dianteira e maior curso de suspensão): Rally Pro e Rally Explorer. De sublinhar que todas montam jantes de 18” na roda traseira e os dois modelos Explorer (GT Explorer e Rally Explorer) montam soberbos depósitos de combustível de 30 litros em vez dos 20 litros das versões standard. 

Foto: Gonçalo Fabião

Afinal que moto é que vamos aqui provar, pergunta o leitor atento: provamos a Triumph Tiger 1200 Rally Explorer de jante 21’’ na roda dianteira e depósito bíblico de 30 litros de combustível, uma moto talhada para ter como sentido e alcance uma verdadeira dimensão planetária: vamos para a estrada, venham connosco. 

SOFISTICADA E ROBUSTA 

A 1200 Rally Explorer monta num quadro em aço tubular com apoios em alumínio e sub-quadro aparafusado também em alumínio o motor tricilíndrico (150 CV, 130Nm) agora dotado da nova cambota com configuração denominada “T-Plane” que aproxima a unidade motriz do funcionamento de um V2, novo braço oscilante Tri-link (substancialmente mais leve que o anterior) que incorpora as vantagens de um veio de transmissão de baixa manutenção. Este conjunto é parado por pinças Brembo Stylema conjugadas com uma bomba central dos travões Magura e ABS de origem Continental com função de auxílio em curva. 

Foto: Gonçalo Fabião

Enorme destaque para as novas suspensões Showa semi-activas (standard em toda a gama) que para além de realizarem uma constante modelação da compressão e extensão – trabalho que a marca afirma ser elaborado ao milissegundo – tem associadas as funções de anti afundamento na travagem, ajuste automático da pré-carga e controlo de transferências de massa (denominado sistema skyhook). Contem ainda com um novo painel de informação TFT de 7’. O conjunto pesa 260Kg com depósitos cheios. 

O CASTELO ANDANTE 

Hayao Miyazaki. Quem? Co-fundador do Studio Ghibli, escritor, argumentista e acima de tudo mestre do cinema japonês de animação. “A Viagem de Chihiro” é uma verdadeira obra-prima e é cinema absolutamente obrigatório para quem gosta da Arte. Mas o mago nipónico da animação tem outras obras ímpares, entre elas, O Castelo Andante. Ali conhecemos Sophie, uma típica adolescente de 18 anos, que vê a sua vida virada do avesso quando se cruza acidentalmente com o misterioso e belo feiticeiro Howl. Sophie é transformada numa mulher de 90 anos pela vaidosa e perversa Bruxa do Desperdício. Ao embarcar numa incrível odisseia para quebrar a maldição, Sophie encontra refúgio no castelo andante de Howl. E é ai que encontra a Liberdade. O filme está cheio de meta mensagens como todas as obras de Miyazaki. E lembrei me dele aos comandos da Triumph Tiger 1200 Rally Explorer. Uma moto que é um verdadeiro Castelo Andante onde procuramos libertação. 

As linhas agressivas e a dimensão exuberante desta fortaleza causam impacto imediato. Ainda na urbe, os primeiros quilómetros revelam equilíbrio; todavia, sejamos honestos, rapidamente entendemos ser necessária cautela acrescida para saber onde vamos colocar a moto, onde a vamos meter, onde a vamos parquear. O novo motor tricilíndrico demonstra que sabe ser suave ao mesmo tempo que nos sussurra que devemos procurar outro tipo de espaços que não a cidade se queremos alcançar a Liberdade prometida. 

EFICÁCIA DESCONCERTANTE 

Ao arrepio de outras versões da Triumph Tiger 1200, a posição de condução revela-se extremamente adequada, o encaixe na moto transpira conforto e de depósito atestado estamos prontos para enfrentar o planeta. Na estrada a ciclística impressiona pela sua inquestionável precisão, as suspensões Showa semi-activas fazem com que busquemos as irregularidades do asfalto na busca de abalar um acerto desconcertante. Não é possível: o comportamento de todo o conjunto rapidamente nos faz esquecer que estamos aos comandos de uma sólida fortaleza. O Castelo anda. E voa baixinho inequivocamente agarrado ao asfalto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando o alcatrão termina continuamos a ter moto para desbravar o mundo. Os Metzeler Karoo são apenas mais um elemento de muita qualidade nesta moto e permitem atacar o estradão quase com o mesmo à vontade com que negociamos antes o asfalto. Não contem, obviamente, nesta 1200 Rally Explorer com uma leve e fofinha moto para andar aos pulos e saltos. Contem sim com um conjunto que vos vai deixar com muita vontade de procurar as estradas não asfaltadas mais exóticas do planeta. 

FORTALEZA (TAMBÉM) DIGITAL 

A Triumph Tiger 1200 Rally Explorer assume-se também como uma fortaleza digital. Sublinhamos que a natureza das suspensões Showa semi-activas são mais do que garantia de conforto, uma certeza de segurança. Aqui vão ainda encontrar seis modos de Condução - Rain, Road, Sport, Off Road, OffRoad Pro e por último o modo Rider totalmente parametrizável. Contem também com um bem afinado Quickshift que não se baralha com transmissão final por veio. Cereja no topo do bolo eletrónico é o radar traseiro que avisa nos retrovisores da proximidade de um veículo em ângulo morto – extremamente útil. 

Foto: Gonçalo Fabião

Com excepção da necessária adaptação do condutor às dimensões da nova Tiger 1200 Rally Explorer – própria da natureza das coisas – por mais que busquemos, não encontramos aqui pontos fracos, aspecto que começa a ser transversal a toda a gama Triumph. Não tendo encontrado vibrações indesejáveis, acreditamos contudo que é ainda possível evoluir mais e melhor a electrónica ao nível do desempenho do novo motor “T-Plane” que se reclamou seis litros de ouro líquido inflamável por cem quilómetros de planeta conquistados, solicitando a marca por esta Snowdonia White mega equipada uma transferência bancária de 24.100€.

Oliveira no exclusivo “clube dos dez mais”

A poucas horas do arranque do Grande Prémio da Austrália, no circuito de Phillip Island, vale bem a pena recordar ainda a vitória do piloto português Miguel Oliveira no Grande Premio da Tailândia, olhando para alguns números e factos que ficaram após mais essa conquista. 

O primeiro número mais relevante já o destaquei na pagina Facebook deste blogue. Com a vitória em Buriram Oliveira conquista a quinta vitória em MotoGP igualando assim Marco Melandri e Franco Uncini, ao mesmo tempo que ultrapassa pilotos absolutamente icónicos como é o caso de John Kocinski e Tadayuki Okada. 

“Não basta”, “queremos mais”, vociferaram alguns naquela rede social. Oliveira tem de ser comparado “com os melhores”, diziam. Pois bem…, fomos olhar com mais atenção para os números e encontramos diversas curiosidades. 

A maior e mais significativa conclusão a que chegamos é relevante e reveladora: com a vitória na Tailândia, Oliveira entra para um exclusivíssimo clube de apenas dez cavalheiros que consegue cinco ou mais vitórias em três categorias distintas - notem que aqui por categoria distinta consideramos MotoGP, 500cc, 350cc, Noto2, 250cc, Moto3, 125cc. Isto é, Oliveira passa a fazer companhia neste clube a Rossi, Marquez, Hailwood, Pedrosa, Read (recentemente falecido), Biaggi, Capirossi, Melandri e o menos conhecido Gary Hocking. Está bem assim? Mais…, Miguel Oliveira é o primeiro piloto que consegue este resultado (cinco ou mais vitorias) nas categorias de MotoGP, Moto2 e Moto3. Incrível, verdade? 

Miguel Oliveira passa ainda a ser o melhor piloto de sempre KTM no Mundial, isto porque é o primeiro a chegar às cinco vitoria com a marca austríaca na categoria rainha – empatando com Binder no número de vitória totais “ready to race”, desempatando porque tem mais na categoria que realmente conta. Miguel é ainda o primeiro a alcançar sete pódios com a KTM em MotoGP batendo assim Pol Espargaró. 

Miguel Oliveira já é uma lenda. Convençam-se disso que fica mais fácil. Por vezes basta aceitar a realidade para sermos felizes…

Voge 500 AC à prova

Neo-retro. Neo, exprime uma ideia de novidade, aquilo que é recente. Por sua vez retro traz consigo uma noção de movimento ou acção para trás (no tempo ou no espaço). No motociclismo a expressão neo-retro resume uma moto clássica moderna, o que não é bem a mesma coisa do que uma ideia de modernidade clássica, como tentamos explicar aqui já lá vão uns anos (link), a propósito do fenómeno bobber – o tempo passa rápido. 

Foto: Gonçalo Fabião

As motos clássicas modernas, isto é, motos que evocam nos seus Valores e Princípios a natureza de um tempo passado que, todavia, são pensadas e construídas à luz da tecnologia do presente, marcam cada vez mais a paisagem motociclista e vieram para ficar. 

Foto: Gonçalo Fabião

Esta 500AC é uma roadster de ar vagamente musculado, despida de qualquer elemento de protecção aerodinâmica, que tal como a sua irmã 500 DS - provada aqui (link) por este ESCAPE - monta num quadro tubular elementos de qualidade. O motor é um Loncin bicilíndrico em linha (Euro 5) com 471cc (47cv, 41Nm) podendo assim ser conduzida por cristão novos que chegam agora à “fé” do motociclismo. 

Foto: Gonçalo Fabião

As suspensões de acerto durinho são Kayaba (forquilha invertida na dianteira) e a travagem Nissin, sendo esta assistida por ABS Bosch. Ambas as jantes de 17’. Aqui na AC, face à DS, podem contar com embraiagem deslizante e mapa de injecção revisto. Honestamente não há aqui nada de realmente novo (e ainda bem, diríamos), todavia fiquem com a seguinte nota: a Loncin fabrica mais de cinco milhões de motores por ano, o que daria uma moto a cada dois portugueses, por ano. Esclarecidos? 

SIMPÁTICA E ATÉ ELEGANTE 

A imagem compacta da Voge 500 AC transpira simpatia. O bonito e generoso depósito de 19 litros de combustível assume aqui o destaque. As linhas são fluidas e bem acompanhadas pelo suave assento de inspiração clássica. Quanto a detalhes confessamos não morrer de amores pela solução de montar a matrícula sobre a roda deixando assim a traseira da moto limpa. 

Foto: Gonçalo Fabião

Nota positiva para a colocação e dimensão do radiador e para o guarda-lamas dianteiro recortado de clara inspiração customizada. Toda a sua iluminação é em LED, desde a ótica frontal ao farolim, passando pelos piscas. O painel de instrumentos é um TFT (completo e de fácil leitura) sendo que na parte traseira podemos encontrar uma tomada USB que pode eventualmente ser útil para carregarmos qualquer dispositivo electrónico.

Foto: Gonçalo Fabião

Para além de simpatia a Voge 500 AC transpira leveza e elegância. Os 200 Kg de peso em ordem de marcha são apenas um número e confirmamos isso mesmo nos primeiros quilómetros. Negociar a cidade é intuitivo com a AC e apenas ficamos a lamentar alguma ineficácia ao nível dos espelhos retrovisores. Uma brecagem algo insuficiente também pode dificultar algumas manobras quando o espaço é reduzido. 

Foto: Gonçalo Fabião

O guiador alto, largo e proeminente garante em conjunto com o banco uma posição de condução surpreendentemente eficaz ao nível do conforto e ao nível do bom desempenho na condução. Tudo parece correctamente desenvolvido não só para o dia-a-dia citadino como para uma saída atrevida pelas estradas mais ondulantes da região. Em estrada aberta esta Voge continua a surpreender e a oferecer belos momentos de condução. Motor vivo (preferíamos relações de caixa mais longas nas primeiras mudanças) e efectivo, suspensões com um acerto eficaz para condução mais rápida (que, todavia, revelam conforto em mau piso) e uma travagem inquestionável. Os bons pneus Pirelli Angel GT são também nota de destaque, pois de nada serve um bom conjunto sem bom contacto com o asfalto. 

O CHARME DA INQUIETUDE 

A Voge 500 AC demonstrou ser uma moto inclusiva que não nasceu para viver na garagem de um neófito motociclista e sim na vida de um qualquer um de nós, motociclista. Os mais jovens vão apreciar a sua inquietude, as miúdas adorarão o seu charme e os mais experientes o encanto das coisas simples. É a segunda Voge que este ESCAPE prova e a sensação é de que…, uma cá em casa ficaria mesmo bem. 

Foto: Gonçalo Fabião

À vontade de ter este conjunto harmonioso e eficaz não é alheia a economia. A Voge 500 AC exigiu cerca de quatro litros e meio de ouro líquido inflamável por cada cem quilómetros de viagem urbana e suburbana cheia de estilo, exigindo a marca por esta bela e deliciosa cinzentinha uma transferência bancária de 6.695€.

Tecnologia e sustentabilidade na coleção NEXX 2023

“Segurança de última geração”. É assim que a NEXX se refere à inovadora tecnologia X-PRO Carbon apresentada há menos de 2 anos e que em 2023, se estende às diferentes gamas Premium da marca. Projectada para pilotos profissionais ou para motociclistas conscientes da importância do peso, esta tecnologia de última geração combina conhecimento aeroespacial com a malha de carbono 3K para obter uma estratificação única que torna o casco mais leve, forte e confortável. 

Em 2023, a marca Nacional acelera para as pistas e a gama X.R3R, já com a nova homologação ECE 22-06, aumenta com o lançamento de uma grande variedade de novos modelos e decorações arrojadas, como o novo X.R3R HAGIBIS, em malha de Carbono X-PRO CARBON e verniz translúcido em tonalidades púrpura ou o novo X.R3R IZO, com uma decoração fantasia, bem ao estilo MotoGP. 

As versões ZERO PRO, em fibra de Carbono X-PRO CARBON alargam-se ainda às gamas Aventura X.WRL (Wild Rally) e X.WED2 (Wild Enduro). A par, novas decorações e novas cores nas gamas SX.100R, X.G100R (linha clássica) e X.G20 – um dos poucos capacetes abertos, homologado ECE 22-06, actualmente disponíveis no mercado, completam as muitas novidades da Coleção NEXX 2023. 

Segundo Helder Loureiro, CEO e Co-Fundador da NEXX: "queremos inspirar e incentivar os diferentes estilos de vida, à volta das duas rodas motorizadas, com uma colecção que proporcione paz de espírito, conforto e versatilidade, para uso durante todo o ano, preparada para as mais extremas condições. A nova colecção NEXX 2023 é repleta de modelos altamente técnicos, com segurança de ponta, funcionalidade e design. Ao mesmo tempo, também estamos muito atentos a tudo o que se está a passar no Mundo. Mantendo-nos fiéis ao nosso compromisso ‘HELMETS FOR LIFE’ demos início ao projeto “MORE LIFE, LESS FOOTPRINT” * mais vida, menos pegada - que incluiu uma série de parcerias que têm como objetivo reduzir o desperdício industrial e minimizar a nossa pegada ambiental. Por exemplo, o Ergo Padding System deixou se ser incluído de série, nos nossos capacetes. Esta decisão resultou de um estudo que fizemos, onde chegámos à conclusão, que apenas uma pequena percentagem dos nossos utilizadores sentia a necessidade de utilizar esse kit extra de esponjas, para um melhor ajuste; contudo, a disponibilidade deste acessório mantém- se, sob pedido. Este ano, iremos introduzir um novo modelo de caixa em cartão reciclado para os capacetes, com tempo de produção inferior e reduzido consumo de tinta à base de água, desenvolvido em parceria com Alunos da Licenciatura de Design da Universidade de Aveiro. Todos os nossos Manuais de Produto, passam a ser disponibilizados em formato digital, tal como o Catálogo NEXX 2023, para os profissionais. São pequenas acções, mas todas, juntas, já é qualquer coisa. Ao longo dos últimos anos, a NEXX deu importantes passos para acompanhar os gostos e as preferências dos Motociclistas, com escolhas e decisões conscientes, que vão de encontro a um futuro mais sustentável”. 

Todavia a NEXX anuncia que as novidades não vão parar por aqui, e está já agendado mais um lançamento de “meia temporada” que incluirá uma nova Gama com homologação ECE 22-06.

[Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o corte e costura que achei mais conveniente).]

Motorama Madrid abre portas já amanhã na capital espanhola

Sim! As grandes Feiras estão de regresso. E ainda antes do Salão de Colónia brilhar (link), o Pavilhão de Cristal da Casa de Campo abrirá portas de 30 de Setembro a 2 de Outubro para receber uma nova edição do Motorama Madrid. O Salão Comercial da Moto regressa este ano nos primeiros dias de outono com o objectivo de incentivar as vendas no sector das duas rodas no último trimestre do ano, num mercado ainda afectado pelas consequências da pandemia e problemas de abastecimento logístico mundial. 

A área de exposição interior do Motorama Madrid 2022 cresce 51 por cento em relação à edição de 2021, e a tal devem ser adicionados os espaços comerciais que ficarão localizados fora do recinto. Importadores e concessionários que representam mais de 25 marcas de motos (BMW, Harley Davidson, Indian, Brixton, Aprilia, Guzzi, Triumph, Kymco, Lambretta, Benelli, Keeway e Wottan, entre outras) estarão presentes no Salão com algumas novidades em todos os segmentos. 

A ampla oferta do evento conta ainda com a participação de empresas e profissionais que comercializam dezenas de equipamentos e empresas auxiliares da indústria. Contem ainda com um programa de actividades paralelas que ocorrem no âmbito do Salão. Os visitantes terão a oportunidade de testar o desempenho de vários modelos das marcas Triumph, Harley Davidson e Indian no programa de passeios que estas marcas montaram. 

A Motorama Madrid 2022, é uma iniciativa organizada pela empresa Expo Motor Events. A Feira de Motos permanecerá aberta ao público na sexta e sábado das 10h às 21h e no domingo das 10h às 18h. 

Dada a lotação limitada, a organização recomenda a compra de bilhetes online, o que garante o acesso ao evento e evita aglomerações e esperas nas bilheteiras. Crianças até 12 anos têm acesso gratuito.

MITT 530TT Adventure chega em novembro a Portugal

O segmento Trail 500cc vai contar, já a partir de Novembro deste ano, com nova proposta da MITT, a novíssima 530TT Adventure, noto acessível aos condutores com carta A2, equipada com motor de dois cilindros paralelos, de 471 cc e 47 cavalos de potência às 8500 rpm. 

O bloco fabricado pela gigante Loncin, também utilizado por outras propostas neste segmento, tem cotas internas de 67 x 66,8 mm, está equipado com injecção electrónica Bosch e tem um binário máximo de 43 Nm às 7000 rpm. Motor montado em quadro tubular de aço a que se junta evoluído equipamento de amortecimento, de origem KYB e ajustável em pré-carga e compressão em ambos os eixos. Com pneus de 120/70 e 160/60 em jantes de 17”, a MITT 530TT Adventure só é parada através de dois discos de travão na dianteira, accionados por pinças radiais, e um disco simples atrás. 

Com distância entre eixos de 1490 mm, garantia de grande maneabilidade, e uma distância do banco ao solo de 800 mm, a trail da MITT pesa 196 kg, e destaca-se pela iluminação integral em LED, painel de informações TFT, tomadas USB, descanso lateral e central, proteções dianteiras, do cárter e do motor montadas de série. 

Mais do que simplesmente a imagem, a MITT 530TT Adventure faz jus ao nome com a adopção de componentes pensados para uma utilização descomplexada em todo-o-terreno. As jantes de raios e pneus de tacos são apenas dois exemplos da versatilidade oferecida num modelo que não descura o conforto e polivalência. Assegurado pelo ecrã frontal regulável e pelas malas em alumínio que equipa de origem a MITT 530TT Adventure. 

O modelo estará nos concessionários da Puretech, importadora e distribuidora da MITT para Portugal, já no mês de Novembro com um preço que, tudo indica, ficará abaixo dos 7000 euros. 

Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade. O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o corte e costura que achei mais conveniente).

Ducati DesertX à prova

Paixão, desempenho e uma certa dose de exclusividade. São estes alguns sinónimos de Ducati. Um vermelho vivo e arrebatador que tão bem casa com o negrume do asfalto. Todavia a riquíssima vida da Ducati nem sempre foi de puro gozo e até alguma dose de luxúria. 

Foto: Gonçalo Fabião

Em 1926 os irmãos Adriano, Bruno e Marcello fundaram a Società Radio Brevetti Ducati, que no início da sua actividade produzia um pequeno componente rádio (o rádio foi há cerca de um século uma das tecnologias modernas que se espalhou mais rapidamente por todo o mundo) denominado “manens capacitor”, ao qual hoje poderíamos eventualmente chamar de condensador. 

Daquele pequeno “circuito”, a produção migrou para outras peças de rádio e de engenharia. O sucesso foi quase imediato e no espaço de uma década a Ducati forneceu trabalho com fartura, inaugurando ainda a grande fábrica de Borgo Panigale. No entanto, com o início da devastadora Segunda Guerra Mundial, a fábrica tornou-se alvo fácil dos bombardeiros aliados, tendo vindo a ser destruída a 12 Outubro de 1944. 

Com a Itália dizimada no fim do conflito e o consequente drama económico, a Ducati teve o seu renascimento. Adriano, Bruno e Marcello tiveram a ideia de instalar um pequeno motor a combustão numa bicicleta. Surge assim o popular Cucciolo, de 48 cm³ e apenas cavalo e meio de potência. E é com este velocípede de motor auxiliar que a Ducati escreve a sua primeira página na gloriosa história do motociclismo mundial. 

SONHO SELVAGEM 

O deserto nunca foi a praia da Ducati. No entanto foi precisamente no deserto americano e na suas loucas e épicas corridas californianas do final dos anos 60, início dos 70 do século XX, que nasce a moto com jantes de 21” e 18” de maior sucesso até hoje da marca italiana. 

Pouco conhecida entre nós, a Ducati 450 R/T (road/trail), uma mono cilíndrica de 436cc, foi produzida de 1971 a 1974. Construída inicialmente a pedido do importador americano da marca, a Ducati 450 R/T, que é hoje objecto de colecção, foi uma pura máquina de motocross, exclusiva do muito próprio mercado norte-americano. Contudo, foram fabricadas apenas umas poucas centenas de unidades (menos de quinhentas motos segundo algumas fontes) tendo a icónica 450 R/T assumido-se como a única moto de coração desmodrómico deste segmento. De sublinhar que um kit “road legal” foi disponibilizado para que a moto também tivesse presença no mercado europeu. 

É este o incrível e rico berço intelectual onde nasceu a DesertX, das novidades 2022 mais aguardadas que, todavia, apenas há algumas semanas está disponível em Portugal.

Foto: Gonçalo Fabião

O projecto da DesertX nasceu em 2019, quando a Ducati apresentou a concept bike do mesmo nome ao grande público, e este facto propulsionou um forte impulso positivo na marca italiana. Esta importante reacção deu ao fabricante de Bolonha o empurrão decisivo para transformar o conceito base numa moto que, segundo a marca, se assume como “funcional, competente e eficaz”. 

PASSADO, PRESENTE, FUTURO 

Ainda segundo a Ducati “o design da DesertX representa uma interpretação contemporânea das linhas das motos de enduro dos anos 80. A moto é visualmente composta por três macro elementos: um único volume que inclui o depósito e os painéis laterais, o assento e o pára-brisas que incorpora uma distintiva dupla ótica. Na DesertX podemos encontrar [ainda] todos os elementos estéticos que ajudaram a tornar lendárias as motos dos grandes ralis africanos, revisitados num estilo contemporâneo”. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na ciclística da nova Ducati DesertX - 875 mm de altura do assento e 250 mm de altura ao solo - podemos encontrar um novo quadro de treliça em aço, que trabalha em combinação com uma suspensão Kayaba - na dianteira forquilha invertida com 46 mm de diâmetro e 230 mm de curso; no eixo traseiro um monoamortecedor com 220 mm de curso e braço oscilante em alumínio, ambas totalmente ajustáveis - tudo inserido em 202 Kg de peso a seco - 223 Kg em ordem de marcha. 

A esta nova treliça surge acoplado o Testastretta bicilíndrico em V a 11º de 937 cc, refrigeração líquida e distribuição Desmodrómica - 110 cv às 9.250 rpm e um binário máximo de 92 Nm às 6.500 rpm que já conhecemos da Monster (link) e da Multistrada V2 (link), sendo que aqui a caixa de velocidades tem relações diferentes e dedicadas, em comparação com as da Multistrada V2: são três primeiras relações de caixa mais curtas e a sexta velocidade adequadamente longa para facilitar o uso em autoestrada mantendo velocidades baixas do motor. 

Foto: Gonçalo Fabião

Graças a uma IMU de seis eixos a nova DesertX conta ainda com seis Riding Modes que trabalham em combinação com quatro Power Modes – Full, High, Medium, Low – que alteram a potência e a resposta do motor Testastretta. 

Destaque para o Riding Mode Enduro e a introdução do novo Riding Mode Rally, para além dos modos Sport, Touring, Urban e Wet. De sublinhar que o Riding Mode Enduro, graças à potência reduzida (motor limitado a 75 cv) e às definições de controlo especialmente desenhadas, permite ao condutor enfrentar o fora de estrada com maior dose de segurança, ao mesmo tempo que torna mais fácil aos utilizadores menos experientes conduzir em off-road. Já o Riding Mode Rally, com toda a potência do motor e controlos eletrónicos reduzidos, é desenhado para condutores com devidos “kites de unhas” que desejam sacar o máximo das prestações no fora de estrada. Malucos… 

Foto: Gonçalo Fabião

Na terra da confusão que são as siglas, contem ainda aqui com o Ducati Safety Pack (ou seja: Cornering ABS, Ducati Traction Control), Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Quick Shift up/down (DQS), Cruise Control, iluminação full LED, DRL, Ducati Brake Light (DBL), tomadas USB e 12V, amortecedor de direcção, piscas auto-off. Uuuufffaaaaaaa!! Afinal também sabemos glosar fichas técnicas em modo prosa. 

O EXOTISMO DOS GRANDES ESPAÇOS 

O que vos trouxe até aqui foi a busca pela resposta a uma pergunta muito simples: ao que sabes tu, oh Ducati DesertX? O primeiro contacto com a moto é impactante e rapidamente deixamo-nos envolver pela atmosfera rally raid. Olhamos e tocamos na moto, e o belo sabor dos grandes espaços e das longas viagens por ambientes exóticos rapidamente nos assalta os sentidos. Um segundo olhar, ainda antes de subir na Desert, mostra-nos algumas cablagens que devem ser melhor protegidas em futuras versões desta moto. 

Foto: Gonçalo Fabião

Já em cima desta alva Ducati confirmamos que o destino desconhecido esteve na sua génese. Rapidamente nos imaginamos aventureiros e apreciamos a correta posição de condução. Abandonada a cidade e o fofinho (todavia nada entediante) modo Urban - só ficamos a desejar um centro de gravidade mais baixo no sentido de melhorar o nosso desempenho em manobras a baixa velocidade - escolhemos o apimentado modo Sport. 

Foto: Gonçalo Fabião

Modo Sport ou.., modo hooligan? Quando nos habituamos a rodar o punho em segunda velocidade até à próxima curva ou até que o painel de instrumentos pisque violentamente no sentido de nos alertar de que o limite está a chegar, rapidamente compreendemos o porquê desta moto ter feito a delícia dos privilegiados que a foram provar em primeira mão nas retorcidas estradas da Sardenha. 

ENTUSIASMO COM EQUILÍBRIO 

Em estrada o conjunto é absolutamente equilibrado e entusiasmante e aqui mais uma vez confirmamos que o peso é apenas um número, pois em estrada nunca sentimos que estejamos perante um conjunto desajustadamente pesado. 

Foto: Gonçalo Fabião

Quando a estrada termina optamos pelo Riding Mode Enduro em detrimento do Riding Mode Rally, porque somos meros mortais e aceitamos os nossos limites na condução fora de estrada. Aqui as sensações são as melhores. A Ducati DesertX mantém uma bela posição na condução em pé, lê muito bem o terreno, adapta-se e deixa-nos desfrutar da pista. 

Os Pirelli Scorpion Rally STR (60% asfalto, 40% off road) voltaram a revelar-se um compromisso incrível e juntamente com a ciclística da moto italiana transmitem a confiança necessária a quem não está habitado a estas andanças. Julgo que aqueles que têm competências no fora de estrada podem ter aqui uma moto que os delicie. Não sendo verdade que estamos perante uma pura endurista, estamos seguramente perante uma Ducati que nos pode levar com facilidade e desempenho por esse mundo fora. 

Foto: Gonçalo Fabião

Linha singular, cavalos Ducati, electrónica de referência e ciclística de consequência concorrem para que esta seja, sem margem para dúvidas, uma das motos do ano. A DesertX reclamou cinco litros certos do liquido inflamável doirado por cem quilómetros de regozijo, pedindo a marca 16.145€ para que levem uma destas italiana a passear lá até onde a vossa imaginação vos possa levar.

INTERMOT 2022 As Grandes Feiras estão de regresso

O clássico Bike Show de Outubro voltou! 

Estreias, inovações e eventos. Para os apaixonados do motociclismo e para o comércio especializado do mundo inteiro este é o primeiro grande certame do ano: INTERMOT, a Feira Internacional do motociclo, scooter e E-Bike, de 4 a 9 de Outubro de 2022 em Colónia na Alemanha, organizado pela Koelnmesse GmbH, e patrocinado pela Associação Alemã da Indústria de Motociclos (IVM) que tem sede em Essen. 

Os números impressionam. São cerca de 500 empresas e marcas, de cerca de 29 países, incluindo muitos grandes nomes com vontade de apresentar as suas novidades. 

Além de motos e scooters, a oferta da INTERMOT também abrange acessórios, roupas, peças e customização, equipamentos de viagem e oficina. Contem, entre outros, com a presença da Benelli, BMW Group, Energica, Honda Deutschland, HOREX Motorcycles GmbH, Kawasaki Motors Europe NV, KTM, MSA com a marca Voge, o Grupo Piaggio com as marcas Aprilia, Moto Guzzi e Vespa, SUZUKI Deutschland GmbH, Triumph Motorrad Deutschland GmbH e ZERO Motos. 

Enquanto os dias 4 e 5 de Outubro de 2022 estão reservados para negócios e reuniões intensivas e discussões para o comércio, a partir de 6 de Outubro de 2022, o evento está aberto a todos os entusiastas do motociclismo para descobrir os destaques do mundo das duas rodas motorizadas. 

A Feira oferecerá ainda eventos especiais, espectáculos vários e teste de novos modelos. Uma festa. Fiquem atentos ao "som do" ESCAPE e das suas redes sociais!