Honda no EICMA – NX, a nova CB1000 Hornet, o regresso da CBR600RR e a estreia da E-Clutch

O regresso da sigla “NX” e da CBR600RR, a nova CB1000 Hornet e a inovadora Honda E-Clutch lideram a gama completa de 2024 da Honda para a Europa no Salão EICMA. 

A nova Hornet vai juntar-se à gama europeia da Honda já em 2024. A CBR600RR regressa à Europa após seis anos de ausência com um motor revisto, um novo estilo e um conjunto completo de sistemas electrónicos. Teremos mais dois novos nomes - a CB500 Hornet e a NX500 - que se juntam à série 500 compatível com carta A2, juntamente com a CBR500R actualizada. 

A tecnologia pioneira a nível mundial - a Honda E-Clutch - vai estar disponível nas actualizações dos modelos tetracilíndricos de média cilindrada, a CB650R e a CBR650R. A CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP recebem atualizações ao nível do quadro, ciclística, motor e caixa de velocidades para maximizar as performances a média rotação. As novas versões de 2024 da CRF1100L Africa Twin e da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports fazem ainda a sua primeira aparição pública. Na electricidade o protótipo SC e: reafirma o compromisso da Honda de introduzir 10 ou mais veículos eléctricos de duas rodas em todo o mundo até 2025.

Ontem (7 de Novembro 2023), no certame EICMA em Milão, a Honda desvendou a sua gama completa de motos para 2024, que inclui quatro novos modelos, actualizações significativas de quatro outros modelos - dois dos quais estarão disponíveis com uma tecnologia pioneira a nível mundial no mundo das motos - e uma versão conceptual do próximo veículo totalmente eléctrico destinado a juntar-se a esta gama única, ampla e variada da Honda. 

Nova CB1000 Hornet 

O destaque vai para a apresentação do novo modelo que lidera a crescente família Hornet da Honda - a CB1000 Hornet. Esta nova naked emblemática vai ter uma versão readaptada do motor tetracilíndrico em linha que equipava a CBR1000RR Fireblade de 2017 e com valores de potência máxima superior a 110 kW (quase 150 CV) e mais de 100 Nm de binário.

O motor está montado num quadro de dupla trave em aço totalmente novo que oferece uma mistura única de performances dinâmicas em curva e grande estabilidade graças à forquilha Showa SFF-BP (Separate Function Fork Big Piston) de 41 mm, onde se pode afinar o amortecimento em compressão e extensão, combinada com um monoamortecedor também Showa qua trabalha num sistema Pro-link. 

O estilo é puro e agressivo. Com o foco penetrante dos dois faróis supercompactos tipo projector de LEDs, o depósito de combustível, tem assinatura Hornet - com as laterais dobradas em posição avançada - a moto é larga à frente, mas afunila radicalmente para trás, algo que se vê no banco minimalista que reflecte a tradicional cintura estreita da Hornet. O novo quadro também serve como elemento de design, mas aqui está subtilmente escurecido - tal como o subquadro traseiro tubular tipo treliça. 

Os sistemas electrónicos de ajuda à condução funcionam através do sistema de acelerador eletrónico TBW (Throttle By Wire) e permitem ao condutor escolher entre 3 modos de condução, apresentados no ecrã TFT a cores de 5 polegadas, que também permite ligar dispositivos Android e iOS através da aplicação Honda RoadSync. 

Nova CB500 Hornet 

A família Hornet terá um novo terceiro membro na gama de 2024 da Honda - a CB500 Hornet, que traz um novo estilo agressivo inspirado nas suas duas irmãs maiores e um desempenho aerodinâmico a condizer com o nome icónico Hornet. 

A frente da CB500 Hornet possui condutas de cada lado do farol que canalizam o ar para a zona superior do depósito, contribuindo assim para uma direcção mais linear com uma excelente agilidade e maneabilidade. O novo farol de LEDs espalha a luz e ilumina até a maior escuridão. 

A potência e o binário do motor de 471 cm³ estão dentro dos requisitos máximos para ser compatível com carta A2 - 35 kW e 43 N•m - e as definições actualizadas da injecção melhoram as acelerações a baixa rotação; a CB500 Hornet inclui agora o sistema HSTC de controlo de tração para maior tranquilidade. 

A ciclística de altíssima qualidade inclui uma forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm de diâmetro, amortecedor traseiro Showa e discos duplos à frente com pinças de quatro êmbolos; o novo ecrã TFT de 5 polegadas permite ligar dispositivos móveis graças à aplicação Honda RoadSync. 

Nova CBR600RR 

Após uma ausência de seis anos da gama de modelos da Honda para a Europa, a muito amada - e acutilante - CBR600RR regressa agora em 2024 para revigorar a categoria de superdesportivas de média cilindrada. Equipada com sistemas eletrónicos de topo e dona de uma aerodinâmica de vanguarda inspiradas no MotoGP, a nova CBR600RR é uma "pérola" do motociclismo de quatro cilindros, com um motor de rotação livre, substancialmente melhorado em relação à versão anterior e com uma potência máxima de 89 kW (mais de 120 CV) às 14 250 rpm e 63 N•m de binário às 11 500 rpm. 

A sua ciclística muito dócil oferece uma excelente manobrabilidade, com mudanças de direção instantâneas e alta estabilidade, graças ao seu quadro de dupla trave em alumínio, braço oscilante também em alumínio, forquilha dianteira invertida Showa Big Piston com colunas de 41 mm de diâmetro e monoamortecedor Showa com sistema Pro-Link, para além das alhetas à frente derivadas dos protótipos de MotoGP. 

A CBR600RR tem um pack eletrónico novo e abrangente, tirando todo o partido da unidade IMU de 6 eixos, tal como se encontra na CBR1000RR-R Fireblade; este modelo de média cilindrada tem acelerador TBW, 5 modos de condução, ABS em curva, sistema HSTC de controlo de tração variável com 9 níveis de intervenção, controlo Wheelie anticavalinho, sistema de controlo de antielevação da roda traseira e piscas ESS de travagem de emergência. O amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD), uma embraiagem assistida com função deslizante e um sistema Quickshifter são também equipamento de série. 

Nova NX500 

A designação icónica "NX" regressa à gama de modelos da Honda na forma da nova NX500. Significando "New X-over" (lê-se New Crossover - Nova Crossover), a NX500 foi concebida para ser apreciada em todas as situações, desde as estradas sinuosas a trilhos de gravilha ou a aventuras de longa distância. Com base na popularidade da CB500X agora cessante, este novo modelo apresenta um novo estilo, com excelentes especificações e actualizações nas performances. 

A dinâmica e a sensação de manobrabilidade foram melhoradas graças a um emagrecimento de 3 kg (1,5 kg dos quais provêm das novas jantes leves de alumínio fundido com 5 raios) no peso em ordem de marcha, para 196 kg, à revisão da constante de mola e do amortecimento da forquilha invertida Showa SFF-BP de 41 mm e também a acelerações mais fortes graças à nova programação do sistema de injecção de combustível. 

As outras actualizações na especificação vêm sob a forma de um novo ecrã TFT de 5 polegadas, conectividade para smartphones graças à aplicação Honda RoadSync e sistema HSTC de controlo de tracção. Encabeçado por um novo farol, o estilo foi completamente renovado, com novos plásticos à frente e atrás, misturando o carácter útil do estilo adventure compacto com uma silhueta imponente e solidez de formas. 

CBR500R 

A "moto de entrada" na família de superdesportivas CBR da Honda também foi significativamente melhorada para 2024. Atualizado de forma clara e abrangente, o estilo inspirado na Fireblade inclui novo um farol e farolim, além de uma ciclística completamente revista com alhetas para melhorar a sensação da frente. 

Os novos gráficos e cores amplificam o aspecto "baby blade" da CBR500R e as novas afinações do sistema de injecção de combustível melhoram a aceleração a baixas rotações. 

O novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas é operado por um interruptor retro-iluminado fácil de utilizar e é o interface para a nova função de conetividade sob a forma da aplicação Honda RoadSync. 

CB650R e CBR650R 

A CB650R naked de média cilindrada da Honda e a sua irmã, a CBR650R, recebem ambas uma atualização de estilo e novas tecnologias para 2024. O visual único Neo Sports Café da CB650R evoluiu para a tornar numa moto de formas sinuosas, mais dinâmicas e com maior objetividade. Encabeçado à frente por novo farol de LEDs inclinado, o estilo da moto apresenta novas proteções de radiador e uma nova carenagem traseira mais marcada que completa o novo farolim. 

A sua irmã CBR tem dois faróis de LEDs também redesenhados que se combinam com carenagens superiores e inferiores renovadas e que, juntamente com a traseira também redesenhada, combinam um caráter forte com linhas finas de ângulos atrativos, para aumentar o apelo desportivo puro da CBR650R. Ambas as motos incluem conetividade Honda RoadSync e um novo ecrã TFT a cores de 5 polegadas, concebido para ser fácil de ler, mesmo em situações com muita luz. 

Honda E-Clutch 

A CB650R e a CBR650R são também as primeiras motos Honda a estarem disponíveis com a inovadora tecnologia Honda E-Clutch, a primeira embraiagem totalmente automática do mundo para motos com caixa de várias velocidades, concebida para tornar o motociclismo, desde o principiante até ao especialista, ainda mais agradável e entusiasmante. 

A embraiagem E-clutch Honda elimina a necessidade de utilizar uma manete de embraiagem para meter uma mudança para cima ou para baixo na caixa. O condutor só tem de accionar o pedal para fazer a mudança, de forma ultrarrápida e consistente, exactamente como se estivesse a utilizar um sistema Quickshifter. Durante as mudanças de velocidade, este sistema usa uma combinação harmonizada de operação a "meia embraiagem", corte de injecção e controlo do ponto de ignição para eliminar o choque, obtendo assim uma condução ultrassuave.

A manete da embraiagem é dispensada para arrancar ou parar. O sistema E-clutch fica ativo assim que se liga o motor, gerindo ambos os cenários de forma suave e, se o condutor desejar, também pode usar normalmente a manete da embraiagem. Se o condutor quiser desligar o sistema também o pode fazer no painel de instrumentos. 

CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP 

O ano de 2024 vê a CBR1000RR-R Fireblade e a sua versão SP avançarem ainda mais na sua curva de desenvolvimento com uma série de actualizações ao nível do motor e da caixa de velocidades; estas actualizações originam um enorme aumento das performances a média rotação e uma melhor resposta do acelerador. 

Aproveitando a enorme quantidade de desenvolvimento e o experiência do HRC, o binário de 113 Nm e os 160 kW (mais de 217 CV da CBR1000RR-R) Fireblade SP foram substancialmente alterados para gerar ainda mais aceleração à saída das curvas, juntamente com a sua vertiginosa potência de topo. Isto foi ainda reforçado pelas novas relações de transmissão mais curtas e também pela transmissão primária, pela carenagem intermédia redesenhada com novas alhetas e ainda por um quadro revisto, mais leve e mais flexível. 

A adição de 2 motores ao sistema TBW aumenta o controlo quando se acelera apenas parcialmente e dá maior efeito travão-motor. Os cárteres do bloco, a cambota e as bielas, todos mais leves, juntamente com a revisão efetuada ao nível do comando das válvulas e também o aumento da relação de compressão, asseguram as melhores performances da CBR1000RR-R Fireblade SP e que esta obtém também as melhores performances a cada ciclo de combustão, enquanto as alterações ao silenciador Akrapovič de série reduzem a sonoridade do escape em 5 dB. 

A versão SP da CBR1000RR-R Fireblade é a primeira moto do mundo a utilizar a nova forquilha invertida Öhlins Smart Electronic S-EC3.0 (SV) NPX de 43 mm de terceira geração. Há também há uma função no painel de instrumentos que nos ajuda digitalmente a afinar a pré-carga da mola e que foi desenvolvida para que o condutor possa facilmente configurar a sua Fireblade na perfeição. As novas pinças de travão radiais Brembo Stylema R de quatro êmbolos oferecem uma travagem consistente e elevada. 

CRF1100L Africa Twin e Africa Twin Adventure Sports 

O Salão de Milão (EICMA) assinala também a estreia pública da CRF1100L Africa Twin de 2024 e da sua variante Adventure Sports, que apresentam uma série de atualizações de desempenho e também práticas para este ano. 

Ambos os modelos veem um aumento de 7% no binário máximo - que aparece 750 rpm mais cedo na faixa de rotação - graças a alterações na relação de compressão, comando das válvulas, aberturas de admissão e ainda na programação da ECU. As revisões efetuadas à transmissão de dupla embraiagem (a já famosa DCT) permitem meter reduções na caixa de forma mais rápida para corresponder às novas performances do motor, juntamente com uma melhor deteção de curvas e uma sensação mais natural no arranque inicial e entre a primeira e segunda velocidades. 

O carácter funcional foi melhorado pela adição de pneus tubeless (sem câmara-de-ar) para facilitar as reparações rápidas e um para-brisas maior com 5 níveis de regulação. A CRF1100L Africa Twin oferece agora a possibilidade de alterar a pré-carga da mola traseira em movimento através do ecrã tátil de 6,5 polegadas. 

As capacidades de condução em estrada da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports são reforçadas por uma nova roda dianteira de 19 pol. e por um pneu dianteiro mais largo, para além de uma maior proteção contra as intempéries graças à carenagem dianteira mais larga e ao para-brisas de maiores dimensões, bem como um maior conforto graças ao banco mais macio. 

Protótipo SC e: 

O protótipo SC e: também vai estar em exposição no stand da Honda, uma versão conceptual do segundo veículo elétrico de duas rodas da marca para os clientes europeus, após a chegada aos principais mercados da scooter elétrica EM1 e: em 2023. O protótipo SC e: tem linhas de design distintas e ultra-modernas, um grande estrado plano e um banco longo e largo. 

Este protótipo estará equipado com duas baterias substituíveis Honda Mobile Power Pack e: para uma maior autonomia de condução, apoiando os clientes que procuram uma mobilidade urbana compacta, silenciosa e sem emissões, com a vantagem adicional de poderem recarregar no conforto de casa. A abreviatura "SC" significa "SCooter", o que que quer dizer que a carta A1 dá para conduzir a versão de produção em massa, que deverá chegar em 2025. 

Segundo Tom Gardner, Vice-Presidente Sénior, Honda Motor Europe, Ltd. "Após o estrondoso sucesso de vendas da nova Hornet e da Transalp em 2023, que ajudou a aumentar o nosso volume de vendas em mais de 30%, a adição de mais quatro novos nomes de modelos e as actualizações significativas feitas em nomes emblemáticos como a Africa Twin e a Fireblade prometem outro ano brilhante em 2024. Continuamos a melhorar e a enriquecer a nossa gama com a chegada da nova e bela CB1000 Hornet, o regresso da muito apreciada CBR600RR e a adição - para a CB650R e CBR650R - da exclusiva embraiagem electrónica (a Honda E-Clutch), que é mais uma estreia mundial para a Honda. A juntar a isto tudo, estamos muito entusiasmados com a apresentação do protótipo SC e:, que está previso passar à fase de produção já em 2025 e é um passo seguro no caminho da electrificação da nossa gama de duas rodas".

Notem que o que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o "corte e costura" que achei mais conveniente).

Grande manifestação nacional de motociclistas a 5 de Novembro

Motociclistas de todo o País preparam-se para uma enorme manifestação que deixe claro a dramática injustiça provocada pelo agravamento absurdo do Imposto Único de Circulação previsto no Orçamento de Estado para 2024. 

Fernando Medina, o inacreditável Ministro das Finanças que como todos sabem tem a Justiça à perna por ter assinado contratos suspeitos (link), dá-se mesmo ao luxo de zombar com os portugueses que sentem a cada dia que passa mais e mais dificuldades, sustentando que “é apenas um aumento de 25€” (link). 

Aliás, para Paulo Otero, Professor catedrático da Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa e jurisconsulto de entidades públicas e de empresas privadas em matérias de Direito Administrativo e Direito Constitucional, sustenta que esta medida absurda pode mesmo incorrer numa inconstitucionalidade, isto é, a manifesta e clara violação da Lei Fundamental, a Constituição da Republica Portuguesa. 

Segundo o Professor Paulo Otero “a subida do IUC põe em causa o “princípio da justiça e da proporcionalidade”, seja porque “há um aumento desproporcional e excessivo” deste imposto “em relação a 2023 e nos anos subsequentes” (mesmo com o travão de 25 euros a cada ano), seja porque a medida “onera aqueles que menos têm”. “É socialmente injusta e viola o princípio da equidade fiscal”, acrescenta o constitucionalista em declarações públicas. 

Neste sentido e valor, pedem agora os motociclistas em Carta Aberta a Marcelo Rebelo de Sousa, também ele constitucionalista, “Sr. Presidente da República submeta ao Tribunal Constitucional a apreciação do previsto aumento do IUC sobre veículos previsto no OE2024”.

Na verdade, este desmedido, inacreditável e provavelmente ilegal desejo do Governo em aumentar fortemente o IUC é, como muitos sustentam, o maior assalto desde o 25 de Abril às classes desfavorecidas. É em bom rigor de uma prepotência injustificável e inqualificável 

Assim, nada mais resta aos motociclistas de todo o País do que saírem para a estrada ordeiramente e levarem o seu protesto até à Presidência da República no dia 5 de Novembro. 

No próximo domingo, às 12 horas, milhares de motociclistas juntar-se-ão na 2.ª Circular (Encarnação) oriundos do Norte do País, através da A1; do Algarve pela A2 e das Beiras/Alentejo via A6, rumo ao Palácio de Belém onde entregarão uma missiva endereçada ao Presidente da República, dando conta das preocupações face a mais uma medida altamente discriminatória do Governo. 

Esta demonstração é organizada pelo GAM - Grupo de Acção Motociclista, entidade que luta pela defesa dos direitos e interesses dos cidadãos/motociclistas, e que vai atravessar Lisboa desde a 2.ª Circular, passando pelo Campo Grande, Av. da República, Av. Fontes Pereira de Melo, Marquês de Pombal, Rua Braamcamp, Largo do Rato, Rua S. Bento, Calçada da Estrela, Av. Infante de Santo, Av. da Índia, Praça Afonso de Albuquerque e Rua de Belém, até à Praça do Império, onde terminará a manifestação. E tal como fez com a questão do Imposto de Luxo, da Lei dos Rails, das Inspecções ou da carta das 125 cc o GAM não parará até fazer ouvir a sua voz. A voz de todos os motociclistas!

Em comunicado o GAM sublinha que a “caravana não parará no momento de encontro (na 2.ª Circular) e que as autoridades policiais foram informadas da realização da manifestação, com início às 11 horas, com a saída de centenas de motociclistas concentrados nas Áreas de Serviço de Aveiras de Cima (A1), Alcácer do Sal (A2) e Vendas Novas (A6). Uma manifestação que juntará motos de todas as cilindradas e que visa mostrar a indignação dos motociclistas face a tão desajustada medida

Benelli Adventure Experience

5:30 AM. Pimmm, pimmmm, pimmm, pinnnmmmmmm!! O despertador toca com a energia de um adolescente que dormiu doze horas. Sucede que aqui não há adolescentes e eu acabo de dormir doze horas sim, todavia divididas pelas últimas três noites. Ainda assim acordo rápido. Tomo um duche ainda mais rápido, enquanto alguém que só pode ter muita pachorra para me aturar, faz um litro de café, pois acorda à mesma hora só para me dar boleia até à famosa estação do Oriente em Lisboa. Este seria o ponto de encontro daqueles que Adriano Duarte, 56 anos, CEO da MULTIMOTO, bem mais tarde, ao jantar deste longo dia, apelidaria de “elite do jornalismo de motos em Portugal”. 

Se este primeiro parágrafo vos sugere uma história de paixão, isso significa que estão no bom caminho. Na verdade este é o relato de pouco mais de quarenta horas de motociclismo desafiador, intenso e apaixonado. Horas que na verdade espelham o ser em si de uma marca histórica e notável – podem recordar aqui (link) do que falamos quando falamos em Benelli. Notável e sobretudo notório como na verdade só a Benelli sabe ser neste momento em Portugal. Por estes dias, sempre que se fala de Benelli a plateia divide-se entre o amor e ódio. É paixão. E isso é muito bom. 

UM PORTUGAL DESCONHECIDO ESPERA POR TI 

Seguimos viagem num shuttle madrugador que nos deixou em Ul. Sim Ul, leram bem. Mais concretamente no parque temático molinológico de Ul, não muito longe de Oliveira de Azeméis e da sede da MULTIMOTO, empresa que nos últimos anos se tem afirmado como uma das mais destacadas do sector moto, se não mesmo a mais distinta. 

Reforçada a alimentação e a cafeína, devidamente brifados sobre o que viria a seguir, partimos rumo a uma pequena mas mágica viagem pela região centro de Portugal, um dia que se viria a revelar memorável a vários níveis, em especial a travessia do que resta da antiga Estrada Nacional 338 entre Vide e Manteigas, estrada a que alguns chamam de “Loriga Pass” só que…, em bom rigor, nem em Loriga a estrada passa. 

Todavia, quem deseja viver momentos de motociclismo épicos a meio da semana, para além de ter de acordar a meio da noite, antes mesmo da madrugada, também tem de lamber quilómetros de paisagem estranha e sem característica, antigas vilas e aldeias dizimadas pelo suposto desenvolvimento comercial e industrial. Tudo começou a mudar ali na desconhecida e inóspita serra da Penoita. Sim Penoita, segundo alguns “terra dura e linda onde vivem pastores, pedras e cinzas” ali meio caminho entre o Caramulo e a Freita. Dizem que há quartzo, pedra de Ançã e xisto pelo caminho. Há mais pedras, sossego e paz. Há pelo menos um dólmen e um açude. 

SEDE DE AVENTURA 

Ali chegados já tínhamos cerca de cem quilómetros efectuados na Benelli TRK 702 X (bicilindrico paralelo desenvolvido pela Benelli com 698cc, 70CV). O primeiro contacto físico com a moto é impactante. Linhas trabalhadas e voluptuosas. Sensuais, mesmo – desenvolvida sem Itália no Centro Stile Benelli. Posição de condução elevada e belo encaixe entre condutor e moto. Banco rijo todavia confortável.

Dinamicamente o conjunto revelou um motor presente, vivo e sobretudo surpreendentemente elástico, em especial porque a unidade que me calhou era praticamente nova. Ciclística afinada (suspensões e travagem também desenvolvida pela marca) com destaque para uma travagem eficaz e amortecimento aceitável num conjunto que naquela manhã teve de ultrapassar estradas lentas, sujas e molhadas pelas condições outonais. 

Da serra da Pernoita seguimos para a velha vila de Coja, a Princesa do Alva como lhe chamam – provavelmente por estar situada nas duas margens do Rio Alva na confluência da Ribeira da Mata e pela dualidade que existe entre a água e a Vila. O sol sorria e o estômago também com um sublime petisco de almoço tardio que não foi mais do que uma “entrada” para o verdadeiro festival gastronómico que foram também estas horas. Aqui trocamos de moto. A mim calhou me uma Benelli TRK 702 - sem o X, isto é a versão de natureza mais estradista. A jante 19 na roda dianteira foi assim “trocada” por uma jante 17 e respectivos pneus exclusivamente estradistas, dos Pirelli Scorpion Rally STR para os Pirelli Angel GT. 

Honestamente, este conjunto não me convenceu tanto como a equilibrada X. Os mapas de motor pareceram-me ligeiramente diferentes e a travagem não apresentou, definitivamente, a mesma qualidade. Detalhes de afinação de pedais também não me agradaram face à X que me pareceu muito afinada, sublinho. 

Já quase no Piódão para fotografia pedi ao Domingos Janeiro, agora director da revista Motos, para me ceder a TRK com que ele rolava e era idêntica à minha, isto é, a dita versão normal, sem X, mais estradista. E aí voltei a encontrar uma moto afinada e equilibrada todavia não tão eficaz em travagem e negócio em curva como a versão X de jante de raios e roda 19. Surpreendente! 

Sugere o nosso Turismo que a Aldeia Histórica do Piódão, incrustada na maravilhosa Serra do Açor, apresenta-se como um conjunto arquitectónico de rara beleza pelo seu enquadramento natural e também pela sua antiguidade, unidade e estado de preservação das construções. Há quem lhe chame “aldeia presépio” dada a sua configuração que se espraia pela encosta do monte com as casas em xisto e lousa e as janelas e portas pintadas de azul, em anfiteatro. Sabe-se também que a aldeia do Piódão serviu de abrigo a muitos que se pretendiam esconder ou por questões políticas em épocas mais severas, ou até por questões jurídicas. 

TENSÃO NA MONTANHA DESAFIANTE 

Após o Piódão, com a luz do dia a apagar-se rapidamente, seguimos então para Vide e para o desafio memorável desta viagem relâmpago, a incrível Nacional 338 que corta a meio o Parque Natural da Serra da Estrela. 

A subida é ingreme e o asfalto glorioso. Os primeiros quilómetros pediram atrevimento. Todavia tudo mudou junto a uma placa que indicava “1700 metros”. Chuva forte, vento lateral e cortante, nevoeiro cerrado e impenetrável. O grupo, todo composto por motociclistas muito experientes, diminuiu o ritmo e viveu momentos de alguma tensão. Tateamos as curvas da Grande Serra. Todos os sentidos em alerta a perscrutarem a estrada. E quando paramos já a descer para Manteigas junto ao vale glaciar e com condições atmosféricas menos cortantes, acabamos por dar aquele sorriso de momento intenso e desafio cumprido. 

Já no novíssimo hotel Vila Galé Serra da Estrela em Manteigas, despimos o fato, relaxamos. Apresentadas em detalhe as novas TRK, jantamos um tornedó perfeito acompanhado por um belo tinto do Douro. Aqui foi tempo de viver mais paixão. A equipa da MULTIMOTO revelou uma energia incrível para que tudo estivesse impecável. Detalhes, amor à camisola, sintonia entre hierarquias, valores e princípios bem definidos. Aqui há trabalho. E paixão, repito. O crescimento desta empresa e das marcas que representa não é um acaso. Parabéns a todos! 

O dia seguinte acordou ainda mais mal disposto. A tempestade denominada Aline castigava fortemente a paisagem. Tivemos de encontrar um plano B. Em definitivo não encontramos condições para produzir imagens de qualidade. O motociclismo deixa de o ser quando o desafio dá lugar ao sacrifício. Fica sem sentido e sem valor. Assim o contacto com o fora de estrada terá de ficar para outro momento. De qualquer forma a dona Alice, as suas brasas impecáveis e a carne incrível do “talho confiança” - que segredo tão bem guardado - esperavam nos já no regresso ao distrito de Aveiro. 

VERDADEIRA EXPERIÊNCIA DE AVENTURA 

A Benelli Adventure Experience revelou-se isso mesmo. Uma surpreendente experiência de aventura. Em tempos existiu um slogan que dizia “há sempre um Portugal desconhecido à sua espera”. E há mesmo. A serra da Penoita foi uma surpresa. A escalada da Nacional 338 um puro prazer. As condições atmosféricas no topo de Portugal um desafio surpreendente. A gastronomia, já sabemos, sempre épica. 

A tudo isto as novas Benelli TRK 702 e 702 X responderam “quero mais”. No entanto uma prova mais completa terá de ficar para outra ocasião que integre alguns quilómetros de fora de estrada. Na verdade, estas motos já são um best seller incrível no mercado português. Provavelmente ainda este ano a MULTIMOTO colocará no mercado nacional cerca de mil unidades da 702 e 702 X. É verdade. Como verdade é que ruídos à parte o Senhor Mercado tem sempre razão. No mais, o ESCAPE só pode agradecer. Obrigado a todos!

[Passem aqui (link) e aqui (link) no site da marca para mais especificações técnicas, preços e campanhas em vigor.]

NOTA: Texto actualizado às 21:57 do dia da publicação. O erro é um privilégio dos activos e o ESCAPE errou. São cerca de mil as TRK 702 de ambas as versões que a marca julga vir a colocar no mercado nacional ainda em 2023. E não o dobro de tal valor, como de forma manifestamente errada aqui se escreveu.

Já há preço para as novas Triumph Speed 400 e Scrambler 400 X e já é possível reservar

Os novos modelos Triumph que têm cativado a atenção de motociclistas em todo o mundo, já têm preço definido para o mercado português. Anunciadas há cerca de três meses, as muito aguardadas Speed 400 e Scrambler 400 X, têm provocado grande curiosidade e expectativa. A marca anuncia agora a sua chegada aos concessionários em janeiro de 2024 sendo os respetivos preços de 5.595€ para a Speed 400 e 6.295€ para a versão Scrambler 400 X. 

O lançamento destas novas motos Triumph reforça a essência de uma família de motos Clássicas Modernas sem igual, na qual a empresa britânica fez a diferença desde sempre e procura aproximá-la de todos os tipos de motociclistas. De facto, a este preço, tanto a Speed 400 como a Scrambler 400 X oferecem uma incrível relação qualidade/preço com atributos como capacidades líderes na sua classe, um elevado nível de equipamento, tecnologia de condução e elevadas especificações técnicas de série; além de detalhes e acabamentos de qualidade premium e os maiores intervalos de manutenção na sua categoria a cada 16.000 km. 

A Triumph oferece, assim, dois modelos imbatíveis extremamente acessíveis e atraentes para toda uma nova geração de pilotos. Paul Stroud, Diretor Comercial da Triumph Motorcycles, afirmou: "Queremos que estas motos sejam tão acessíveis e competitivas quanto possível, e esperamos que estes preços surpreendam e entusiasmem futuros clientes em todos os mercados. Acreditamos que oferecemos um valor incrível, tanto em termos de preço de compra inicial quanto de custos gerais de propriedade." 

A Speed 400 junta-se à gama mais bem-sucedida e tendência desportiva da gama Modern Classics da Triumph e oferece uma experiência de condução ágil, leve e dinâmica que traz confiança e diversão a qualquer viagem por 5.595€. O estilo, a condução, o desempenho e a sonoridade são verdadeiramente Triumph. Uma moto concebida para os padrões mais exigentes, combinando uma lista de especificações premium, como o seu completamente novo motor monocilíndrico TR desenvolvido para oferecer uma entrega de potência imediata, carregada de caráter e totalmente utilizável, com desempenho único na sua categoria. Além disso, a posição de condução neutra mas ativa oferecida pelo banco baixo e pela ciclística com foco Roadster, juntamente com suspensões e travões de alta qualidade, confere a todos os tipos de condutores a agilidade e a confiança típicas da Triumph para tirar o máximo partido do desempenho dinâmico da Speed 400. 

O rigor e os acabamentos excecionais de todos os Triumph Modern Classics estão muito presentes na Speed 400. Desde as inconfundíveis tampas do motor pretas revestidas eletrostaticamente até ao incrível acabamento em pintura, tudo na Speed 400 transpira as características de uma Triumph Modern Classic de topo. A Scrambler 400 X baseia o seu design robusto no das Scrambler 900 e 1200 e chega a Portugal em janeiro por 6.295€ com uma silhueta intemporal e um inconfundível estilo Triumph Scrambler graças aos seus acabamentos premium e às especificações técnicas mais completas da sua categoria. O seu novíssimo motor monocilíndrico concebido por Hinckley proporciona uma resposta imediata vigorosa, com potência e binário exclusivos da sua classe. 

A posição de condução dominante, o guiador largo e a ciclística combinam-se para oferecer um grande conforto dentro e fora da estrada. As incríveis capacidades da Scrambler 400 X devem-se em grande parte às suspensões de alta qualidade, com 150 mm de curso, e à pinça de travão radial de pistão duplo, que proporcionam um manuseamento preciso, ágil e intuitivo, apreciado tanto por pilotos principiantes como experientes. 

Tanto a Speed 400 como a Scrambler 400 X já estão presentes no configurador online no site da Triumph para que os futuros proprietários possam escolher entre os três esquemas de cores disponíveis para cada modelo e adicionar os acessórios originais disponíveis para modificar as opções de estilo, conforto, segurança e até bagagem de ambos os modelos, bem como simular a sua encomenda com o concessionário ou guardar diferentes configurações para decidir mais tarde. 

Além disso, "o sistema de reservas para obter as primeiras unidades já está em vigor através dos concessionários oficiais, que receberão as primeiras unidades de ambos os modelos em janeiro. Estamos confiantes de que toda uma nova geração de pilotos Triumph irá em breve desfrutar do estilo, qualidade e desempenho icónicos pelos quais somos conhecidos", confirma Paul Stroud. Notem que neste ESCAPE se cultivam valores como a transparência e honestidade.

O que acabam agora de ler não é propriamente um post e sim um comunicado de imprensa, boletim de imprensa ou press release, como lhe quiserem chamar. Isto é, uma comunicação feita por um indivíduo ou organização visando divulgar uma notícia ou um acontecimento (ao qual tomei a liberdade de fazer o "corte e costura" que achei mais conveniente).

Tertúlia do ESCAPE número 16

“Stop the press” que é como quem diz: para tudo! A Tertúlia do ESCAPE voltou. O Rad Raven desafiou-me e, assim, o SocialRidR em parceria com o Travelers Event têm o prazer de trazer as Tertúlias do "Escape Mais Rouco" de volta à vida. É já este Sábado, dia 2 de Setembro, pelas 18h., no palco principal em Avis, que vos convidamos para uma surpreendente conversa com o António Miguel Rosado, um motociclista à moda antiga. Para além de ficarmos a conhecer melhor o Miguel, o foco da nossa conversa será a icónica e apaixonante icónica Estrada Pan Americana. 

Neste primeiro parágrafo ficaram a conhecer o essencial. Todavia deixem me cá aproveitar a ocasião para responder a algumas questões. Desde logo do que falamos quando falamos em “Tertúlia do Escape”? Como tudo começou e porque começamos? Onde ficamos? Sabem…, uma das mega vantagens da internet é ter memoria. Assim, voltamos aqui (link) para esclarecer que Tertúlia é na sua essência, uma reunião de amigos, familiares ou simplesmente frequentadores de um local, que se juntam de forma mais ou menos regular, para discutir vários temas e assuntos. Nas Tertúlias do Escape pretende-se discutir motos, motociclismo e viagens. 

A “Tertúlia do Escape” nasceu a 20 de Setembro de 2017, faz agora seis anitos, está uma crescida. Nasceu na Rod’aventura (link) quando era casa do nosso querido amigo Paulo Moniz de quem sentimos saudade diariamente. Entre outros, são membros fundadores “deste clube”, para além de mim e do Paulo, o Jorge Silva e o Serginho. O Armando e o Albino – que fez o logo deste ESCAPE. O velho Roque, que já era velho motociclista quando eu era miúdo. O João Oliveira. Vejam o nosso sorriso. 

A “Tertúlia do Escape” cresceu. Recebemos marcas e os seus responsáveis (link). Recebemos o enorme Manuel Portugal (link). Fomos a Évora e enchemos a MOTODIANA em pleno inverno (link). Falamos também com o “culpado disto tudo” como carinhosamente lhe chamo (link). Fomos ao Porto, também (link). Por essa estrada fora recebemos o Rad Raven para aquela que nunca sonharíamos ser a última Tertúlia na casa do Paulo (link). Veio o covid. O falecimento do nosso Moniz. E enfim uma edição atípica como atípicos foram aqueles tempos de pandemia, em Góis (link). 

Na verdade a “Tertúlia do Escape” ficou tão famosa que sempre que alguns ouvem o nome Tertúlia automaticamente associam a ESCAPE MAIS ROUCO. Ora, conhecido o cartaz oficial do Travelers Event, foram alguns os telefonemas que recebi e mensagens que respondi. Questionavam-me se aquelas Tertúlias anunciadas eram todas do ESCAPE. Até aquela revista que apresenta capas tão horripilantes quanto incompreensíveis a que alguns chamam carinhosamente de Maria Motos, anuncia uma Tertúlia. E eu tive de explicar à malta que na verdade Tertúlia só há uma a “Tertúlia do Escape” e mais nenhuma. O resto é só preguiça de chamar outra coisa algo idêntico. Dou uma ajuda para o futuro pessoal: chat, conversa, talk, encontro, “tete à tete” ou até, quem sabe, “Olarilólé olarilólei bailar assim sabe tão bem”. Vamos sorrir. Obrigado!

Enfim. Esta vai ser com “toda a cagança e pujança” a décima sexta edição da “Tertúlia do Escape”. Sublinhamos: o Rad Raven desafiou-me e, assim, o SocialRidR em parceria com o Travelers Event têm o prazer de trazer as Tertúlias do "Escape Mais Rouco" de volta à vida. 

É já este Sábado, dia 2 de Setembro, pelas 18h., no palco principal em Avis, que vos convidamos para uma surpreendente conversa com o António Miguel Rosado, um motociclista à moda antiga. Para além de ficarmos a conhecer melhor o Miguel, o foco da nossa conversa será a icónica e apaixonante icónica Estrada Pan Americana.

Experiência Moto Morini Douro 2023

A lenda do arco-íris assume diferentes dimensões consoante o tempo, povos e lugares. Normalmente dizemos que lá no fim do arco-íris existe um pote cheio de moedas de ouro. Para nós, motociclistas, o fim do arco-íris, onde vamos encontrar fortuna e glória, costuma ficar em lugares distantes onde vamos em busca de estradas idílicas e momentos de condução inesquecíveis. Sucede, que por vezes nos esquecemos de procurar bem em locais próximos, não muito longe de casa. Esta é a micro história de um pequeno grupo de motociclistas que encontrou o seu pote de ouro. E afinal, o fim do arco-íris estava bem mais perto de casa do que imaginávamos. 

Rumo à fortuna, em tempo de canícula, saímos de Lisboa por volta da hora de almoço no conforto do ar condicionado de um comboio que podia ser mais rápido. Chegados à cidade do Porto, tínhamos logo ali à porta da estação, os veículos alados que nos iriam oferecer uma viagem tão simples quanto épica e quem sabe inesquecível. 

De forma sucinta, este ESCAPE já vos contou (aqui) a história da famosa Moto Morini. Na verdade a aventura da Moto Morini inicia-se em 1937 em Bolonha sendo que hoje, e desde Outubro de 2018, a empresa é uma subsidiária do Zhongneng Vehicle Group, normalmente conhecido como grupo ZNEN. De sublinhar que apesar do capital ser chinês a empresa mantém a sua operação onde sempre esteve: Itália. De sublinhar que a Moto Morini está neste momento a mais do que triplicar as vendas no mercado nacional, face igual período do ano anterior (Janeiro-Julho) – é pois provável que estejam a fazer as coisas bem feitas, como se exige a qualquer marca histórica. 

DOURO FAINA FLUVIAL 

Neste dia as motos à nossa disposição eram três Moto Morini X-Cape 650, todas elas ligeiramente diferentes entre si. Aqui no ESCAPE já conhecíamos o modelo (link). Para além destas tivemos ainda oportunidade de provar a despida Seiemmezzo nas suas duas versões, Seiemmezzo STR - de inspiração urbana e estradista - e Seiemmezzo SCR, uma naked com alma scrambler com pretensões inclusivas e polivalentes. Fichas técnicas? É aqui por favor (link). 

Rumo à fortuna que ainda não sabíamos que iríamos encontrar, a saída do Porto foi feita junto à margem esquerda do Douro, rio intenso que nos iria acompanhar nas horas seguintes pela sinuosa Nacional 108. Neste dia a N108 apresentou-se tão rápida quanto quente. Entre-Os-Rios recebeu-nos já em modo “40 graus à sombra”. Tempo para hidratar. E trocar a já conhecida X-Cape pela Seiemmezzo STR. Esta acompanhou me pela primeira incursão na agora famosa Nacional 222, já na margem esquerda do Douro, até Porto Antigo, onde o Rio Bestança encontra Douro. A STR foi uma das surpresas da jornada. Com base idêntica à trail, a moto foi muito bem trabalhada na electrónica e nas relações de caixa de velocidades. O resultado é uma medida cilindrada fácil de entender, rápida, eficaz e muito divertida.

Já com o sol a cair no horizonte, ainda tínhamos pela frente cerca de hora e meia de viagem até um segredo demasiadamente bem guardado chamado Quinta das Tecedeiras. Até lá, lambemos o troço da N222 que parte de Resende. Acenamos ao longe a Peso da Régua, deixamos um até amanhã ao Pinhão e rumamos às “portas do Éden”. 

A subida para Ervedosa do Douro já se fez com o sol a beijar o cume das montanhas eternas do Alto Douro Vinhateiro. O forte odor a vinha e os tons alaranjados do horizonte juntavam se às sensações que a agora Seiemmezzo SCR, a scrambler, me oferecia. A pele começou a arrepiar e os meus colegas de viagem sentiram, tal como eu, a energia mágica que ali dançava. 

E FEZ-SE MAGIA

Mesmo antes de iniciar a descida estreita e dramática para a Quinta das Tecedeiras que fica junto à margem esquerda do Douro, parámos para beijar o por do sol. E fez-se magia. Ainda há cerca de oito horas estávamos no monótono centro de Lisboa e agora estávamos ali, a encher os bolsos com as moedas de ouro que tínhamos encontrado no tal pote do “arco-íris” do dia. Ricos, eufóricos e inebriados, descemos que nem loucos a estrada torta como as serras. Dei graças aos deuses do motociclismo por ter escolhido para este troço a Seiemmezzo SCR com jante de raios e uma posição de condução correta oferecida por um guiador algo elevado que até permite a condução apeada. 

Já nas Tecedeiras a noite veio ao nosso encontro. Um ambiente familiar. Vinhos da terra. Comida honesta. Motociclismo falado. Dia épico? Sim, no mínimo brindamos a este dia provavelmente inesquecível. Por falar nisso e antes que me esqueça: obrigado a todos. E vamos ali tomar uma banhoca e dormir um bocadinho. 

VALE ENCANTADO 

No dia seguinte o sol no vale do Douro nasceu cedo, fresco e docemente doirado. Pequeno-almoço tomado subia agora o que ontem tínhamos descido. Rapidamente demos um abraço ao Pinhão. Voltei a optar pela trail, claramente apta para o terreno misto e sinuoso. Na Régua despedíamo-nos da agora reconhecida mundialmente 222, rumando a mais uma gema, um snack de Estrada Nacional 2. Um luxo aquela subida incrível para Santa Marta de Penaguião. 

Voltei aos comandos da Seiemmezzo STR e desta vez abusei. Deixei uns riscos profundos, em curvas para a esquerda, no asfalto da espinha dorsal rodoviária portuguesa. Este troço é absolutamente incrível. Há muitos anos que não o fazia para Norte, a subir, onde todos nós sentimos mais confiantes.

Todavia o banquete de curvas e asfalto estava longe de terminar. A Nacional 15 foi o destaque seguinte. Atravessar aqui a lindíssima Serra do Marão, é respirar o oxigénio produzido por aquele que é provavelmente o último pedaço de floresta pré histórica de Portugal continental. Este troço de N15 é verdadeiramente bíblico. Uma viagem no tempo. E decidi fazê-lo na SCR. Curva, gás, toque ligeiro no travão traseiro, curva, gás, uma, outra e outra vez. Já disse bíblico?

TRABALHO E PAIXÃO 

De alma e barriga cheia, num ápice sentimos que o nosso sonho realidade estava a prestes a findar, quando perto de Amarante entramos na auto-estrada, que tínhamos conseguido evitar até aqui. Aproveitei um abastecimento para voltar à X-Cape. Rapidamente me descobriram “a careca”, pois em moto despida é tudo muito bonito, todavia a via rápida pede protecção aerodinâmica. E assim fomos até Matosinhos. De sorriso nos lábios e rumo à francesinha que não pode faltar para qualquer alfacinha que visite a Invicta. 

Já nas instalações da Puretech - agora responsável pela importação e divulgação da histórica Moto Morini - ficamos a conhecer melhor os cantos a uma casa que se faz de trabalho e paixão. 

Esta foi a micro história de um pequeno grupo de motociclistas que encontrou o seu pote de ouro numa viagem rápida todavia intensa e até deslumbrante, onde a qualidade e desempenho das Moto Morini ficou claramente demonstrado. Afinal o fim do arco-íris estava mais perto de casa do que imaginávamos. Encontrá-lo exige, no entanto, trabalho e paixão, como encontramos na Puretech. O ESCAPE só pode agradecer. Obrigado a todos.

Que pneus montar numa Honda NT 1100 DCT?

Queridas seguidoras deste Escape Mais Rouco. Nunca vos esquecemos. Todavia hoje lembramo-nos de vós ainda com mais carinho. Porque “uma mulher elegantemente calçada nunca será uma mulher feia”, como terá dito Coco Chanel. 

A maioria das mulheres coleciona sapatos, perde-se por eles e é capaz de elevados investimentos. No entanto, o que levará as mulheres a ter esta relação tão particular com sapatos? A ciência pode oferecer algumas pistas. “Os compradores acreditam que os sapatos são uma compra útil – algo que pode ser utilizado várias vezes durante algum tempo. Como tal, o prazer que resulta da compra mantém-se durante mais tempo” disse um dia Martin Lindstrom, em entrevista à revista Cosmopolitan. O consultor de marketing de empresas como a McDonald’s, a Nestlé, a Microsoft ou a Walt Disney Company refere-se assim à sensação de bem-estar que percorre o ser humano quando tem descargas de dopamina, o neurotransmissor associado a funções cerebrais como o prazer ou a recompensa. As descargas podem ocorrer em vários momentos, e por vários estímulos diferentes – e as compras são um deles. Nomeadamente de sapatos. “Em algumas pessoas pode ser tão forte como satisfazer um vício”. 

Há quem diga que a compra de sapatos estimula o córtex pré-frontal, que controla o comportamento de colecionar objetos. Mulheres há que os colecionam. E outras que quando começam a trabalhar gastam parte do seu primeiro salário em sapatos, muitos sapatos. Outras há ainda que quanto mais velhas mais apaixonadas se sentem por sapatos, botas, botins, sandálias e afins. 

AMOR É UMA BOA BORRACHA 

Chega disto. Queridas seguidoras deste Escape Mais Rouco: estão a ver os pneus das nossas motos? São os nossos sapatos. A relação que temos com a borracha que pisa o chão é a mesma com que as nossas queridas têm com o vosso calçado preferido, a cena onde enfiam os vossos lindos pezinhos: amamos! Sim? 

Existem dois detalhes na questão pneus que não me canso de sublinhar. Primeiro, pneus são o único ponto de contacto da moto com terreno que pisamos, logo pouco importa se temos a moto mais preformante do mundo se não conseguimos colocar esse produto de forma correta e eficaz no solo. Segundo, os pneus são há largos anos o elemento tecnológico mais desenvolvido e evoluído dos nossos motociclos. 

Ao quinto pneu provado na Honda NT 1100 DCT, consigo enfim escolher o que desejo ter a agarrar-me eficazmente ao solo. A escolha recaiu nos Michelin Road 6. Porquê se nunca os provaste, perguntem me. Precisamente porque nunca os provei, também porque não estou suficientemente satisfeito com o que já provei (e já foram quatro pneus diferentes) e ainda porque tenho as melhores referências deste pneu. Estão montados. Serão provados a seu tempo. E aqui, no ESCAPE, surgirá o respetivo relato. 

CASO DE ESTUDO

Contudo quero aproveitar este texto para partilhar a experiência que tive até hoje com pneus na Honda NT. Aproveito para sublinhar que, em pouco mais de dois anos, já são cerca de vinte e cinco mil os quilómetros calcorreados em duas motos diferentes. 

A primeira Honda NT que conheci e tive à disposição por exemplo aqui (link) aqui (link) e aqui (link), estava equipada com uns Metzeler Roadtec que apreciei bastante. Aderência e conforto em múltiplas condições a permitir uma inclinação incrível. Sucede que que em Córdoba, Espanha, numa viagem pela Andaluzia já na primavera de 2022, o pneu traseiro faleceu furado, vitima de um pedaço de metal suficientemente grande e perfurante para romper sem dó nem piedade a borracha já algo gasta. 

Chamada a assistência em viagem, fui acolhido depois da famosa siesta Andaluza no concessionário Honda da cidade, El Motorista, onde fui tratado com a eficácia e simpatia que se impõem nestas contratempos. Havia pneu para montar e a escolha recaiu no Pilot Road 4 GT da Michelin. 

 Meses mais tarde e de partida para uma desafiante viagem de três semanas onde o destaque foi mais um daqueles tours épicos pelos Alpes, pedi a substituição do pneu dianteiro por um Road 5 da Michelin. Todavia, sensivelmente a meio da viagem, antes de uma incursão inesquecível pelos Dolomitas, fui surpreendido pelo que considero um anormalmente veloz desgaste do Pilot Road 4 GT montado no eixo traseiro. Pedi no concessionário de Bolzano que me fosse substituído o pneu. Não guardo boas memórias das horas que ali passei parar resolverem algo verdadeiramente simples – uma mera troca de pneumático. E só são de lá arredei roda com um Pirelli Angel GT 2. Juntamente com o Road 5 da Michelin no eixo dianteiro, o Pirelli revelou-se um bom pneu, apesar de caríssimo e da sua rápida degradação, revelando ser um composto algo mole, assim a pender para o mais desportivo. 

Finalmente em dezembro passado chegou enfim a minha “Orca”, Honda NT1100 DCT Pearl Glare White. E esta vinha equipada com uns Dunlop Sportmax GPR 300. E, honestamente, este não só é pneu que não posso recomendar como lamento que a Honda entregue a moto aos seus clientes com um pneu assim. 

Este Dunlop é desde logo um pneu que foi desenvolvido há cerca de dez anos. Apesar de ser um pneu da gama Sport Touring com carcaça radial é a própria marca que o define como ideal para utilização urbana diária e, só depois, também adequado para viagens de curta dimensão. Fundamentalmente, o pneu Dunlop Sportmax GPR-300 foi especialmente concebido para proporcionar um desempenho seguro no ambiente urbano. 

Ainda assim optei por manter o Sportmax e ver até onde ele me levava. Na incursão pela Córsega e Sardenha no passado mês de junho, o pneu, digamos, acordou para a vida depois de torcidado pelo asfalto abrasivo da estrada T40 entre Ajaccio e Bonifácio. Quando chegou à Sardenha senti o Dunlop no ponto e até fui surpreendido pela confiança que me ofereceu. Todavia este sentimento foi uma espécie de “melhoras da morte”. O pneu rapidamente se degradou. Ainda na Córsega tive de começar a gerir quilómetros e andamento pois queria que o pneu regresse à Portugal ainda com alguma qualidade. 

O Dunlop Sportmax GPR-300 revelou-se absolutamente inadequado para montar numa Honda NT 1100 DCT que quer verdadeiramente viajar e terá “entregue a borracha ao criador” por volta dos oito mil quilómetros de utilização. Na opinião deste ESCAPE, esta é claramente uma morte prematura. Um pneu inconcebível numa moto que se diz pronta para qualquer viagem. 

Enfim Michelin Road 6. Um pneu que a marca francesa comercializa desde o inico de 2022 tendo sido anunciado para equipar motos Roadster, Trail, Sport Turismo e Grande Turismo, com resultados melhorados no que toca a aderência em piso molhado, duração, conforto e comportamento. Todavia, já tenho uma questão. Deveria eu ter optado pela versão GT deste pneu? Para já é tempo de usar e abusar dos Michelin Road 6 para mais tarde vos contar tudinho.

Yamaha Tracer 7 à prova

Honestamente, fica sempre desafiante, escrever quanto o tema é Yamaha. Todavia, a marca apresenta este ano uma das motos, no papel, mais interessantes do ano. A Tracer 9 GT+ surge como a Sport Tourer mais sofisticada alguma vez fabricada pela empresa, vindo equipada com toda uma gama de tecnologia de topo que pretende inaugurar uma nova era de controlo que segundo a marca “elevará a experiência Sport Touring a um novo patamar”. É uma moto que interessa conhecer e dar a conhecer aso leitores deste ESCAPE, pois o blogue é feito para eles. 

Nesse sentido, tive de repetir aquele exercício desconfortável de contactar a Motor 7, concessionário oficial da marca em Lisboa. Desconfortável, porque apesar das pessoas da Motor 7 se pautarem pela educação e simpatia, elas estão lá para vender motos e não para fazer o trabalho que o importador se recusa a fazer: comunicar. Não sendo possível, para já, dispor da nova Tracer 9 GT+, a educação e simpatia da Motor 7 conduziu-me a esta Tracer 7 - fotografada pelo Gonçalo Fabião. E eu não recusei a oferta. Porque os fãs da marca merecem ver as suas motos neste blogue e porque também eu enriqueço um pouco mais sempre que tenho possibilidade de provar uma Yamaha - marca incontornável que um dia terá, certamente, gente com outra visão e elevação na liderança do seu destino em Portugal. 

Apesar de revista e actualizada para 2023 – instrumentos, condutividade e detalhes que potenciam o conforto - a Tracer 7 não é propriamente uma novidade. Como todos sabemos, a Tracer 7 encontrou como ponto de partida um dos modelos de mais bem sucedidos no nosso mercado, a incontornável e despida MT-07, reconhecida pelo seu brilhante motor, agilidade e facilidade de utilização. 

A linha da Yamaha Tracer 7 vai ao encontro das tendências actuais: personalidade e provocação. Não vos vamos maçar com fichas técnicas em forma de prosa, todavia se a quiserem conhecer em tabela aproveitamos para vos remeter para aqui (link). 

Importa sim sublinhar que os primeiros quilómetros com esta Tracer 7 revelam de imediato a sua natureza. Uma média cilindrada leve, com uma boa habitabilidade e posição de condução proeminente face a outros utilizadores da via publica. As primeiras boas sensações estendem-se ao comportamento, pois encontrámos uma moto de ciclística evoluída e equilibrada e com um motor que é uma absoluta delicia, fácil de usar em toda a gama de rotações e com um elevadíssimo “momentum” em qualquer mudança engrenada. 

É sempre muito bom, até no que diz respeito à segurança, saber que ao ser necessário rodar o punho vamos encontrar potência e binário disponíveis para incrementar de forma imediata a nossa posição na cidade ou na estrada. 

Não ficámos fãs da “rodinha” que nos permite comunicar com o painel de instrumentos e lamentamos também a ausência de alguma eletrónica – controlo de tração e cruise control, por exemplo, seriam muito bem-vindos. Por outro, aplaudimos a escolha dos Road 6 GT da Michelin para equipar de origem a Tracer 7 bem como a possibilidade de ajuste das suspensões em pré-carga e extensão em ambos os eixos. 

Honestamente, sublinhamos, fica sempre desafiante, escrever quanto o tema é Yamaha. No entanto fica muito fácil aplaudir esta moto. Agora compreendemos muito melhor o porquê do motor CP2 ter tantos amigos. É um motor incrível na sua generosidade. Generosa é também a forma com a Tracer 7 abraça a cidade e a estrada. Fácil, directa, simples e muito eficaz. O comportamento é mesmo aqui o grande trunfo. 

Agradecendo uma vez mais à Motor 7 a cedência, resta-nos escrever que esta Yamaha Tracer 7 Icon Performance reclamou quatro litros e meio do tal liquido doirado carregadinho de impostos de que tanto dependemos para a felicidade, solicitando a marca uma transferência bancária no valor de 9.350€ para que a levem convosco onde mais desejarem.

Suzuki GSX-8S à prova

Como vos tentei contar aqui (link), nas últimas semanas tivemos a sorte de conhecer a nova família oitocentos da Suzuki. Se cronologicamente a despida GSX-8S foi a primeira a se oferecer ao ESCAPE, foi sobre a V-Strom 8000DE que optei por vos escrever em primeiro lugar. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na verdade, nem sempre é fácil relatar o que sentimos com uma moto. É o caso da Suzuki GSX-8S. Uns dias após a prova tive, todavia, uma breve conversa telefónica com alguém com responsabilidades na área da comunicação do motociclismo em Portugal. A conversa fez drift para o nacional de velocidade. E dai foi uma curva até chegar ao relato do paupérrimo panorama que se vive. 

Foto: Gonçalo Fabião

Relembrando outros tempos, recordamos a era dos Troféus com grelhas repletas. E esta GSX-8S veio à baila, juntamente com outras motos. E o melhor que podemos dizer sobre a 8S é isto mesmo: ora aqui está um belo exemplo de como rejuvenescer a Velocidade no nosso rectângulo. E se fosse possível um Troféu Suzuki GSX-8S? 

Foto: Gonçalo Fabião

Linha fresca, jovem e distinta, quadro novo, motor bicilíndrico paralelo de 776cc com desfasamento de cambota a 270º - 83 cv às 8500 rpm e 78 Nm às 6800 rpm – travagem com qualidade Nissin, suspensões KYB limitadas no acerto todavia eficazes e um preço altamente competitivo. Quick-shifter de série. Confortável e inclusiva na posição de condução. Leve, cerca de duzentos quilos de depósitos cheios. Fácil e acessível a todos. Tudo, e tudo para ser um sucesso. Vamos para a pista? 

Foto: Gonçalo Fabião

Infelizmente não iremos para a pista, no entanto ficamos com muita vontade. Não sendo caso único na oferta nipónica, a Suzuki GSX-8S distingue-se pelo atrevimento de se lançar com empenho às feras do mercado, num segmento que está verdadeiramente ao rubro. 

Foto: Gonçalo Fabião

Na opinião deste ESCAPE há aqui dois claros destaques. Um motor que confere dupla personalidade à moto. Acessível e suave na cidade, tipo cordeiro mansinho. Enérgico e vibrante na estrada retorcida, a uivar tipo lobo mau. Esta dupla natureza é sinonimo de ecletismo e isso é muito bom. 

Foto: Gonçalo Fabião

Este ecletismo leva-nos ao segundo destaque. A Suzuki GSX-8S vai agradar a um grande número de diferentes motociclistas. A 8S aproveita ao menino, à menina, ao café e ao Cabo da Roca. A quem só agora chega ou ao motociclista de sempre que deseja ver a sua garagem rejuvenescida. E se a quiserem levar a passear “para fora de pé” até isso é possível, disponibilizando a marca acessórios para uma viagem mais prolongada do que um mero fim-de-semana. 

Foto: Gonçalo Fabião

O bom pacote electrónico é completado por instrumentos eficazes, num novo TFT a cores de leitura objectiva. Nota também muito positiva para o diálogo entre o motociclista, a electrónica e o painel de instrumentos, tal como também já tínhamos provado na V-Strom 8000DE. 

Foto: Gonçalo Fabião

A GSX-8S numa cor, digamos, muito Suzuki, denominada de Pearl Cosmic Blue (QU1), reclamou pouco mais de quatro litros e meio de sumo doirado de dinossauro por cada cem quilómetros de condução fácil e ágil, solicitando a marca uma transferência bancária de 8.999€ para que a levem convosco rumo a um qualquer trecho de asfalto dos vossos sonhos.